Тест-драйв новой Audi A8 – Ваш выбор? Она или BMW 7-Series / Mercedes-Benz S-Class? Обзор новинки. — DRIVE2

“спортсмены”

В МОДЕЛЬНОМ ряду немецких флагманов присутствуют спортивные модификации. “Audi” представляет версию “S8”, которая внешне отличается от стандартной “восьмерки” лишь увеличенными арками колес, иной решеткой радиатора и скромным шильдиком на корме.

Автомобиль оснащается 4,2-литровым мотором повышенной мощности (340 или 360 л.с. в зависимости от года выпуска) и полноприводной трансмиссией, которая позволяет без напряжения водить эту тяжелую машину даже в снегопад. Подвеска ниже и жестче, чем у серийных “А8”.

Из-за обилия оригинальных деталей двигателя, подвески и тормозной системы обслуживание “Audi S8” обходится на 20% дороже стандартной “А8”.

У ВМW 7-й серии спортивной версии не было, но пару лет назад появилась заряженная “В7” от тюнингового ателье “Alpina”, которое очень тесно сотрудничает с фирмой BMW. Доработанная “семерка” отличается от донора элегантным пластиковым обвесом по периметру кузова и небольшим антикрылом на крышке багажника.

Внутри изменений больше. Компрессор, установленный на 4,4-литровый V8, повысил его мощность с 333 “лошадей” до 500. В паре с мотором работает 6-ступенчатая АКПП “Switchtronic”. Детали более жесткой и низкой подвески усилены, тормоза доработаны. Автомобиль лишился и электронной узды, ограничивающей максимальную скорость на уровне 250 км/ч.

“Alpina В7” достигает 300 км/ч, а первую “сотню” преодолевает за 5,5 с. Совсем неплохо для представительского седана. Подобные скоростные и динамические показатели потребовали применения специальных низкопрофильных покрышек. Спереди стоят шины размерностью 245/35 ZR21, а сзади 285/30 ZR21.

Комплектация богатейшая. Все, что входило в перечень дополнительного оборудования “семерки”, у “Alpina В7” в стандарте. Обладание столь неординарной машиной требует больших затрат на ее содержание и обслуживание. По сравнению с базовой “семеркой” расходы будут выше примерно на 30%.

В модельной гамме “Mercedes-Benz S” кроме седана есть и купе “CL”, которое выпускалось с V8 (“CL500”) и V12 (“CL600”). Эти модели предлагались в специальных спортивных исполнениях от AMG под названиями “S55 AMG” и “CL55 AMG”. Внешне от стандартных машин экстремальные варианты отличаются незначительно. Изделия AMG выдают только 18-дюймовые колеса с низкопрофильными покрышками да некоторые аэродинамические элементы кузова.

И седан, и купе снабжались одинаковым мотором бензиновым V8 объемом 5,5 л. По мощности он почти достигал уровня “шестисотого” двигателя 360 сил. С места до 100 км/ч “S55 AMG” и “CL55 AMG” ускорялись за 6 с.

Автомобили снабжались соответствующими шасси. Подвеска по-спортивному настроенная ABC (Active Body Control). К тому же в это шасси заложена функция “Sport”: нажатием клавиши водитель может “зажать” подвеску, а когда она “распущена”, по плавности хода машина не уступает “Мерседесам” с пневмоподвеской.

Собранные вручную AMG надежнее обычных седанов и купе. Даже их спортивные шасси оказываются более выносливыми на наших дорогах. Причиной тому тщательность изготовления и высочайшие требования к качеству. Разумеется, расходы на обслуживание и ремонт спортивных версий больше, чем на стандартные “Мерседесы”, на 20-25%.

Кузовное меню

ВСЕ ТРИ седана и с обычной, и с длинной базами отменно противостоят коррозии. Причем это относится и к самым старым представительским “Audi”, и к более свежим BMW и “Mercedes-Benz“.

