Устройство шестицилиндрового двигателя BMW :: Документация :: BMW 7 серия E38 :: RU BMW

Сильная основа

Механические узлы и детали и сегодня создают основу любого двигателя, работающего по принципу Дизеля. Задачей является преобразование имеющейся в топливе химической энергии в движение с помощью термодинамического процесса. В результате сгорания топливно-воздушной смеси поршень получает ускорение. Это прямолинейное движение поршня вверх и вниз криво-шипно-шатунный механизм преобразует во вращательное движение.

Блок-картер ограничивает камеру сгорания и в нем же находится кривошипно-шатунный механизм.

В головке блока цилиндров происходит исключительно управление газообменом с помощью клапанов и каналов.

Физический принцип действия не отлиается от бензинового двигателя. Основным отличием от бензинового двигателя, работающего по принципу Отто, является процесс сгорания. В дизельном двигателе топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания (внутреннее смесеобразование).

Блок цилиндров

Блок цилиндров чугунный, имеет укороченный рубашки охлаждения для ускорения прогрева

Вакуумный насос

В вакуумном насосе используется ротор с одним «сквозным» шибером. Уже известны случаи подвывания этого вакуумного насоса. Вой во время работы двигателя доносится из поддона. Пока серьезных поломок и заклиниваний вакуумного насоса не было, но дилеры меняли их по гарантии при жалобе со стороны владельца.

Возможно, вам будет интересно:

ремонт дизельного мотора бмв, bmw

Впускной коллектор

Во впускном коллекторе обновленного мотора 1.6 TDI, в отличие от его предшественника, отсутствуют вихревые заслонки, а завихрение потоков впускаемого воздуха обеспечивает особая форма фасок седел впускных клапанов.

Интеркулер

Промежуточный охладитель воздуха, в народе именуемый «интеркулер», имеет жидкостное охлаждение. Таким образом, есть возможность управлять степенью охлаждения сжатого компрессором воздуха (и отработавших газов в нём). Температура воздуха до и после интеркулера измеряется отдельными датчиками, а циркуляцию охлаждающей жидкости через интеркулер обеспечивает отдельный электронасос.

Выбрать и купить интеркулер для двигателя Volkswagen 1.6 TDI, интеркулер для двигателя Skoda 1.6 TDI или Seat 1.6 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

История дизеля bmw

Устройство шестицилиндрового двигателя BMW :: Документация :: BMW 7 серия E38 :: RU BMW‘); w.show();» alt=»mex_yz_vv_(1).jpg» title=»mex_yz_vv_(1).jpg»/>
Рудольф Дизель и его двигатель
Рудольф Дизель

запатентовал свой первый двигатель внутреннего сгорания с самовоспламенением в 1892 году. Этот большой, медленно работающий двигатель первоначально был задуман только для стационарной эксплуатации. Трудоемкая конструкция двигателя, сложная система впрыска давали в результате высокую стоимость производства.

Первые простые двигатели были не слишком комфортабельными и высокооборотными агрегатами. Жесткий процесс сгорания делал дизельный двигатель, особенно в холодном состоянии, достаточно громким (вследствие детонационного стука). По сравнению с бензиновым двигателем он имел неважную удельную мощность и динамику и, кроме того, низкую литровую мощность.

Только после использования на грузовых автомобилях и целого ряда усовершенствований свойств материалов и процесса изготовления удалось его миниатюризировать. Хотя первый автомобиль с дизельным двигателем был изготовлен уже в 1936 году, пришлось ждать до 70-х годов, пока дизельный двигатель стал использоваться, как реальная основа автомобильного привода. Прорыв состоялся в 80-х годах, когда он, наконец, был полностью доработан.

Дизельный двигатель стал альтернативой бензиновому. В это время и BMW принял решение использовать его на своих серийных моделях легковых автомобилей вследствие улучшения его динамики и акустики.

Устройство шестицилиндрового двигателя BMW :: Документация :: BMW 7 серия E38 :: RU BMW‘); w.show();» alt=»mex_yz_vv.jpg» title=»mex_yz_vv.jpg»/>BMW производит автомобили с 1929 года, с тек пор требования к двигателям постоянно возрастали. Фирма BMW всегда отличалась инновациями и техническими деталями, которые не имели себе равных в мире. Эта традиция продолжается и в области дизельных двигателей. Эра дизельных двигателей началась с первым серийным двигателем BMW в 1963 году.

Клапанная крышка

Клапанная крышка двигателя 1.6 TDI пластиковая. В ней находятся вакуумный ресивер, маслоотделители системы ВКГ и мембранный клапан регулирования давления в картере. Один из маслоотделителей – центробежного типа, служит для тонкой очистки картерных газов.

