Впускной и выпускной коллекторы: что это, зачем нужен и как работает

Впускной и выпускной коллекторы: что это, зачем нужен и как работает BMW

Что делаем

Для работы с дизельными двигателями баварцев, потребуется быстро и умело снимать не только пластик под капотом, но и впускной коллектор. Это умение сэкономит уйму времени, поскольку большинство операций по обслуживанию и ремонту таких моторов строится именно на этом узле.

Сразу оговорюсь, что умение быстро и правильно снимать и ставитьлюбую деталь— сделает ваш ремонт качественным и успешным без каких-либо нежелательных последствий!

В этой заметке постараюсь детально описать процесс съема впускного коллектора на примере 3-х литровой дизельной рядной шестёрки N57 40d первой версии мотора на кроссоверах X5,X6 в кузове E70 и E71

. Именно на полноприводных авто имеются дополнительные трубки на клапанеEGRдля подогрева трансмиссионного масла и скрытый вакуумный шланг присоединенный снизу в ресивер, который находится в коллекторе.

По сути на четырехцилиндровых моторах N

серии делается все точно также и даже где-то проще, если не учитывать дополнительного разбора пластиковых коробов.

Сам процесс съема коллектора на этой серии кардинально отличается от его предшественника М57

, ознакомиться с которым можноздесь.

Дроссель и трубки акпп

Одну пластиковую масляную трубку с зеленым фиксатором мы уже сняли. Осталась еще одна. Самая неприятная при съеме и установке. Потому, как для работы с ней очень мало места и приходится изгибаться, крутить её, одновременно нажимая фиксаторы, те самые, которые в процессе эксплуатации авто покрылись слоем масла с песком и никак не хотят срабатывать.

Плюс ко всему, при установке трубки на место никогда не понятно, зафиксировалась она или нет. Приходится перепроверять и повторять все заново. Если она слетит во время езды, то масло с коробки почти всё выльется и станет это понятно только тогда, когда АКПП

перейдет в аварию, если раньше никто не увидит какие-то капли, какой-то жидкости под машиной во время стоянки. Что навряд ли, потому как во время стоянки никто под машину не заглядывает, а масло вытекает только во время движения и очень даже быстро… :))

А, если до вас кто-либо уже сломал фиксаторы «золотыми ручонками из золотой ж..ы» и трубка уже кое — как подвязана, то тогда, думаю стоит приостановить ремонт, показать все это владельцу, чтобы потом не доказывать, что ты не «олень»! Купить её отдельно очень проблематично и займет очень много времени.

Ну, хватит страхов и приступим к дальнейшему разбору.

Для лучшего доступа ко второй трубке потребуется снять дроссельную заслонку. Опять все просто. Три винта1под шестигранник на5. Два из них видны сверху и один внизу, со стороны левого лонжерона.

Для их выкручивания в дросселе есть специальные прорези под головку, но мне удобней откручивать длиннымг-образным шестигранником. С ним есть место для маневра и он хорошо чувствуется своими гранями в уже скользких от масла пальцах.

Фишку с дросселя можно не отсоединять, тем более, что это делается не всегда легко — всегда плотно сидит, фиксаторы не нажать, почти всегда в «масляной шубе», так как сопливит резиновое колечко на патрубке.

Дроссель можно просто оставить внизу, но перед этим нужно обязательно отсоединить температурный датчик с ЕГР

а. Здесь надо вынуть ифишку2с датчика и освободить самокрепление к коллектору3. Если с фишкой все понятно, то крепление снять можно нажав лепесток сзади посредине в сторону мотора1(синяя стрелка на фото сверху) и одновременно, по салазкам2(желтая стрелка на фото сверху) сдвинуть его к дросселю. Делается это очень тонкой отверткой и вслепую. Таких креплений, кстати, у бмв хватает!

Все, дроссель снят.

Вторую трубку можно снять с любого края 1

или2. Удобней всего стермостата на теплообменнике3. Там больше места зацепиться пальцами за фиксаторы, немного подкрутив её в нужное положение. Тем более, когда дроссель снят. Для удобства можно продуть фиксаторы от песка воздухом.

