Самые лучшие моторы BMW: ТОП-7

Самые лучшие моторы BMW: ТОП-7 BMW

7 «неубиваемых» моторов

В автомобильном мире есть немало мифов о моторах, которые не ломаются. Эти легенды уходят корнями в противостояние немецких, японских и американских моторостроителей. Но главное, эти «сказки» — не совсем сказки. «Неубиваемые» моторы давно среди нас.

Бензиновые «четверки»

https://www.youtube.com/watch?v=MFW5c2Kc-hQ

Самые обычные «четверки» могут похвастать завидной продолжительностью жизни. Особенно это относится к трем моторам, которые по праву считаются легендами.

Mitsubishi 4G63

2-литровый двигатель появился в далеком 1982 году. Но и сейчас его лицензионные копии собирают на заводах, только не в Японии, а в Китае.

Различные модификации этого двигателя ставились не только на Mitsubishi, но и на корейские Kia и Huyndai. Сейчас производством ветерана занят «китаец» Brilliance.

Toyota 3S-FE

Двигатель 3S-FE считается одним из самых надежных и долговечных. Для силовых агрегатов 90-х годов он был вполне обыкновенным: четыре цилиндра, шестнадцать клапанов и 2-литровый объем. Количество «лошадок» варьировалось от 128 до 140.

Этим агрегатом оснащались самые популярные модели Toyota. Например, Camry с 1987 по 1991-й, Carina с 1987 по 1998-й, Avensis с 1997 по 2000-й, RAV4 с 1994 по 2000-й.

Honda D-series

Эти моторы перестали выпускать ровно десять лет назад. Но за двадцать один год производства они зарекомендовали себя с наилучшей стороны.

Различных вариаций силового агрегата было около десятка, объемом от 1,2-литра до 1,7. Мощность доходила до «табуна» в 131 «лошадку», а рабочие обороты подбирались к отметке в 7 000.

Оснащались этими двигателями Civic, Accord, Stream, HR-V и «акуровская» Integra.

До капремонта моторы «жили» 400−500 тысяч километров. А продуманность агрегата позволяла после «реинкарнации» отбегать еще примерно столько же.

Бензиновые «шестерки»

BMW M30

1968 год известен не только XIX Летними Олимпийскими играми в Мехико и потерей ВВС США в Гренландии атомной бомбы, но и рождением легендарного мотора М30. В разных вариантах он производился до 1994 года.

Объем двигателя варьировался от 2,5 до 3,4 литров, мощность — от 150 до 220 «лошадок».

Секрет надежности заключался в классической конструкции мотора: чугунный блок, цепной привод ГРМ, 12-клапанная головка блока — из алюминия. Есть у М30 и турбированный родственник — M102B34 мощностью 252 «лошадки».

Оснащались двигателями М30 автомобили сразу трех серий: пятой, шестой и седьмой.

Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Эти японские моторы выпускались аж 17 лет, с 1990 по 2007. Первый — объемом 2,5-литра, второй — 3 литра. Были у них и наддувные модификации под индексами 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.

В нашей стране эти силовые агрегаты получили наибольшее распространение на Дальнем Востоке. Ведь именно там числилось больше всего «олдскульных» праворульных «японцев».

Такими моторами оснащали Supra, Chaser, Soarer, Crown и Mark II, а также привезенные из Америки GS300 и Lexus Is 300.

Дизельные долгожители

Дизели изначально славились надежностью. Тем более первые поколения силовых агрегатов, работающих на «тяжелом» топливе, обладали более-менее простой конструкцией, а значит, и серьезным запасом прочности.

Mercedes-Benz OM602

Штутгартские моторы выпускались с 1985 по 2002 год, и никаких нареканий не вызвали. Наоборот, их надежность и стойкость вне зависимости от пробега и условий эксплуатации породили множество легенд.

В техническом плане они устроены просто: пять цилиндров, на каждый из которых приходится по два клапана, и рядный механический топливный насос высокого давления от Bosch.

Кстати, моторы мощностью не отличались — выдавали всего лишь 90−130 «лошадок», в зависимости от вариации.

Ставились они на модели W124, W201, G-class, T1 и Sprinter. Застала их и более новая модель W210.

BMW M57

Десять лет — с 1998 по 2008 год — ставились эти двигатели под капоты почти всей линейки BMW, начиная от 3-й серии и заканчивая 7-й. Их мощность варьировалась от 201 до 286 «лошадок». Кстати, попадались они и на английском Range Rover.