Между прочим, для “Audi А8” старость вообще понятие относительное, поскольку ее кузов полностью сделан из алюминиевого сплава (еще один важный выигрыш от применения “крылатого металла” значительное снижение веса машины). Даже на самых пожилых экземплярах ржавчины нет как таковой.

Что касается цен на сами кузовные детали, то у всех трех моделей они расходятся не намного.

Врожденными “болезнями” кузова всех трех седанов не страдают. Двери подержанных машин закрываются без проблем, “дворники” работают безотказно. Даже на экземплярах с пробегом за 200.000 км в салоне не слыш-но ни скрипов, ни дребезжания разболтанных деталей. Все кнопки и ручки нажимаются и поворачиваются нормально.

Опять-таки отдельно надо сказать о “старушке” “А8”, у которой с годами забиваются дренажные стоки кондиционера и вода скапливается в специальных ваннах. Если они переполнятся, водитель и передний пассажир рискуют получить неожиданный “душ” на ноги. Прочистка каналов обойдется в $120.

↑ наверх

МНЕНИЕ МЕХАНИКОВ

“AUDI А8”

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Особых нареканий к его работе нет. Однако влага, проникающая в электронные блоки, грозит сбоями в бортовой электросети, а иногда выводит их из строя. Стоимость замены может превышать $2.000. От езды по зимним российским дорогам нередко сгнивают аккумуляторная клемма и высоковольтный провод, соединяющий аккумулятор со стартером.

ДВИГАТЕЛИ

На “Audi A8” устанавливались двигатели от V6 до W12. Самый распространенный на вторичном рынке 4,2-литровый V8 мощностью 300 л.с (с 1999 года 310 сил). Такой мотор как нельзя лучше подходит для представительской машины. С ним “Audi A8” разгоняется до “сотни” чуть более 7 с, а максимальная скорость ограничена на уровне 250 км/ч.

Этот двигатель хорошо знаком сервисменам. Его единственная не слишком приятная особенность заключается в высоком потреблении масла до 500 г на 1.000 км. Сервисмены предлагают считать такой “аппетит” нормой, но если расход еще больше, то надо проверить состояние маслосъемных колпачков.

От проникновения воды и грязи выходит из строя топливный насос (от $100). Существенно сокращает срок его службы дурная манера владельца не заезжать на АЗС, пока пустой бак не напомнит о себе мигающей лампочкой на приборной панели. Особенно опасно это весной и осенью, когда от разности температур в бензобаке образуется конденсат: он попадает в насос и выводит его из строя.

Из-за некачественного топлива ломаются лямбда-зонды (кислородные датчики). Если увеличился расход топлива, а машина, что называется, не едет видимо, надо готовить около $300 на ремонт.

Нередко встречаются подержанные “А8” и с 230-сильным V8 объемом 3,7 л. Он представляет собой уменьшенную копию 4,2-литрового мотора. С ним “А8” разгоняется до “сотни” за 8,7 с, достигая максимальной скорости 247 км/ч. Все навесное оборудование, а следовательно, и возможные неисправности у обоих двигателей одинаковы.

ТРАНСМИССИЯ

На “Audi A8” с самым популярным V8 объемом 4,2 л устанавливалась полноприводная трансмиссия “Quattro”, известная своей надежностью.

Коробки особых проблем не доставляют. На подержанных машинах нередко подтекает прокладка автоматической КПП “Tiptronic”. О чем можно судить по специфическому запаху в салоне. Замена прокладки вместе с маслом и фильтром обойдется в $400-500.

Такая же проблема возникает с сальниками полуосей и хвостовика заднего редуктора. Ремонт стоит $250.

ПОДВЕСКА

Независимая подвеска всех колес норма для машин такого класса. “Audi A8” имеет многорычажную конструкцию спереди и сзади. На некоторых экземплярах встречается гидравлическая задняя подвеска, которая повышает плавность хода.

“Восьмерки” ранних годов выпуска на каждом втором ТО нуждались в частой замене передних рычагов. Послерестайлинговые машины в этом плане более стойкие: среднестатистический ресурс элементов шасси 50.000-60.000 км. Аккуратные владельцы проезжают и до 100.000 км.