Не перепутайте с патрубком антифриза! Для этой операции его сливать не нужно!

Снимается так — трубка подается впередА, как будто вы её одеваете, затем двумя пальцами сжимаетеоба лепесткаВи тянетевнизС, то есть снимаете. Если оба фиксатора нажались, снимется она очень даже легко. Может немного покапать масла. Ветошь вам в помощь.

Если снимите с этой стороны, тогда коллектор будете вынимать вместе с ней, но при обратной установке хорошо чувствуется, защелкнули вы её или нет!

Может ли сломаться один из коллекторов

В автомобиле нет таких агрегатов и деталей, которые не могут сломаться. Так что и коллекторы тоже не вечны, хотя выпускной обычно служит на протяжении всего срока эксплуатации автомобиля, не требуя замены. Впускной же менее долговечен, особенно если сделан из пластика; он может треснуть, и тогда единственный выход – замена.

Несмотря на примитивность конструкции (оба коллектора по сути – трубы специфической формы), без них двигатель современного автомобиля не сможет правильно работать, ведь они не только выполняют свои прямые функции, но и помогают сильно оптимизировать работу системы питания и системы выпуска за счет информации, поступающей в ЭБУ от лямбда-зонда.

Также рекомендуем к просмотру данное видео о работе впускного и выпускного коллекторов:

Источник

Если Вы заметили ошибку, неточность или хотите дополнить материал, напишите об этом в комментариях, и мы исправим статью!

Ключевые теги: устройство автомобиля, впускной и выпускной коллектор, двигатель, выхлопная система

Подготовка

ОЧЕНЬ ВАЖНО

!Отключите плюсовой провод моторника под красной крышечкой 1фото 1,чтобы не коротнуть что-нибудь! И делайте так при каждом ремонте или разборе в моторном отсекеИтак, начнем.

Что нам понадобиться для съёма впуска? Первым делом снимаем пластиковую декоративную крышку мотора( крепиться она на четырех опорах1фото 3). Иногда она очень плотно сидит на на своих втулках, поэтому не надо без ума ее выдирать кверху.

Под ней находится корпус воздушного фильтра. Снимается он тоже легко. Снимаем фишку с расходомера1фото 4и откручиваемвинтовой хомут2фото 4головкой на 6 маленькой трещоткой.

После, весь этот узел можно снять целиком, потянув вверх корпус фильтра срезиновых опор2фото 2и фото 3впереди и на себя, чтобы вынуть его с опор сзади.

Проводка и трубка egr

Чтобы как следует убрать не нужное для съема впуска, нужно освободить коллектор от проводки. Требуется отсоединить несколько датчиков и болтиков. Затем максимально приподнять и зафиксировать этот жгут вверху. Однако перед работой с проводами, первым делом откручиваем и убираем трубку ЕГР

, которая мешает всему процессу. Видимых проблем в этом нет никаких — с одной стороны откручиваемвинтовой хомут2фото слеваторцевой головкой на7, по центрудва винта1фото слевакрепления трубки к коллектору головкойЕ8(могут стоять обычные под головку на10как на фото) идва винта1фото справас другой стороны тожеЕ8.

Здесь то и может быть засада. Эти винты очень сильно корродируют и выкрутить их не обломав, увы не всегда получается. Но, делать с ними что-то надо, поэтому пробуем несколько раз обстучать их и аккуратно пытаемся их отжимать.

Теперь ловите лайфхак! Выкручивать их полностью нет смысла! Достаточно сорвать хоть один винт, как минимум и сделать несколько оборотов, как максимум!

Проще всего такое получается с верхним винтом. Тогда, приложив небольшое усилие, можно эту трубку повернуть вверх, против часовой стрелки, вообще не снимая её и не ломая заржавевшие болты. Если удастся отжать (не выкручивать!

) два винта, то повернуть трубку получится без каких-либо трудностей. Это сэкономит время на высверливание и дополнительный разбор.