Отличительной чертой М57 была удивительная для дизеля динамика. Автомобили, оснащенные этим мотором, просто ломали стереотипы о силовых агрегатах на «тяжелом» топливе. Например, модель 330D (кузов Е46) воспринималась как настоящая машина-зажигалка. Поэтому чаще всего ее покупали именно любители погонять. А высокая надежность и ремонтопригодность лишь добавляли плюсов автомобилю…

Кузов и салон

В таком возрасте BMW сами не ржавеют. В отличие от основных конкурентов, шансы на появление коррозии даже в предельном возрасте близки к нулю. Да и после аварий ржавчина проявляет себя крайне редко. Спереди ржаветь в классическом смысле нечему: вся передняя часть выполнена с широким использованием алюминиевых и пластиковых деталей.

Капот и крылья из алюминия, из него же чашки подвески – теперь они литые, более прочные и обладают хорошими виброгасящими свойствами и крайне высокой жесткостью. Из пластика почти все остальные не несущие элементы. Двери у F10 тоже в основном из алюминия.

Стальной кузов машины от коррозии защищен слоем качественной краски, а на днище и других уязвимых местах кузов прикрывают пластиковые панели, а также слои мастики и шумоизоляции. Внутренние полости защищены слоем специальной пены, а все многослойные элементы имеют двойную герметизацию и залиты консервантами.

Потенциально слабых мест крайне мало. В первую очередь это слив в задних дверях: в нижней точке застаивается вода и со временем разрушается герметик, что приводит к появлению незаметной снаружи поначалу коррозии бруса-усилителя и окружающих деталей. Дефект не устранялся по отзывной компании, и при эксплуатации во влажных регионах рекомендуется проверить эту точку, а лучше заложить новый слой герметика до сливного отверстия, убрав «ямку», в которой остается вода.

Сливы под лобовым стеклом легко забиваются, на машинах с люком вода иногда скапливается в порогах, но все эти проблемы в таком возрасте обычно к повреждениям ЛКП не приводят. Коррозия встречается на авто после ДТП или как результат нахождения в жестких условиях влажных подземных паркингов на протяжении многих часов при наличии повреждений ЛКП, но на большинстве машин вы ее просто не найдете.

Отсутствие проблем у алюминиевой и стальной частях кузова по отдельности не означает, что проблем нет вовсе. Спереди зона контакта алюминиевых деталей, стальных лонжеронов и моторного щита требует пристального внимания. Наличие трещин и вспуханий швов в этой зоне говорит о слишком быстрой коррозии алюминиевых деталей при контакте со сталью.

Лонжероны тут стальные, так что отвалиться вся передняя часть, как это бывало на предшественнике, не может, но количество важных несущих швов велико. И в первую очередь стоит проверить нижний шов стыка брызговика и лонжерона, а также соединения в зоне у лобового стекла.

Еще обратите внимание на точки крепления растяжек в моторном отсеке, они подвержены постепенному разрушению в первую очередь. Вероятность проблемы очень мала, зато если она есть, то устранить ее очень тяжело. Это на заметку в том числе и уже состоявшимся владельцам F10, которые собираются на ней ездить еще несколько лет.

В случае если машина участвовала в ДТП, восстановление кузова в изначальном виде затруднено. Производитель рекомендует использовать технологии склейки и клепки элементов вместо сварки сталей, так как в конструкции кузова широко используются марганцево-бористые стали, которые нельзя качественно сварить в обычных условиях.

Обратите особое внимание на точки сварки передних лонжеронов, верхних и нижних, нижней поперечины рамки лобового стекла, передних полов кузова и усилителей крыши в задней части: эти детали изготовлены из высокопрочной стали, и их повреждения и деформацию сложно устранить даже при неограниченном бюджете на восстановление.

Пластик кузова несколько менее прочен: элементов много, и они достаточно легко ломаются в морозы. Трещины на передних и задних фонарях, а также на элементах днища и колесных арок обычно появляются в это время года. Летом в жару бамперы способны без явно видимых повреждений пережить наезд на парковочный столбик и серьезный изгиб, даже краска не поцарапается, но зимой трещина в пластике и поломка креплений обеспечена.

При покупке машины стоит осмотреть ее снизу не с целью поиска коррозии, а чтобы убедиться в том, что все декоративные элементы кузова на месте, ибо они весьма дороги. К расходным материалам можно отнести крышечки форсунок омывателя фар, войлочные локеры и почему-то крепления датчиков парктроника. Более серьезных «системных» проблем пока выявить не удалось.

Салон машины выполнен крайне качественно, но будьте готовы к тому, что самые лучшие сорта кожи на практике – одни из самых неустойчивых к износу. Особенно отличается светлая кожа «наппа».

