Вкладыши: bmwservice — LiveJournal

Вкладыши: bmwservice — LiveJournal BMW

Вкладыши шатунных подшипников

Номинальная толщина вкладышей, мм: 1,983-1,993.

Ремонтные размеры 1-й: 2,108-2,118; 2-й: 2,233-2,243; 3-й: 2,358-2,368.

Диаметр поршней

Диаметры поршней измеряются на расстоянии «А» от юбки.

Зазор между поршнем и цилиндром, мм: 0,045.

Коленчатый вал

Коленчатый вал — стальной, кованый, пятиопорный (средний коренной подшипник шире других коренных подшипников). Конструкция коленчатых валов двигателей моделей «315», «316», «318», «318i» и «320», «320i» различна.

Диаметр корпуса коренного подшипника, мм:

Маркировка поршней

На днище поршней выбита метка группы поршня по массе: « » или «—».

Маховик

Маховик установлен на коленчатом валу на на фланце и крепится восемью болтами, причем благодаря наличию центрирующего штифта маховик может устанавливаться только в одном положении.

Перед напрессовкой зубчатого обода маховика необходимо его нагреть до температуры 200-230°С, затем установить, направив торцы зубьев со стороны ввода в зацепление к двигателю, и напрессовать до упора. Температуру обода рекомендуется проверять термохромным карандашом.

Маховик статически балансируется, допустимый дисбаланс должен быть не более 15 г·см.
Биение маховика, мм, не более:

Максимальная толщина слоя металла, снимаемого при шлифовании поверхности маховика под ведомый диск сцепления, мм: 0,4 0,1.

Толщина поверхности маховика под ведомый диск сцепления, мм, не менее: 14,5; 13,5 (для «320i»).

Неожиданное про вкладыши и коленвал у bmw

Вкладыши

У BMW исторически были проблемы с шатунными вкладышами (да и с коленом вообще), но далеко не всегда (сюрприз-сюрприз) это являлось причиной громкой отзывной компании.

Колено – штука тяжелая, находится глубоко, так что пока двигатель крутится, то вроде бы никакой проблемы и не существует. Думаю, что у многих современных моделей он сравнительно успешно докручивается хотя бы до 100.000 км пробега (если повезет) и другие проблемы успешно проблему с коленом затмевают…

Проблемы, однако, несомненно существуют. Как раз сейчас об этом и поговорим.

Скажу сразу, причина этих проблем довольно примитивна: компания BMW делает высокотехнологичные, высокооборотистые и очень мощные двигатели.

Шатунный вкладыш – сам по себе крайне нагруженный и хрупкий элемент. Для бензиновых моторов, чаще всего используется мягкий “амортизирующий” цветной сплав на жесткой стальной подложке. И если мотор к тому же высокофорсирован (даже по меркам BMW), то это проблема в квадрате (в буквальном смысле – нагрузка зависит от квадрата ускорения) – нагрузки и обороты здесь всегда очень высоки. Следовательно, неплохо бы пропорционально увеличивать ширину самого вкладыша, что трудно (или невозможно) сделать в случае”коротких” компактных блоков – пространство и так весьма ограничено, каждый милиметр на счету. Например, мотор “V8” едва ли длинней рядной шестерки, а нагружен он немало и его кинематика сложнее.

В результате, каждая новая форсированная конструкция двигателя превращается в творческий эксперимент производителя, который, как мне недавно заметил культовый комментатор блога “давно предусмотрел все до чердака”. Ну а мы, значится, неспешно начнем ковыряться с прихожей… С коленвала.

Итак, каким же образом производитель “предусматривает” конструктивную и эксплуатационную норму для готового изделия – коленвала со вкладышами?

очень шумная отзывная кампания – тотальная “переделка” зазоров в подшипниках.

Запомните: кампания была начата в 2004 году. Спустя примерно три года с начала выпуска ДВС.

По логике прочитавшего сервис-бюллетень от “просчитавшего все до чердака” производителя, это выглядит примерно как “выпустили автомобиль”, “нашли ошибку” и “решили проблему”. Это два шага. Да и это казалось бы лишь досадное исключение из правил.

Однако напомню, что в период с начала выпуска до начала отзывной кампании, колено со вкладышами менялось… пять раз за два года.

Пять раз за два года.

Смотрим: деталь от 20 августа 2003 (сезон начала отзывной компании) наконец-то удалась, поэтому замена номера от 2022 года
чисто техническая, оставлен только ремонтный вариант. Удалось. Спустя, повторю, пять попыток решения проблемы…

А вот и сами шатунные вкладыши от S54:

Вот еще:

еще:

А вот практический опыт датируемый 2022 годом на тему, что ничего, по-сути, не поменялось. А вот фото из этой статьи:

Так как вкладыши уже нестандартные, усиленные… последствия, конечно, не столь ужасающи, хотя суть проблемы отразилась и на них.