С трубкой разобрались. Теперь можно спокойно вынимать фишки с датчиков. Сверху мотора снимаем фишки с датчиков наддува1фото 2,давления в рампе1фото 1,привода заслонок2фото 1иклапана бойпасной заслонки3фото 1. Фишку стемпературного датчика4фото 1можно не снимать.

Освобождая провода от крокодильчиков 3фото 2отверткой или съемником, переходим кгенератору2фото 2,кондиционеру3фото 3 и 5идатчику давления масла (ДДМ)2фото 3 и 4.

Если с генератором все понятно, то с кондером и датчиком давления масла нужно немного приловчиться. Для легкого доступа к ним, снимаем патрубок наддува с дросселя, освободив его фиксатор, поддев его отверткой и потянув вверх. Также, обязательно снимаем фишку с датчика давления воздуха1фото 3посередине.

Патрубок можно приподнять вверх, аккуратно отогнув его на резиновой части, оставить в поднятом положении.Только без лишней силы! Теперь снимаем фишку с кондиционера.

А вот для снятия фишки с ДДМ, можно и нужно снять пластиковую трубку от АКПП

с зеленым фиксатором сЕГРа. Тоже очень легко — оттягиваем два ушка фиксатора в направлениистрелки1и перпендикулярно вашему действию толкаем его вперед, пострелке2.

Трубку можно сдвинуть в любое место и спокойно дотянуться до фишки датчика давления масла. Получается это почти всегда в слепую.

Чтобы вытянуть эти три провода вверх, нужно будет ещё открутить плюс на генераторе головкой на 13

и протянуть его через небольшое пространство между масляным стаканом и самим генератором ( если они вам мешают!)

Отсоединив все фишки от датчиков, остается открутить три винта4(на фото сверху) крепления на коллекторе головкой на10и один винтик крепления косы мотора головкойЕ6от клапанной крышки в районе маслозаливной горловины, если он там еще есть! Желательно уронить его:))

Основной жгут проводов свободен и его можно поднять над коллектором и чем нибудь зафиксировать. Проволокой например.

Способы решения проблемы скопления грязи во впуске дизеля: как избавиться от сажи в коллекторе

Начнем с того, что среди дизелистов часто можно услышать об отключении клапана EGR, так как по мнению многих именно он и является причиной всех бед. Более того, сами водители и некоторые автомеханики считают эту деталь и вовсе лишней, при этом ссылаясь на то, что контроль за токсичностью выхлопа в СНГ фактически отсутствует.

Сразу отметим, на самом деле это неправильный «гаражный» подход. Действительно, система рециркуляции загрязняет впуск, однако опытные мотористы при этом крайне не рекомендуют глушить клапан EGR. И дело тут даже не в экологии, а в самом двигателе и его ресурсе.

Проблема в том, что дизель с заглушенным клапаном системы рециркуляции отработавших газов может начать работать с детонацией. Более того, детонация при работе в определенных режимах может быть достаточно сильной и продолжительной, что приведет к негативному и даже разрушающему воздействию на детали дизельного ДВС.

Другими словами, даже гибкая работа ЭБУ или внесение изменений в прошивку блока все равно не может быть 100% гарантией того, что контроллеру удастся на всех без исключения режимах эффективно защитить мотор с заглушенным ранее клапаном EGR от разрушительной детонации.

Кстати, глушение клапана системы рециркуляции закономерно приведет к увеличению NOx в выхлопных газах. Первое, дышать таким выхлопом станет вреднее, так что водитель сам себе оказывает, скажем так, медвежью услугу.

Второе, в процессе мотора отработавшие газы в любом случае попадают в картер. Так вот, если в газах будет отмечено высокое содержание оксидов азота, такой выхлоп оказывает негативное влияние на моторное масло. Смазка в результате такого воздействия активно окисляется, быстро «срабатываются» моющие щелочные добавки и т.д. Другими словами, срок службы масла в дизеле заметно сокращается.