Иных ярко выраженных проблем пока не выявлено, но на машинах первых выпусков понемногу хандрят замки, приводы всего, работа затемнения зеркал… Начинает «говорить» приборная панель, например, из-за послабленных болтов крепления.

На данный момент основными «проблемами» для владельцев остаются «апгрейд» мультимедиа систем CIC прошлого поколения на «блистательную» NBT и связанные с этим «глюки», да насыщение машины «недостающими опциями». Например, закрывания багажника с кнопки из салона и без удержания кнопки, просто ключом, отключения «старт-стопа», включения видео с флеш-накопителей, раздельного включения ДХО и габаритов, старта показа видео в движении и многого другого.

Кстати, некоторые недовольны штатным «двухзонным» климат-контролем комплектации SE, который на практике разделяет зоны недостаточно, но на модернизацию уже решаются немногие, слишком велик список работ, вплоть до замены корпуса «печки». В целом, большая часть хлопот по салону пока проходит по ведомству «ярмарки тщеславия», установки салонов с более дорогих и мощных версий, опций от «кутюрье», «индпошиву» и прочему.

Модельный ряд

BMW 520i E39 – бензиновая версия БМВ Е39 выпускаемая с 1995 по 2003 год в двух типах кузова – седан и туринг. За весь период производства на 520 было установлено три мотора – с 1996 по сентябрь 1998 года 2-литровый БМВ M52, с 1998 по январь 2000-го – его обновленная мотора M52 с индексом TU и с 2000 по 2003 был установлен 2.2-литровый и один из самых популярных, надежный БМВ M54.

BMW 523i E39 – выпускалась с 1995 по 2000 год в кузове седан, а с 1997 года модель была доступна в кузове туринг. Изначально автомобиль оснащался M52B25. С сентября 1998 года компания этот агрегат заменила на обновленный мотор M52TUB25 с двойной системой ВАНОС.

BMW 525i E39 – данная модификация доступна только в рестайлинговом кузове и оснащалась 2.5-литровым БМВ М54. Автомобиль выпускался с 2000 по 2003 год в кузове седан и универсал (Touring).

BMW 528i E39 – эта модификация производилась с 1995 по 2001 год и была доступна с БМВ М52. С сентября 1998 года на 39-ю установлен обновленный двигатель обозначенный индексом TU, а система Single VANOS была заменена на Double VANOS.

BMW 530i E39 – так же как и 2.5-литровая модификация, 530 версия с 3-литровым БМВ М54 была предложена в 2000 году. Производство было завершено в 2003 году.

BMW 535i E39 – Е39-я оснащенная 3.5-литровым V8. 535-я выпускаемая с 1996 по 1998 год укомплектована мотором M62B35 мощностью 245 л.с.. С сентября 1998 года под капот “баварцы” установили модернизированный двигатель БМВ М62 с индексом TU.

BMW 540i E39 – если не учитывать BMW M5 E39, то это топовая версия в 39-ом кузове. Автомобиль выпускался с 1995 года и комплектовался 4.4-литровым двигателем M62B44, а с сентября ’98-го года доработанной его версией M62TU развивающей 286 л.с. Бронированная версия обозначалась – 540iP (Protection).

BMW 520d E39 самая экономичная версия. Дизельная модификация выпускалась с 2000 по 2004 год и комплектовалась только 4-цилиндровым мотором БМВ М47.

BMW 525td E39 – первая версия с дизельным мотором была предложена только в кузове седан и оснащалась двигателем БМВ М51 (M51D25 UL). Период производства 1996 – 2000 год.

BMW 525tds E39 – более мощная дизельная модель, выпускаемая с тем же M51 (M51D25TU OL) и в тот же период.

BMW 525d E39 – рестайлинговая дизельная модификация с 2.5-литровым БМВ М57. Автомобиль выпускался в кузове седан и универсал в период с 2000 по 2003 год.

BMW 530d E39 – топовая дизельная версия под капот которой был установлен тот же надежный двигатель БМВ M57, только объемом в 3 литра. 530-ый дизель с 1998 года оснащался 184-сильной версией мотора. С августа 2000 года до 2003 на эту модель устанавливался тот же мотор, только доработанный и усовершенствованный, мощность которого увеличилась до 193 л.с..

Моторы

На машинах возрастом до трех лет почти все двигатели ведут себя идеально: масляный аппетит с рождения иногда встречается, но все же это, скорее, исключение, чем правило. После двух–трех лет эксплуатации масляный аппетит появляется у большинства атмосферных моторов и наддувного V8.