Коленвал

Кованый коленвал с четырьмя противовесами для облегчения.

Выбрать и купить двигатель для Volkswagen, Audi, Skoda, Seat вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen, автомобилей Seat, автомобилей Skoda или автомобилей Audi заказать с них автозапчасти.

Надежность обновленного мотора 1.6 tdi

Что можно сказать о надёжности нового 1.6-литрового TDI? Этот двигатель выпускается совсем не долго, пока серьезных проблем не создавал. Отдельно нужно отметить, что немало хлопот вызывает сажевый фильтр и его прожиг. Также традиционного внимания заслуживает система EGR.

Вообще, складывается впечатление, что этот двигатель не имеет серьезных недостатков, как и его предшественник. Мы сделаем подробный обзор этого двигателя и его компонентов, чтобы рассмотреть потенциальные проблемы. Разбираемый двигатель снят c Seat Toledo 2021 года и неисправен.

Помпа системы охлаждения

В системе охлаждения двигателя 1.6 TDI серии EA288 3 насоса. Основной насос системы охлаждения обновленного двигателя 1.6 TDI является отключаемым. Пока мотор не прогреется, циркуляция охлаждающей жидкости в рубашках охлаждения блока цилиндров и головки блока отсутствует.

Помпа имеет классический механический привод. На самом деле, ее крыльчатка, посаженная на приводной вал, вращается постоянно. Для отключения крыльчатки на нее надвигается колпачок, который отсекает крыльчатку. Она продолжает вращаться, но не качает охлаждающую жидкость.

Эта управляемая помпа успела вызвать немало хлопот. Она нередко начинала выть из-за износа подшипника ротора. Также выяснилось, что отсекающий колпачок может заклинить в закрытом положении, после чего эта помпа не поддерживает циркуляцию антифриза. В продаже уже есть пассивные помпы с металлической крыльчаткой от хороших производителей. При отказе основной помпы обновленный мотор 1.6 TDI не рискует перегреться.

Дело в том, что пока двигатель не прогреется и пока неактивна основная помпа, циркуляция охлаждающей жидкости по малому контуру регулируется насосом отопителя салона. Таким образом, двигатель минимально охлаждается и присутствует возможность направлять часть тепла на отопление салона. И этот же электронасос поддерживает циркуляцию антифриза в блоке цилиндров и ГБЦ.

Основной термостат двигателя 1.6 TDI пассивный.

Поршни

Поршни двигателя 1.6 TDI имеют кольцевой канал, в который попадает впрыскиваемое форсунками масло.

Прейскурант цен на ремонт дизельного двигателя м57 автомобиля х5 е70 в сети автосервисов shell зао москвы

НАИМЕНОВАНИЕ РАБОТСтоимость
С/У двигателя БМВ26000 рублей
Переборка двигателя BMW28000 рублей

На все работы проводимые в автотехцентрах Shell ЗАО Москвы распространяется гарантия!

Привод грм

Зубчатый ремень ГРМ модернизированного двигателя 1.6 TDI короче, чем у первоначального варианта этого двигателя. Ширина прежняя – 25 мм. Из направляющего механизма исчез ролик, который находился возле шкива ТНВД. В целом маршрут движения ремня ГРМ прежний: он обегает шкивы коленвала, распредвала, приводит топливный насос и помпу.

По поводу натяжителя ГРМ концерн VW проводил отзывную кампанию, которая коснулась моторов 1.6 и 2.0 TDI серии EA288, выпущенных до 02.10.2021 года. Выяснилось, что натяжной ролик зубчатого ремня на некоторых моторах начинает скрипеть из-за попадания песка.

На моторы 1.6 и 2.0 TDI серии EA288 на конвейере устанавливали детали привода ГРМ от трёх разных поставщиков. Финальным нескрипящим исполнением натяжного ролика является вариант с алюминиевой натяжной скобой (04L109243C или 04L109243G), тогда как первоначальные скрипящие варианты отличаются стальной скобой, окрашенной в черный цвет.

Также при появлении скрипа на некоторых поздних моторах производитель рекомендует сервисам использовать специальную смазку для ремня ГРМ (G052172M2).

При выборе и покупке ремня ГРМ нужно убедиться в том, что продавец предоставит вам деталь последней ревизии (04L109119G), потому что концерн VAG как минимум 4 раза менял поставщиков ремня ГРМ для моторов 1.6 и 2.0 TDI серии EA288.