Итак, если учесть, что на дизеле изнашивается топливная аппаратура (форсунки, ТНВД, фильтры), параллельно могут возникать проблемы с турбиной на турбодизелях, то загрязнение впускного тракта может и вовсе «добить» мотор. Чтобы противодействовать загрязнениям впуска, на рынке активно продвигаются всевозможные присадки в дизтопливо.

Добавки обещают очистить форсунки, удалить влагу из солярки и увеличить цетановое число, защитить топливную аппаратуру, обеспечить улучшение процессов сгорания, снизить дымность и т.д. Однако на практике эффект от использования таких составов не позволяет говорить о том, что присадки максимально эффективно борются с сажеобразованием и коксованием мотора.

Строение выпускного и впускного коллектора

В сильно упрощенном виде конструкцию коллектора можно объяснить так: это одна труба, которая разделяется на 4 или более (а иногда и менее). Количество труб, что у впускного, что у выпускного коллектора напрямую зависит от числа цилиндров в двигателе.

Например, у небезызвестной малолитражки «Ока» был 2-х цилиндровый мотор. У некоторых двигателей марки «Шкода» 3 цилиндра, в то время как ряд силовых агрегатов «Ауди» – 5-ти цилиндровые. Это если говорить о рядных моторах; у V-образных двигателей обычно от 6 до 12 цилиндров, однако у них 4 коллектора (по 2 на каждую сторону), да и форма несколько другая, нежели у рядных, хотя зависимость количества труб от кол-ва цилиндров сохраняется.

Теперь подробнее о деталях, с которыми сопрягаются оба коллектора.
Впускной коллектор
Впускной является частью системы питания, и к нему подключен (у бензиновых моторов) карбюратор (сейчас такое уже почти не встречается) или дроссельный узел. У современных дизелей вместо всего этого стоит аккумуляторная топливная система, более известная как «Common Rail».
Выпускной коллектор
Выпускной соединяется с приемной трубой (она же «штаны»), далее идет катализатор, резонатор и глушитель. На старых автомобилях катализатор отсутствует.

Устройство впускного коллектора

Предназначение впускного коллектора заключается в подведении топливно-воздушной смеси или только воздуха к цилиндрам. Почему или? Все зависит от особенностей конструкции системы питания. Впрочем, об этом ниже.

Обычно эта деталь – металлическая, но иногда встречаются коллекторы из специального пластика, выдерживающего высокие температуры. Так делают для снижения стоимости и для облегчения веса мотора, а через это – и машины.

Соединяется впускной коллектор разветвленной частью с

) через прокладку. При открывании впускных клапанов создается разряжение, с помощью которого топливно-воздушная смесь (или воздух) попадает в цилиндр, после чего клапана закрываются, и начинается такт сжатия.

Несмотря на то, что ни воздух, ни смесь его с горючим не обладают высокой температурой, коллектор все равно нагревается от ГБЦ до 100°С. Поэтому если его делают из пластика, то берут специальный, высокотемпературный тип.

Вернемся к вопросу с воздухом и топливно-воздушной смесью. Последняя подается через коллектор, если впрыск распределенный (т.е. форсунки инжектора установлены перед клапанами). Потом они открываются, и смесь топлива с воздухом попадает в цилиндр.

Если же впрыск непосредственный, и топливо подается сразу в камеру сгорания, через коллектор проходит только воздух, а смешение происходит прямо в цилиндре.

Устройство выпускного коллектора

Задача выпускного коллектора – отведение выхлопных газов. На такте выпуска одноименные клапана открываются, и под воздействием движущегося наверх поршня газы попадают в коллектор.

Он тоже подсоединен через прокладку разветвленной частью к ГБЦ, однако, посадочное место у него свое. Пройдя через коллектор, выхлопные газы попадают в приемную трубу, далее (на современных авто) в катализатор, где оседает значительная часть вредных веществ, потом в резонатор, снижающий громкость выхлопа, затем в глушитель, где звук исчезает полностью, и отводятся в атмосферу. У моторов с

газы после коллектора оказываются в специальном канале и крутят

, и только потом уходят в приемную трубу.