Стойки стабилизатора придется менять через 40.000 км, тратя на это примерно $130. Втулки живут на удивление долго.

Рулевая рейка довольно надежна, но не терпит долгих простоев и проникновения влаги на рабочую поверхность своих деталей. Последние ржавеют и протирают резиновые уплотнения. В результате дорогостоящий ремонт или замена ($1.500). В задней подвеске к пробегу в 100.

↑ наверх

BMW 7-й серии

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

В принципе к самой электрике претензий практически нет. Но сбои в бортовой сети могут возникнуть по вине программного обеспечения, которое управляет всеми функциями и процессами в автомобиле. Оно на первых машинах было элементарно недоработано: немцы так спешили вывести новую “семерку” на рынок, что на доводку и отладку программ просто не хватило времени.

До сих пор каждые 4-5 месяцев из Германии приходят новые версии программирования. Сейчас эта проблема по большей части решена, но все стенды электродиагностики у дилеров заняты “семерками”. Гарантийные машины перепрограммируются бесплатно, а для остальных эта операция обойдется в 55 евро.

ДВИГАТЕЛИ

Подавляющее большинство “семерок” по нашим дорогам ездят с 4,4-литровым V8 мощностью 333 л.с. Двигатель с непосредственным впрыском топлива и изменяемыми фазами газораспределения и высотой подъема клапанов вершина инженерного искусства. У самых первых моторов отмечался брак задиры на зеркале цилиндров.

Мотор весьма требователен к качеству топлива. Из-за скверного бензина часто выходят из строя клапаны вентиляции картерных газов, которых в двигателе два (по 30 евро). По той же причине спекаются и разваливаются катализаторы (около 1.500 евро).

Довольно слабое место подшипники охлаждаемых генераторов (от 210 евро), которые меняются только в сборе. Они в среднем выдерживают не больше 50.000 км.

Стандартные 4-электродные свечи зажигания тоже долговечностью не отличаются: рассчитаны на 80.000 км, а в российских условиях служат до 30.000 км. Зато стоят всего по 10 евро за штуку.

Кроме этого двигателя есть 3,6-литровая “восьмерка” мощностью 272 л.с. (BMW 735i) и 3-литровая 231-сильная “шестерка” (BMW 730i), а также пара турбодизелей объемом 3 л (BMW 730d) и 4 л (BMW 740d). В профилактических целях на всех бензиновых моторах рекомендуется периодически чистить систему впрыска без снятия форсунок с двигателя. Эта процедура (65 евро) в какой-то мере продлевает срок службы многих деталей и систем двигателя.

ТРАНСМИССИЯ

Диагностика сложных 6-ступенчатых ”автоматов” от фирмы ZF обязательна. Внутри “автомата” иногда выходит из строя электрон-ный блок, и машина встает. Коробка ремонту не подлежит, а замена стоит отнюдь не мало около 6.000 евро.

ПОДВЕСКА

Шасси еще не успело проявить себя хроническими неисправностями, и сервисмены утверждают, что оно довольно крепкое. Передняя подвеска подлежит ревизии через 40.000-50.000 км, когда придет пора менять стойки (от 45 евро) и втулки (6-7 евро) стабилизатора. Верхние и нижние рычаги служат до 70.000 км.

Задняя подвеска долговечна и на многих подержанных машинах ремонту еще не подвергалась. Версии с пневмоэлементами не столь выносливы: нередко уже после 30.000 км приходится выкладывать 800 евро за каждый пневмоамортизатор и 900 евро за компрессор.

Основная проблема в шасси рулевая рейка. Иногда она начинала стучать на практически новой машине через 5.000-10.000 км. Причем стук слышен только с левой стороны и лишь на малой скорости (особенно при движении по неровной дороге). На больших скоростях рейка не издавала никаких посторонних звуков. Из-за этого рейки на гарантийных автомобилях заменялись в массовом порядке.