Как ни странно, турбированные агрегаты в этом отношении ведут себя немного лучше за счет более низкой рабочей температуры. Особенно сильно масляный аппетит проявляется при «стандартном» интервале замены масла в 20 тысяч километров, что для городских условий откровенно много.

При сокращении интервалов до 7–10 тысяч километров удается отложить наступление неприятных симптомов на заметно больший пробег, даже без замены масел на более стойкие (на основе эстеров и ПАО), чем «оригинальное», и снижения рабочих температур моторов.

Основные проблемы всех моторов, кроме малофорсированных версий дизельных, схожи. В первую очередь это напряженная работа системы охлаждения. Она крайне чувствительна к загрязнению радиаторов, и все ее пластиковые и резиновые детали изнашиваются на порядок быстрее, чем обычно.

После трех лет эксплуатации необходим постоянный контроль уровня охлаждающей жидкости и целостности радиаторов, они буквально разваливаются. Причем радиатора кондиционера это тоже касается. Дополнительный радиатор двигателя в правой колесной арке наглухо забит уже к первому году службы машины, а к пятому обычно уже имеет лишь половину сот.

Плотная компоновка и высокая температура в моторном отсеке увеличивают число отказов проводки и датчиков в моторном отсеке машин. Особенно отличаются, конечно же, V8 серии N63, с их «удачным» расположением турбин вблизи моторного щита. У них буквально разваливаются элементы системы охлаждения в развале блока, элементы системы зажигания и питания, турбины и катализаторы. Да и прокладки самого двигателя и сальники клапанов не выдерживают таких условий.

Но и другие моторы со временем получают тот же набор проблем при городской эксплуатации. Пластиковые элементы системы смазки требуют регулярной замены и тщательного контроля между ТО. В противном случае можно «упустить» уровень масла, а если начнет сбоить и электронный датчик уровня масла, то мотор отправится на свалку.

Проблемы с регулярными заменами форсунок на всех бензиновых моторах непосредственного впрыска, отзывными кампаниями, гидроударами и прочим бедами «непосредственного» питания не являются чем-то непривычным для обладателей F10.

Но понемногу цена машин снижается, и траты становятся все более ощутимыми. Встречаются и крайне недовольные хозяева, которые сталкиваются с плохо решаемыми проблемами и ругаются с дилерами. Но все это происходит обычно после гарантийного срока и в регионах, где конкуренции между дилерами нет ввиду того, что салон единственный.

Многие из двигателей на F10 давно известны по другим моделям BMW. Так, N63B44 и N55B30 я уже упоминал в обзорах Х5 Е70, а серия моторов N52B25, N52B30 и N53B30 были обзорах и Е60, и Е83.

Все моторы, кроме больших V8 N63, можно считать достаточно надежными на этой модели. Разумеется, безнаддувные «шестерки» поздних выпусков и дизельные моторы N57 заметно надежнее остальных двигателей просто в силу отлаженности и простоты конструкции первых и особенностей дизелей этой серии.

Про сложности с заслонками и неудачным ГРМ на дизельных моторах серии N47D20 написано уже немало, но двигатели поздних выпусков откровенных проблем не имеют. А заменившие их в 2022 году моторы серии B47 стали значительно тише, оснащаются датчиком давления в камере сгорания и еще немного более экономичны.

Рядные бензиновые «четверки» с турбонаддувом серии N20, наиболее популярные для F10, до сих пор в моих обзорах не встречались. Эта серия двигателей как раз заменила безнаддувные шестицилиндровые двигатели. Четырехцилиндровые, цельноалюминиевые, с продвинутой конструкцией КШМ со смещенными осями вращения шатуна и поршневого пальца, с непосредственным впрыском и «твинскрольной» турбиной, регулируемым маслонасосом… Эти двигатели обеспечивают мощность и момент выше, чем у атмосферных моторов, которые призваны заменить. И, кстати, отлично форсируются, вплоть до 300–350 л. с.

Конструктивно моторы с разной степенью форсирования различаются аппаратурой впрыска и поршневой группой с разной степенью сжатия, но даже самые слабые успешно форсируются до заводских показателей более мощных версий. Не очень велик ресурс поршневой группы и вкладышей, порядка 150–250 тысяч километров до вмешательства, также отмечен небольшой ресурс ГРМ и цепи привода маслонасоса.

Тем не менее моторы не доставляют особых проблем, пока пробеги невелики. Плюс играет свою роль то, что конструкция агрегата неплохо сбалансирована, и ресурс целого ряда узлов, от электропомпы до ГРМ, заканчивается одновременно. Средняя цена восстановления – порядка 300 тысяч рублей – не выглядит чем-то запредельным на фоне остаточной цены машины, да и на рынке присутствует множество контрактных агрегатов за сумму в два–три раза меньшую, чем цена восстановления.