У инжекторных двигателей и современных дизелей в конструкции выпускного коллектора предусмотрено место для установки лямбда-зонда – датчика, который контролирует количество различных газов в выхлопе.
Устройство выпускного коллектора 2
Основываясь в том числе и на показаниях лямба-зонда, электронный блок управления двигателем соответствующим образом дозирует подачу топлива, что приводит к возникновению взаимосвязи при работе коллекторов.

Чистка впускных каналов и коллектора грецким орехом

После покупки автомобиля BMW с мотором N57 пару лет назад сталкнулся с проблемой периодического легкого потряхивания двигателя.

Двигатель работал очень тихо и мягко. Не возможно было понять, работает ли он в данный момент. Поэтому легкие потряхивания, которые иногда возникали, ужасно расстраивали и раздражали.

Подключил диагностику проверить плавность хода, она была идеальная. Все форсунки, кроме одной были в диапазоне от -0.2 до 0.3. Только одна была 0.5, при допуске от -3 до 3. Машина была обслужена предыдущим хозяином в специализированном сервисе, о чем стояли отметки и были заказ-наряды. Тем не менее решил разобрать и все перепроверить.

Имея свой сервис, глупым этот шаг не назовешь. После поднятия коллектора, понял, что предыдущего хозяина на сервисе просто обманули. Впускной коллектор зарос сажей, никто его 8000 км назад (как по акту выполненных работ) не чистил. Одну свечу накала при замене заломали и оставили на месте, написали, что заменили все.

В общем помыл впуск, заменил свечу, замерил компрессию (во всех цилиндрах одинаковая) и снял форсунки, для проверки на стенде. Форсунки оказались идеальными. Однако, меня напрягала та форсунка, в которой коррекцию показало 0.5. Решил заменить на новую. Цена, конечно, огорчила ( 400 евро), но что поделаешь…

И вот после замены, выехал на тест. Пару дней нормального полета, а на третий опять легкое потряхивание. Не давала покоя сажа, которая осталась во впускных каналах и клапанах ГБЦ. В коллекторе ее вымыли, а там только со снятием ГБЦ. В интернете наткнулся на процедуру чистки впуска скорлупой грецкого ореха.

Оказывается, это сервисная процедура, которая должна выполняться периодически, как и обслуживание автомобиля. Более подробно эта процедура описана в TIS BMW (руководстве по ремонту). Позвонив на диллер, узнал, что у них в тот момент отсутствовал гранулят грецкого ореха.

Суть процедуры весьма проста. Выставляются по очереди клапана в верхнее положение в нужных цилиндрах. Далее через специальный переходник во впускной коллектор под очень большим давлением подается гранулят грецкого ореха и обратно отводится через канал в том же переходнике промышленным пылесосом.

Было решено купить данный аппарат себе на сервис. Сделать свою машину. Да и как посчитал, раз уж мы занимаемся ремонтом BMW и этого аппарата ни у кого в Витебске нет, то у нас он просто обязан был появиться. Пару недель ждал посылку. Изучили порядок его работы и опробовали на моей машине.

Вычистили впуск до состояния нового. Ниже скину фотографии. Это не моей машины, а наших клиентов. Видна отчетливая разница до и после чистки. Скажу одно, после чистки езжу уже почти год, потряхивания пропали напрочь! Все работает тихо и мягко. Ну и аппарат не простаивает, постоянно в работе и вычистил уже не один десяток машин от F серий до G серии.

Процедуру по чистке впускного коллектора и впускных каналов и клапанов гранулятом скорлупы грецкого ореха мы осуществляем на нашем сервисе «ПремиумАвто» в Витебске расположенному по адресу а.г. Ольгово ул. Центральная 53в. Больше наших работ вы можете увидеть в нашем профиле в инстаграм Premiumavto.by или ссылка выше.

Запись на чистку по тел. 375298902104 или Viber

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock
detector