↑ наверх

“Mercedes-Benz“

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

На машинах первых лет выпуска порой намертво гасла подсветка щитка приборов. Это был заводской дефект, и его устраняли по гарантии. Но иногда встречаются подержанные машины с неработающей подсветкой. Ремонт обойдется $120 .

Часто неприятные сюрпризы преподносит блок управления электростеклоподъемниками, центральным замком и сервоприводами наружных зеркал. Он спрятан в водительской двери и подвергается постоянным “атакам” влаги. При покупке обязательно проверьте работоспособность всего этого оборудования. Новый блок стоит $450.

ДВИГАТЕЛИ

На “Мерседесах” стоят моторы с шестью, восемью или 12 цилиндрами. Последние вынесены в отдельную главу, поэтому подробнее рассмотрим остальные.

Модификация “S320” снабжалась V6 мощностью 224 силы. Он гарантирует S-классу максимальную скорость 240 км/ч. Разгон с места до 100 км/ч занимает 8,2 с.

Более привлекательный и популярный на рынке “secondhand” вариант бензиновый V8, которым оснащались “S430” (279 сил) и “S500” (306 сил). Максимальная скорость обеих версий ограничена на уровне 250 км/ч. “Пятисотый” ускоряется до 100 км/ч за 6,5 с, а “S430” тратит на это 7,3 с.

Все эти двигатели имеют три клапана на цилиндр. В приводе ГРМ не требующая заботы цепь. Конструкция моторов предусматривает по две свечи зажигания с платиновыми электродами на каждый цилиндр. Увы, свечи от нашего бензина быстро приходят в негодность.

Моторы с аппетитом поглощают масло: при движении быстрее 140 км/ч до литра (!) на 1.000 км. Замена колец и маслосъемных колпачков ничего не меняет. Воспринимайте это как особенность штутгартских двигателей.

На V6 и V8 через 50.00070.000 км требует внимания шкив коленчатого вала, от металлической основы которого отслаивается резиновый демпфирующий балансир. Рекомендуется проверять его состояние на каждом ТО.

Простая и недорогая операция по замене воздушного фильтра ($18) должна выполняться своевременно. Пренебрежение регламентными сроками может “по цепочке” привести к выходу из строя расходомера воздуха (от $120). После 100.000 км пробега (иногда и гораздо раньше) двигатель начинает работать неустойчиво.

В этом могут быть виноваты, в частности, форсунки впрыска топлива ($120 за штуку). Механики советуют в профилактических целях чистить их ультразвуком каждое второе или третье ТО, либо через 40.000 км. Вообще, если двигатель “троит”, сразу надо ехать на сервис. Были случаи, когда неисправная форсунка смывала масло со стенок цилиндра.

После чего на “зеркале” цилиндров появлялись задиры от сухого трения поршневых колец и цилиндра.

ТРАНСМИССИЯ

Все “Мерседесы” S-класса серийно снабжались “автоматами” с функцией ручного переключения. С этой 5-ступенчатой КПП связан ряд проблем. К 100.000 км трансмиссионное масло обычно выгорает почти полностью. Рекомендуется контролировать его уровень на каждом ТО и при необходимости доливать.

Коробка порой сама встает на “аварийный” режим из-за сгоревшего блока управления EGS. Нередко он отказывает после мойки мотора. Машина при этом сохраняет способность к передвижению, однако выше второй скорости “автомат” не переключается. Новый блок стоит $180.

На ранних “Мерседесах”, выпущенных в 1998-1999 гг, оставляла желать лучшего надежность игольчатых подшипников в “автомате”. Они рассыпались, и коробка “вставала”. Затем мерседесовцы стали применять роликовые подшипники, и вопрос был снят.

ПОДВЕСКА

Отменную плавность хода S-классу обеспечивает полностью независимая подвеска на пневмоэлементах “AIRmatic”. На “шестисотый”, как сказано выше, устанавливается еще более продвинутое гидравлическое шасси ABC Active Body Control. “Активный контроль за положением кузова” справляется с неровностями не хуже пневматического “AIRmatic” и вдобавок препятствует кренам. Автомобиль с ABC меньше клонится на скоростных виражах, не “клюет” при резких разгонахторможениях.