Привод навесных агрегатов

Ремень навесных агрегатов натягивается роликом с гидравлическим натяжителем. Шкив коленвала демпферный.

Система egr

Система рециркуляции отработавших газов на обновленном моторе 1.6 TDI создана из совершенно новых компонентов, но общая архитектура прежняя. Отработавшие газы охлаждаются в специальном теплообменнике, клапан рециркуляции отработавших газов может иметь отдельный контур охлаждения (под Евро-4) или не иметь его (под Евро-5).

На первоначальном варианте мотора 1.6 TDI теплообменник EGR оснащен заслонкой, которая направляет отработавшие газы на охлаждение. В обновленном моторе теплообменник также активный, а направлением потока отработавших газов управляет перепускной клапан.

Отработавшие газы направляются обратно в цилиндры без охлаждения пока двигатель и катализатор холодные – это позволяет быстрее прогреть их. То есть, система EGR работает и на абсолютно холодном двигателе.

Выбрать и купить клапан EGR для двигателя Volkswagen 1.6 TDI, клапан EGR для двигателя Skoda 1.6 TDI или Seat 1.6 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Система смазки

Двигатель 1.6 TDI оснащен датчиком уровня масла и двумя датчиками давления, один из которых мониторит снижение давления до 0,3-0,6 бара.

В поддоне обновленного двигателя 1.6 TDI находится модуль масляного и вакуумного насоса. Этот узел приводится зубчатым ремнем от коленвала. Натяжителя у этого ремня нет, к тому же он смазывается маслом. Ременной привод масляного насоса прикрыт крышкой, в которой находится передний сальник коленвала.

Масляный насос – шиберного типа, а его производительность постоянно регулируется. Управляющий клапан находится в блоке цилиндров слева, а рядом с ним – штуцер вакуумной магистрали.

Конструкция регулируемого масляного насоса буквально копирует масляный насос двигателей Renault, например H4B, который мы уже разбирали. Производительность этого насоса регулируется изменением объема камер всасывания и сжатия. Для этого корпус масляного насоса, внутри которого вращается ротор и шиберы, сделан подвижным.

Его положение относительно ротора регулирует управляющий клапан и пружина. Таким образом регулируется объем и давление прокачиваемого масла. Давление масла регулируется ступенчато: до 2 бар на первой ступени и более 3,8 бар на второй ступени. Для того, чтобы двигатель не остался без достаточного давления смазки из-за проблем с управляющим клапаном, вторую ступень давления обеспечивает сила пружины, а управляющий соленоидный клапан при этом отключается.

Топливная система

Топливная система двигателей 1.6 TDI устроена принципиально одинаково: подкачивающий насос в баке, датчик температуры топлива, топливный насос высокого давления с расположенным на нем дозирующим клапаном, топливная рампа с датчиком давления и регулятором давления, 4 форсунки. Подогрев топливного фильтра осуществляется теплым топливом из обратной магистрали.

Первоначально поставщиком топливной системы была компания Siemens VDO / Continental. На обновленном двигателе 1.6 TDI используется топливная система Bosch с топливным насосом CP4HS1 (04L130755E) и электромагнитными форсунками (04L130277AC).

Топливный насос в данном случае одноплунжерный, но способен создавать давление топлива до 1800 бар.

Пока нареканий по ТНВД Bosch на обновленном моторе 1.6 TDI не было, но вообще насос CP4 отметился проворачиванием толкателя плунжера, после чего ролик толкателя не обкатывает кулачок, а располагается поперек него. Из-за этого кулачок и ролик начинают обтачивать друг друга, производя стружку, которая разносится по всей топливной системе.

Выбрать и купить ТНВД для двигателя Volkswagen 1.6 TDI, ТНВД для двигателя Skoda 1.6 TDI или Seat 1.6 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Турбокомпрессор

Выпускной коллектор обновленного двигателя 1.6 TDI представляет собой многокомпонентный модуль. В его основе – турбокомпрессор Garrett 1244VZ с изменяемой геометрией, управляемой вакуумным актуатором с датчиком его положения.

К корпусу компрессора прикручен фланец, в который подается свежий воздух из впускного тракта. Также сюда по двум отдельным каналам подаются отработавшие газы из системы EGR и картерные газы. Все эти газы «прессуются» турбокомпрессором и отправляются ко впускным клапанам через интеркулер.