Ну так может быть это нормальная практика? Посмотрим тогда на предыдущие кузова с форсированными модификациями
двигателя:

Это BMW M3 E36 с распространенным мотором объемом 3 литра:

Вот еще более древний

E34 S38B38

:

Детали выпускалась почти 20 лет без изменений! Незадолго до снятия с производства, была произведена техническая замена номера
на “ремонтированный” вариант. Замен в течение производственного цикла не было вообще.

А теперь снова вернемся к BMW M3, но в следующем поколении:

Три года – три замены.

Вкладыши:

А вот вкладыши от М5 в Е60 (двигатель S85). Найти их в откровенно плохом (выкрошенном) состоянии оказалось непросто.

А вот еще:

Еще:

Посмотрим теперь, а были ли замены колена по M5 S85?!

Наблюдаем некоторую тенденцию…

Теперь оставим в покое моторы “S” – вернемся на землю к моторам N63B44. Этот двигатель вполне себе “S” – 408 сил битурбо.
Тираж и даже мощность этого мотора некоторым “S” двигателям и не снился, тем более, что это же колено устанавливается на мотор S63.

Практика ожидаема:

Или даже так:

Подведем итоги:

“дизайн” оптимального зазора маслонаполненного подшипника шатуна у высоконагруженного двигателя – труднорешаемая проблема с большим количеством исходных данных. Вкладыш очень узкий, а нагрузка на него очень высока. Эксплуатационный зазор, к тому же, очень мал.

Лет 30 назад BMW вышла на зазоры типа 0,02-0,05 мм (это скачок в допуске на порядок вниз, относительно старых моторов).
И это неизменно доставляет и будет доставлять проблемы владельцам.

“Поменяли масло и “провернуло вкладыш” – было и будет обычной ситуацией.

Действенного лекарства от этой проблемы нет. Максимально возможное улучшение – установка нового коленвала в сборе со вкладышами нового, “отрегулированного” производителем образца. Если авто выпускается уже лет 10 и замен по колену минимум – можно считать, что вы с проблемами такого рода вероятнее всего не столкнетесь. Если мотор свежий и уже есть замены – всякое может быть.

Никакие народные шаманства типа “масло погуще”, или “прогревать подольше”, “обкатывать потщательнее”… от технологически запрограмированной проблемы не спасут.

Надеемся и ездим.

1.О чем эта статья?
Если коротко, то о том, что высокофорсированные технологичные двигатели имеют выраженные специфичные проблемы. Давно и стабильно нерешаемые в принципе. Только методом последовательных итераций и чаще всего, за счет владельца.

2.Как не купить “проблемное колено” и двигатель с ним?
Во-первых, хочу сказать, что несмотря на актуальность проблемы вообще, шансов с ней встретиться относительно немного. Если много – производитель объявляет отзыв. А он, насколько помню, бессрочный – не важно, на гарантии авто, или нет. То есть, отзывная кампания – глобальный мировой косяк, как с S54. Все остальное ведет скорее к ускоренному износу, чем к аварии. Тем не менее, таких случаев в практике достаточно. Чтобы минимизировать риски, нужно стараться покупать авто не самых первых годов выпуска. К тому времени, вкладыши или уже провернуло, или же произошла необходимая замена на конвейере.

3.Как минимизировать риски в эксплуатации?
Думаю, что никак. Если там есть заметная проблема, она выскочит рано или поздно. Именно так, как было и продолжает быть с мотором S54. Потому как для полного устранения проблемы, необходимо полностью менять конструктив ДВС…

4.Я буду лить самое лучшее и густое масло и самые лучшие модификаторы трения.
Думаю, это может чем-то в чем-то помочь, но проблему не устранит – масляное голодание, или же неудачный зазор, все равно добьют конструкцию в совокупности.
Напомню, что корректно выбранный зазор делает подшипник такого рода практически вечным – там просто нет контактного (граничного) трения, так как поверхности трения разделены жидкостью (маслом).

§

Вкладыши

У BMW исторически были проблемы с шатунными вкладышами (да и с коленом вообще), но далеко не всегда (сюрприз-сюрприз) это являлось причиной громкой отзывной компании.