Имейте в виду, на вторичном рынке немало “Мерседесов” с изношенными пневмоэлементами (один новый стоит $950) и “убитыми” компрессорами (его замена обойдется в $300). При этом на машинах, выпущенных после 1999 года, проблем с подвеской “AIRmatic” возникает ощутимо меньше, чем на более ранних экземплярах.

Помимо пневматики в подвеске есть и обычные для любого другого автомобиля элементы шасси. Первой перед российскими дорогами пасует одна из двух нижних шаровых опор, которую можно менять отдельно от рычага. Стандартная опора ($60) выхаживает 50.000 км, а иногда и меньше.

Вторая нижняя и верхняя шаровые опоры работают дольше примерно до 80.000 км, но обновлять их надо в паре с рычагами, что стоит в общей сложности около $1.000.

В задней подвеске примерно на 90.000 км назойливые стуки возвестят, что пора менять сайлент-блоки ступиц колес. Они недороги $40 за штуку, а вот если затянуть с заменой, то в итоге, не исключено, придется покупать новый пневмоэлемент, который, как уже говорилось, стоит под тысячу долларов.

Рулевая рейка выдерживает до 100.000 км, а потом начинает травить масло. Можно потратиться на покупку нового узла за $3.000, а можно обменять в техцентре забарахлившую рейку на отремонтированную с доплатой $250-300.

↑ наверх

* Данные для удлиненной версии.

* Цены на детали без учета покраски и установки.

** Цены на ксеноновую оптику.

↑ наверх

Одежда с принтами бмв, mercedes, audi, lexus в интернет магазине inmotus | россия в движении

Светосила

Lexus с его тускловатым пучком ближнего света и простым автопереключателем ближний/дальний выглядит в прямом смысле бледно. Особенно на фоне матричных светодиодных фар Мерседеса и BMW, работающих в авторежиме подобно заправскому мастеру-осветителю. Но это пока дорога сухая и чистая: русская грязь убивает немецкую технологичность на корню, ибо фары Х7 и GLS лишены омывателей. А вот Lexus не экономит на очистке, и в наших условиях он предпочтительнее.

Mercedes-Benz GLS 400 d 4Matic

BMW X7 xDrive30d

Lexus LX 450d

* Цены указаны в рублях по состоянию на 31 марта 2020 года

Технические характеристики audi a8 vs bmw 7-series

Стандартно Ауди А8 комплектуется так называемым «мягким гибридом», предполагающим наличие стартер-генератора и 48 вольтовой батареи.

В паре с ним может трудиться один из трёх моторов:

1. 3-литровый бензиновик 55 TFSI, генерирующий 340 л. с. и 500 Нм момента. С ним разгон до «сотни» занимает 5,6 сек., а максималка – 250 км/час. Комбинированный расход горючего укладывается в 7,7 л/100 км.
2. 4-литровый бензиновый агрегат 60 TFSI, воспроизводящий 460 «лошадок» и 660 Нм крутящего момента. С ним разгон с 0 до 100 занимает 4,4 сек., а максималка ограничена электроникой на 250 км/час. Заявленный расход топлива – 9,9 л/100 км в смешанном режиме езды.
3. 3-литровый дизель 45 TDI, способный выдать 249 л. с. и пиковый момент в 600 Нм. С ним 2-тонный седан разменивает «сотню» за 6,5 сек. и развивает все те же 250 км/час. Расход горючего радует – всего 6,3 л/100 км.

В паре с силовой установкой, вне зависимости от её типа и мощности, трудится 8-скоростная АКПП и фирменная система полного привода quattro. Машина базируется на модульной платформе MLB EVO, а её подвеска представлена двухрычажкой спереди и пятирычажкой – сзади.

Линейка силовых агрегатов BMW 7-серии представлена целым арсеналом высокопроизводительных и экономичных моторов объёмом от 3 до 6,6-литров и мощностью от 265 до 585 л. с.