Выбрать и купить турбину для двигателя Volkswagen 1.6 TDI, турбину для двигателя Skoda 1.6 TDI или Seat 1.6 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Устройство шестицилиндрового двигателя bmw :: документация :: bmw 7 серия e38 :: ru bmw

Делать современные автомобили непросто, еще труднее доказать собственное лидерство в технике. Концерн BMW ради подтверждения имиджа передовой компании устраивает «технологические дни», на которых представителям прессы позволено заглянуть немного вперед. Марка всегда была сильна двигателями, недаром ее название переводится как баварский моторный, а не автомобильный завод…

Легче лёгкого

Тем, кто внимательно следит за новинками в семействе моторов BMW, не составит труда угадать изюминку новой бензиновой «шестерки». Естественно, это система Valvetronic, благодаря которой мотор обходится без дроссельной заслонки. Количество воздуха определяет подъем впускных клапанов, который изменяют с помощью дополнительного эксцентрикового вала.

Впервые появившись на четырехцилиндровых моторах, Valvetronic позволил сократить потери на впуске и заметно улучшить экономичность двигателя, а приятным побочным эффектом оказался улучшенный отклик на педаль акселератора. Неудивительно, что технология была распространена на восьми- и двенадцатицилиндровые моторы. Теперь настала очередь «шестерок».

Рядная «шестерка» – основной двигатель BMW, который встречается почти во всех машинах от третьей до седьмой серии. Выбор такой компоновки – не просто историческое решение образца 1933 года. «Эр-шесть» обладает целым рядом преимуществ: от идеальной уравновешенности, включая инерционные силы второго порядка, до простоты конструкции и минимального количества деталей, гарантирующих ему меньшие потери на трение по сравнению с V-образными «шестерками». Его минусы тоже известны – большая длина не позволяет располагать мотор в свесе кузова или поперек. Но при классической компоновке со смещенным назад силовым агрегатом, как у всех современных BMW, это несущественно.

Изменения в конструкции газораспределительного механизма – меньшая часть новшеств. Как сбросить вес мотору немалых размеров? Начать с блока цилиндров: заменить традиционный алюминиевый сплав еще более легким – магниевым. Такие картеры коробок передач не редкость. Но блок двигателя? Магниевые сплавы не могут работать в контакте с охлаждающей жидкостью, при высоких температурах, в парах трения. Поэтому новый двигатель получил блок сложной конструкции, где алюминиевая отливка с рубашкой охлаждения заключена внутрь магниевой, придающей конструкции необходимую жесткость. Выигрыш составил 25% от массы прежнего блока, или 10 кг.

Еще более радикальному облегчению подвергся газораспределительный механизм. Это не только клапаны с диаметром стержня 5 мм, но и полые распредвалы, изготовленные методом гидроформования из тонкостенной трубы, и алюминиевый механизм регулирования фаз впуска и выпуска VANOS.

Что можно сделать еще? Ликвидировать лишних потребителей мощности или оптимизировать их работу. Пожалуйста – масляный насос в зависимости от режима работы двигателя меняет производительность, а электрическая «помпа» полностью управляется электроникой. 200-ваттного электродвигателя хватает для любых условий, тогда как механический насос охлаждающей жидкости отнимает у мотора более 2 кВт. В плюсах также ускоренный прогрев и почти моментально дающая тепло «печка», решение проблем перегрева и постоянно работающих вентиляторов при низких оборотах и маленькой скорости машины.

Цифры вызывают уважение: трехлитровый мотор с навесными агрегатами весит 161 кг (на 10 кг легче предшественника), развивает мощность 190 кВт/258 л. с. при 6600 об/мин (плюс 20 кВт) и крутящий момент 300 Н.м при 2500 об/мин (на 1000 об/мин ниже). И он еще на 12% экономичнее! Впервые новый двигатель появится на купе и кабриолетах BMW-630i этой осенью, а после сменит прежние «шестерки» и на остальных моделях.
Восемь на десять

Как засунуть формулу 1 в Евро V? К счастью, руководители ФИА до такого еще не додумались. А вот для BMW-М5 это вполне реальная задача. Созданный сегодня агрегат должен удовлетворять не только скоро вступающим в силу нормам токсичности Euro IV, но и американским LEV II и японским LEV 2000 и при этом обладать хорошим запасом на будущее. Новый V-образный десятицилиндровый мотор грядущего BMW-М5 сменяет прежнюю «восьмерку». Два поколения назад «эмке» хватало шести цилиндров. Потом их стало восемь, теперь – десять. При этом рабочий объем не изменился: 5 литров. Вот только мощность уже зашкаливает за пятьсот «лошадей» – у нынешнего М5 373 кВт/507 л. с. Заметьте, без наддува! Решение ограничить литраж и поднять обороты максимальной мощности для спортивного автомобиля оправдывает себя: заметно сокращаются размеры и вес трансмиссионных агрегатов.