Колено – штука тяжелая, находится глубоко, так что пока двигатель крутится, то вроде бы никакой проблемы и не существует. Думаю, что у многих современных моделей он сравнительно успешно докручивается хотя бы до 100.000 км пробега (если повезет) и другие проблемы успешно проблему с коленом затмевают…

Проблемы, однако, несомненно существуют. Как раз сейчас об этом и поговорим.

Скажу сразу, причина этих проблем довольно примитивна: компания BMW делает высокотехнологичные, высокооборотистые и очень мощные двигатели.

Шатунный вкладыш – сам по себе крайне нагруженный и хрупкий элемент. Для бензиновых моторов, чаще всего используется мягкий “амортизирующий” цветной сплав на жесткой стальной подложке. И если мотор к тому же высокофорсирован (даже по меркам BMW), то это проблема в квадрате (в буквальном смысле – нагрузка зависит от квадрата ускорения) – нагрузки и обороты здесь всегда очень высоки. Следовательно, неплохо бы пропорционально увеличивать ширину самого вкладыша, что трудно (или невозможно) сделать в случае”коротких” компактных блоков – пространство и так весьма ограничено, каждый милиметр на счету. Например, мотор “V8” едва ли длинней рядной шестерки, а нагружен он немало и его кинематика сложнее.

В результате, каждая новая форсированная конструкция двигателя превращается в творческий эксперимент производителя, который, как мне недавно заметил культовый комментатор блога “давно предусмотрел все до чердака”. Ну а мы, значится, неспешно начнем ковыряться с прихожей… С коленвала.

Итак, каким же образом производитель “предусматривает” конструктивную и эксплуатационную норму для готового изделия – коленвала со вкладышами?

очень шумная отзывная кампания – тотальная “переделка” зазоров в подшипниках.

Запомните: кампания была начата в 2004 году. Спустя примерно три года с начала выпуска ДВС.

По логике прочитавшего сервис-бюллетень от “просчитавшего все до чердака” производителя, это выглядит примерно как “выпустили автомобиль”, “нашли ошибку” и “решили проблему”. Это два шага. Да и это казалось бы лишь досадное исключение из правил.

Однако напомню, что в период с начала выпуска до начала отзывной кампании, колено со вкладышами менялось… пять раз за два года.

Пять раз за два года.

Смотрим: деталь от 20 августа 2003 (сезон начала отзывной компании) наконец-то удалась, поэтому замена номера от 2022 года
чисто техническая, оставлен только ремонтный вариант. Удалось. Спустя, повторю, пять попыток решения проблемы…

А вот и сами шатунные вкладыши от S54:

Вот еще:

еще:

А вот практический опыт датируемый 2022 годом на тему, что ничего, по-сути, не поменялось. А вот фото из этой статьи:

Так как вкладыши уже нестандартные, усиленные… последствия, конечно, не столь ужасающи, хотя суть проблемы отразилась и на них.

Ну так может быть это нормальная практика? Посмотрим тогда на предыдущие кузова с форсированными модификациями
двигателя:

Это BMW M3 E36 с распространенным мотором объемом 3 литра:

Вот еще более древний

E34 S38B38

:

Детали выпускалась почти 20 лет без изменений! Незадолго до снятия с производства, была произведена техническая замена номера
на “ремонтированный” вариант. Замен в течение производственного цикла не было вообще.

А теперь снова вернемся к BMW M3, но в следующем поколении:

Три года – три замены.

Вкладыши:

А вот вкладыши от М5 в Е60 (двигатель S85). Найти их в откровенно плохом (выкрошенном) состоянии оказалось непросто.

А вот еще:

Еще:

Посмотрим теперь, а были ли замены колена по M5 S85?!

Наблюдаем некоторую тенденцию…

Теперь оставим в покое моторы “S” – вернемся на землю к моторам N63B44. Этот двигатель вполне себе “S” – 408 сил битурбо.
Тираж и даже мощность этого мотора некоторым “S” двигателям и не снился, тем более, что это же колено устанавливается на мотор S63.

Практика ожидаема:

Или даже так:

Подведем итоги:

“дизайн” оптимального зазора маслонаполненного подшипника шатуна у высоконагруженного двигателя – труднорешаемая проблема с большим количеством исходных данных. Вкладыш очень узкий, а нагрузка на него очень высока. Эксплуатационный зазор, к тому же, очень мал.

Лет 30 назад BMW вышла на зазоры типа 0,02-0,05 мм (это скачок в допуске на порядок вниз, относительно старых моторов).
И это неизменно доставляет и будет доставлять проблемы владельцам.

“Поменяли масло и “провернуло вкладыш” – было и будет обычной ситуацией.