Кроме того, производитель подготовил специальную гибридную версию, представленную 3-литровым бензиновиком V6 и электродвигателем, что суммарно воспроизводит 394 «лошадки» и 600 Нм момента.

Примечательно, что гибридная версия позволяет передвигаться как при помощи только бензинового мотора, так и на электромоторе. Во втором случае запас хода составит около 58 км, а максимальная скорость – 140 км/час.

Самый мощный 6,6-литровый бензиновый V12 воспроизводит 585 «коней» и 850 Нм тяги, которые позволяют «выстрелить» до сотни за 3,8 сек. и разогнаться до предельных 250 км/час (ограничено электронным «ошейником»).

Комбинированный расход равен 12,5 л/100 км, что является отличным показателем для автомобиля с таким объёмом мотора и мощности.

Как и дорестайлинговая версия, обновлённая «семёрка» базируется на тележке CLAR, предполагающей наличие сложносочинённого кузова, изготовленного из алюминия, высокопрочной стали и углеволокна.

Передняя подвеска представлена 2-рычажной архитектурой, а задняя – 5-рычажной. Также уже в базе автомобилю полагается пневмоподвеска с системой электронноуправляемых амортизаторов.

С точки зрения выбора силовых установок BMW 7-серии на голову превосходит своего оппонента, хотя стоит признать, что возможностей двигателей Ауди более чем достаточно.

Удлиненные варианты

ВСЕ ПРОИЗВОДИТЕЛИ представляют удлиненные версии своих седанов. Внешне они выглядят весьма гармонично с первого взгляда лишь наметанный глаз знатока отличит версии “Lang” по увеличенным в размерах задним дверям. Добавка в десяток с лишним сантиметров, приходящаяся на колесную базу, на система слежения за давлением воздуха в шинах.

Данные с нее поступают на монитор в салоне. На него же выдается информация о работе климатической установки и магнитолы. Активную безопасность обеспечивают АБС с распределением тормозных сил, противобуксовочная система ASR и электронная система стабилизации ESP.

На полноприводных версиях имеется система EDS, частично заменяющая блокировку дифференциалов. Вот в чем машины до 1998 года выпуска явно отстают от соперников, так это в заботе о пассивной безопасности. На семилетних “Audi А8” и старше вы найдете только фронтальные надувные подушки лишь на послерестайлинговых машинах их стало восемь.

У “семерки” BMW с элементами безопасности все в полном порядке: с самого начала производства серийно на машину устанавливается восемь подушек. Водителю помогает система динамического контроля устойчивости DSC, которая подчиняет себе все основные страховочные подсистемы автомобиля от АБС до противобуксовочной.

Из прочих нюансов: традиционного замка зажигания в “семерке” нет. Чтобы завести мотор, надо вставить в паз электронный ключ и нажать на кнопку “Start/Stop”.

Длинные версии “Audi” (прирост 13 см) сочетаются только с мощными моторами объемом 4,2 и 6 л. Они снабжаются полноприводной трансмиссией “Quattro” и автоматической КПП “Tip-tronic”. Серийная комплектация богаче, чем у обычных “А8”: обилие кожи и дерева в салоне, подогрев всех сидений, биксеноновые фары..

Пассажиры на задних креслах могут управлять климат-контролем, музыкальной системой, телефоном и телевизором (экраны установлены в подголовниках передних сидений). Однако по простору на задних креслах и удлиненный “А8” немного уступает двум другим моделям.

ВМW “Lang” (прирост 14 см) можно встретить со всеми двигателями, начиная с трехлитровой “шестерки”, но на вторичном рынке чаще всего встречаются длинные “семерки” с V8 и V12. BMW с индексом “L” снабжен системой управления “iDrive” не только спереди, но и сзади.

Вращая контроллер на центральном подлокотнике, пассажиры настраивают аудиосистему, навигатор, климатконтроль и т.д. Монитор системы, расположенный между передними креслами, можно отрегулировать (в том числе по высоте) так, чтобы было лучше видно пассажиру, сидящему слева или справа.