Форсирование предъявляет высокие требования к подвижным элементам мотора, а с прежним ходом поршня 89 мм трудно рассчитывать на обороты выше 8 тысяч. Десятицилиндровый двигатель не только сохраняет оптимальный, с точки зрения инженеров BMW, объем цилиндра 500 смз и позволяет уменьшить ход поршня до 75,2 мм.

Высокая мощность при низкой токсичности – лишь часть задачи, поставленной при проектировании двигателя М5. С тех пор как между дроссельной заслонкой и правой ногой водителя поселились потенциометры и микропроцессоры, понятие «живой отклик на педаль газа» ушло в прошлое. Здесь Valvetronic решить проблему не в состоянии: его возможности пока ограничены 7000 об/мин, а красная линия на тахометре М5 лежит на отметке 8250 об/мин. Решение знакомо всем конструкторам гоночных моторов – индивидуальные дроссельные заслонки.

Управляемый электрически блок заслонок способен заставить двигатель перейти от холостого хода к полной нагрузке даже быстрее, чем нога водителя нажмет акселератор «до пола». Спасибо уникальным программам и вычислительной мощности контроллера, который управляет впрыском, зажиганием, положением распределительных валов, приводами заслонок и даже коробкой передач. Достаточно лишь сказать, что частота опроса датчиков – 250 кГц, а число трехмерных таблиц данных в памяти контроллера – 259 (обычно 6). Он использует 475 линейных уравнений и 7399 констант.

Сложнейшая электроника мотора потребовала отказаться от традиционного контроля с помощью датчиков детонации. Вместо этого анализируют проводимость в каждой камере сгорания. При аномальном развитии процесса настройка изменяется уже в следующем такте. Если это не принесет успеха, цилиндр отключают – ведь для разрушения поршневых колец достаточно непродолжительной детонации, а для выхода из строя нейтрализаторов – немногочисленных пропусков зажигания
Два «турбо» не «битурбо»

Супердизель мощностью не меньше 250 «лошадей» – сегодня неотъемлемая принадлежность бизнес-седана, претендующего на лидерство в классе. Такой мотор у BMW есть – четырехлитровую V-образную «восьмерку» в 190 кВт/258 л. с. устанавливают на седьмую серию. Проблема в том, что для «пятерки» двигатель слишком тяжел – управляемость машины непременно пострадает. Альтернативный вариант – форсировать шестицилиндровый дизель: со 160 кВт/218 л. с. где-нибудь до 200 кВт. Легко сказать, как сделать? Простое увеличение давления наддува, конечно, сработает – показатели получатся «что надо». Вот только удовольствия от езды с таким мотором немного. Чем больше турбокомпрессор, тем дольше он набирает обороты, тем резче переход от «атмосферного» режима к полному наддуву. При избыточном давлении 1,85 бар изменением геометрии турбины уже не отделаться, даже система с двумя одинаковыми турбокомпрессорами окажется недостаточно гибкой. Решение этой проблемы называется «битурбо» и известно десятилетия. Иное дело, что в легковых дизелях оно пока не применялось. Два турбокомпрессора, «маленький» и «большой», включены в общий коллектор, а поток отработавших газов регулируется заслонками. На небольших оборотах работает «отзывчивый» малый турбокомпрессор, на значительных – мощный «большой», а в переходных режимах – оба, причем меньший «дожимает» то, что не смог сжать напарник.

Достигнутый рост мощности – не главное. Благодаря двум регулируемым турбокомпрессорам удалось так растянуть рабочий диапазон двигателя, что 500 Н.м крутящего момента доступны уже при 1250 об/мин, а максимальная мощность достигается при довольно высоких 4400 об/мин и даже при 4800 об/мин не падает ниже 90% от максимальной. Такие характеристики позволяют наиболее эффективно использовать все 200 кВт/ 272 л. с. мощности и 560 Н.м крутящего момента всего лишь… трехлитрового мотора. Что это дает? Седан BMW-535d с новым дизелем и автоматической коробкой передач разгоняется до 100 км/ч за 6,5 секунды и расходует в среднем 8 л дизельного топлива на 100 км.

Революции в двигателях внутреннего сгорания едва ли возможны, но их развитие не остановилось! Хотите знать, что будет дальше? Давайте сделаем паузу – специалисты баварской фирмы пока не торопятся раскрывать карты. У BMW достаточно состоятельные клиенты, чтобы оплачивать высокие технологии. А значит, передовые ноу-хау когда-нибудь спустятся и к нам.

Добавлено: 24.02.2009 16:09

Оставьте комментарий

Войти
Adblock
detector