Действенного лекарства от этой проблемы нет. Максимально возможное улучшение – установка нового коленвала в сборе со вкладышами нового, “отрегулированного” производителем образца. Если авто выпускается уже лет 10 и замен по колену минимум – можно считать, что вы с проблемами такого рода вероятнее всего не столкнетесь. Если мотор свежий и уже есть замены – всякое может быть.

Никакие народные шаманства типа “масло погуще”, или “прогревать подольше”, “обкатывать потщательнее”… от технологически запрограмированной проблемы не спасут.

Надеемся и ездим.

1.О чем эта статья?
Если коротко, то о том, что высокофорсированные технологичные двигатели имеют выраженные специфичные проблемы. Давно и стабильно нерешаемые в принципе. Только методом последовательных итераций и чаще всего, за счет владельца.

2.Как не купить “проблемное колено” и двигатель с ним?
Во-первых, хочу сказать, что несмотря на актуальность проблемы вообще, шансов с ней встретиться относительно немного. Если много – производитель объявляет отзыв. А он, насколько помню, бессрочный – не важно, на гарантии авто, или нет. То есть, отзывная кампания – глобальный мировой косяк, как с S54. Все остальное ведет скорее к ускоренному износу, чем к аварии. Тем не менее, таких случаев в практике достаточно. Чтобы минимизировать риски, нужно стараться покупать авто не самых первых годов выпуска. К тому времени, вкладыши или уже провернуло, или же произошла необходимая замена на конвейере.

3.Как минимизировать риски в эксплуатации?
Думаю, что никак. Если там есть заметная проблема, она выскочит рано или поздно. Именно так, как было и продолжает быть с мотором S54. Потому как для полного устранения проблемы, необходимо полностью менять конструктив ДВС…

4.Я буду лить самое лучшее и густое масло и самые лучшие модификаторы трения.
Думаю, это может чем-то в чем-то помочь, но проблему не устранит – масляное голодание, или же неудачный зазор, все равно добьют конструкцию в совокупности.
Напомню, что корректно выбранный зазор делает подшипник такого рода практически вечным – там просто нет контактного (граничного) трения, так как поверхности трения разделены жидкостью (маслом).

Поршневые пальцы

Поршневой палец — из стали, отшлифован. Палец свободно вращается в верхней головке шатуна и в бобышках поршня. От осевого смещения он удерживается стопорными кольцами.

Смещение оси отверстия под поршневой палец в бобышках поршня, мм: 1,0.

Наружный диаметр поршневого пальца, мм:

Диаметр отверстия под поршневой палец, мм: 22
0,0040

Зазор между поршневым пальцем и поршнем, нм:

Зазор между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна, мм:

Поршни

Поршни отлиты из алюминиевого сплава. В зависимости от модели двигателя днища поршней могут быть плоскими или выпуклыми.

Марка поршней: Mahle, Karl Schmidt (KS) или Nueral-Alcan.

Характеристики коленчатых валов

* В числителе указаны значения для коленчатого вала с красным индексом, а знаменателе — с голубым.

Допустимый дисбаланс динамически отбалансированного коленчатого вала без маховика, гс·см, не более: 50.

Осевой зазор коленчатого вала, мм: 0,085-0,174.

Допустимое биение средней коренной шейки при опоре на крайние коренные шейки, мм, не более: 0,1.

Характеристики поршневых колец

* В числителе указаны значения для поршней марок Mahle и Nueral-Akan, в знаменателе — для поршней марки KS.

В запасные части поставляются поршневые кольца со следующими ремонтными размерами: 0,10; 0,25; 0,50.

Шатуны

Шатун двутаврового сечения — стальной, кованый, со сменными триметаллическими вкладышами. Крышка нижней головки шатуна прямого сечения. Характеристики шатунов двигателей всех моделей одинаковы.

Длина шатуна, мм: 135±0,1.
Диаметр отверстия, мм:

Диаметр втулки верхней головки шатуна, мм:

Несоосность отверстий головок шатуна при измерении на расстоянии 150 мм от стержня шатуна, мм, не более: 0,04.

Максимально допустимый продольный изгиб шатуна: 0°30.

Разница по массе между шатунами, г, не более: 4.

Зазор между вкладышами и шатунными шейками, мм: 0,023-0,078.

Вкладыши коренные kolbenschmidt bmw — цена, подбор, отзывы и рейтинг производителя

Вкладыши коренные KOLBENSCHMIDT Bmw онлайн каталог, представлен весь ассортимент производителя соответствующей категории. Легкий выбор по автомобилю, никаких сложных инструкций и запутанных диаграммам.

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock
detector