Удлиненный S-класс (прирост -12 см) тоже бывает с любым из моторов: от 6-цилиндрового до V12. Все удлиненные “Мерсы”, как правило, располагают кожаным салоном, электрошторкой на заднем стекле и механическими шторками на боковых окнах. Каждое из задних кресел имеет свои электрорегулировки.

“Mercedes-Benz S600“ в короткой версии вообще не производился. Автомобиль щеголяет коваными 17-дюймовыми дисками и ксеноновыми фарами, имеет систему “Parktronic”, отделан изнутри ценными породами дерева и дорогой кожей “Nappa”.

Эти дорогие 12 цилиндров..

О ПРИНАДЛЕЖНОСТИ автомобиля к высшей касте говорит 12-цилиндровый мотор под капотом.

“Audi А8” получила престижный 6-литровый W12 только в конце 2000 года. Водить 420-сильную “восьмерку” одно удовольствие. Тяги мотора хватает при любых обстоятельствах. Темпераментный набор скорости обеспечен практически с холостых оборотов и продолжается даже после 200 км/ч.

Впрочем, покупатели таких машин, как правило, редко садятся за руль, предпочитая совершать поездки на заднем диване. Недаром подавляющее большинство “А8” продается в удлиненном варианте и с полноприводной трансмиссией. 12-цилиндровый мотор “Audi А8” надежен и практически лишен врожденных болезней, но склонен к перегреву, что объясняется его конструктивными особенностями.

По сути, W12 получили путем соединения двух VR6 рядноV-образных “шестерок” с малым углом развала цилиндров. Внутренние цилиндры в моторе плотно “сидят” рядом друг с другом, и рубашка охлаждения имеет тонкие стенки. Из-за такого “частокола” цилиндров легко нарушается тепловой режим.

Поэтому надо внимательно следить за датчиком температуры на доске приборов и не реже двух раз в год чистить радиаторы двигателя и кондиционера. На сервисе эта операция (со снятием переднего бампера и обоих радиаторов) обойдется в $130. Если же ею пренебречь, то вероятная замена блока после перегрева мотора выльется примерно в.. $20.000.

Вообще, владелец “Audi А8 W12” должен быть готов к высоким затратам. Даже такая простейшая, на первый взгляд, операция, как замена свечей, потребует минимум $250 и несколько часов работы, так как для этого надо частично разобрать выпускной коллектор..

https://www.youtube.com/watch?v=n5DPWZuVDyg

“Семерка” BMW с 6-литровым V12 пошла в серию с конца 2002 года. Современный 444-сильный двигатель достаточно надежен, но любит фирменный сервис. V12 напичкан электроникой под завязку, и без регулярной диагностики его эксплуатация просто немыслима. Как и все современные моторы, он чутко реагирует на качество бензина.

Мотор требует гораздо больших затрат на ремонт и обслуживание по сравнению с менее мощными двигателями, а ломается отнюдь не реже. Элементарное обновление свечей зажигания потребует от $300 за работу, которая включает и снятие/установку обоих выпускных коллекторов. А сами свечи обойдутся еще минимум $280.

“Mercedes-Benz S600” с дюжиной цилиндров и 367 силами мощности это, скажем так, дитя престижа. По большому счету, ощутить преимущества этого мотора по сравнению с “пятисотым” (который слабее всего на 60 сил) можно лишь на скоростях за 200 км/ч, когда “шестисотый” продолжает напористо разгоняться.

А с точки зрения содержания “шестисотый” намного дороже других версий S-класса. Двигатель очень плотно втиснут в моторный отсек, и добраться до тех же свечей зажигания не так просто. Поэтому их замена выливается в четыре нормо-часа (один н/ч на разных СТО стоит от $40 до $65).

Кроме того, на V12 “горят” катушки зажигания, устанавливаемые на каждый цилиндр. Вроде бы пустяк, но даже одна вышедшая из строя катушка влечет за собой замену модуля зажигания, который стоит $1.100. Вдобавок тяжелый V12 на наших дорогах жестко утюжит переднюю подвеску, и ее детали чаще выходят из строя.