Популярность моторов в таблице примерно отражает разумность выбора. Четырехцилиндровые бензиновые и дизельные агрегаты имеют разумную стоимость восстановления и приемлемую надежность на данный момент. Из более мощных (и дорогих) моторов выделяется дизельный хит в лице мотора N57, который имеет большой диапазон по мощности и очень хорошие показатели как ресурса в целом, так и надежности.

Для «пуристов» остаются машины с рядными «шестерками», с классической тягой, звуком и характером. Но с набором проблем переусложненных атмосферных моторов и к тому же весьма «старого» года выпуска и большими пробегами, что негативно сказывается на оценке их надежности.

Трансмиссия

Механика трансмиссии в основном надежна. Чаще всего подводят сайлентблоки крепления заднего редуктора на мощных версиях. В случае перекоса быстро разбивается карданный вал. Проблема крайне типичная, так что если у вас «заряженная» F10, то стоит проверять состояние узла при каждом ТО.

На полноприводных машинах «традиционная» беда с моторчиком и редуктором подключения привода переднего моста, и к тому же необходимо часто менять масло в раздаточной коробке. В противном случае уже к сотне тысяч км пробега обеспечены не самые приятные звуки из ее подшипников.

Шестерни моторчика давно научились менять отдельно от привода. На машинах с мощными агрегатами ресурс ШРУС спереди и кардана может быть менее 50 тысяч километров. Рекомендуется тщательно проверять все элементы при покупке – их цена поменьше, чем у Е70, но все же кусается.

Восьмиступенчатые АКПП ZF серий 8HP45 и 8HP70 отличаются прочностью конструкции, первые рассчитаны на бензиновые моторы и до 450 Нм момента, а вторые выдерживают уже все 700 Нм. Особенностью конструкции является очень высокая адаптивность, за счет которой коробка обеспечивает быстрые и точные переключения, при этом сохраняя величественную плавность работы. Но это если все работает в штатном режиме, что бывает не всегда.

На АКПП первых выпусков отметился массой проблем блок мехатроника, который не выдерживал постоянного перегрева и грязного масла примерно на 50–80 тысячах километров пробега. К пробегу в 90–120 тысяч километров часто появляются толчки уже по другой причине, а диагностика показывает увеличение рабочего давления и времени наполнения муфт за рабочие пределы даже при исправном мехатронике.

Нередки и случаи отказа механики коробки. Так, предельно облегченные планетарные передачи часто не выдерживают езды даже с небольшими рывками. В общем, с ремонтом тут тянуть нельзя, и масло стоит менять на каждом втором ТО или даже через 20 тысяч км.

Основная масса АКПП на машинах после рестайлинга выдерживает без замены масла пробеги до 140–180 тысяч километров, после чего следует неизбежный ремонт. При более частой замене жидкости параметры АКПП держатся заметно стабильнее и к пробегу около 100 тысяч обычно находятся далеко от критических границ.

К счастью для покупателей на вторичном рынке, АКПП отлично диагностируется электроникой. Если поездить на машине хотя бы несколько часов до прогрева, то электроника покажет список основных параметров адаптации, давления наполнения сцеплений А-Е и время ускоренного наполнения сцеплений А-Е.

Идеальные значения адаптации около нуля почти недостижимы, даже на новых АКПП они находятся в пределах -10/5. Для нормальной работы АКПП считается достаточным иметь давление наполнения в пределах 150 миллибар, а время ускоренного наполнения – в пределах 50 миллисекунд.

Большинство толчков связано с уходом от нормы именно времени ускоренного наполнения и является следствием загрязнения мехатроника, а за износ фрикционов и уплотнений в основном отвечает адаптация давления наполнения.

Более частая замена масла и снижение температуры в контуре охлаждения АКПП до 85–90 градусов, судя по данным мониторинга, заметно улучшают ситуацию даже у возрастных коробок с «поплывшими» параметрами, и чем ниже температуры, тем стабильнее они себя ведут, при исправности датчиков температуры, конечно, и непременно чистом масле. Впрочем, снижение температур до 50 градусов и ниже, напротив, приводит к ухудшению адаптаций и работы агрегата.

Кстати, вопреки насаждаемому мифу о дороговизне масла для этой коробки, его цена не так уж велика, от 850 рублей за литр отличного «неоригинала» и от 1600 рублей за масло в упаковке BMW. Учитывая, что обычно требуется 7 литров для полной смены масла, мероприятие недорогое.

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock
detector