Рабочая температура двигателя bmw m57

Содержание
  1. Атмосферник. строкер
  2. Бесконтактная система зажигания
  3. Блок цилиндров
  4. Вентиляция картера двигателя
  5. Впрыск топлива/клапанные форсунки
  6. Впускное устройство с воздушным фильтром
  7. Впускные/выпускные клапана
  8. Гаситель колебаний и маховик
  9. Головка блока цилиндров
  10. Датчик температуры на выходе радиатора/электронная регулировка температуры
  11. Датчики положения коленчатого и распределительного валов
  12. Датчики/исполнительные органы
  13. Двигатель bmw m43tu
  14. Жгут проводов мотора м43
  15. Картер балансирных валов и балансирные валы
  16. Кислородный датчик
  17. Клапан вентиляции топливного бака
  18. Клапаны, привод клапанов и клапанное газораспределение
  19. Коленчатый вал
  20. Крышка головки блока цилиндров
  21. Крышка распределительных зубчатых колес двигателя
  22. Механизм газораспределения двигателя
  23. Модификации двигателя bmw m57d25
  24. Модификации двигателя bmw m57d30
  25. Наддув вторичного воздуха
  26. Надежность, проблемы и ремонт двигателя bmw m57d25
  27. Надежность, проблемы и ремонт двигателя бмв м57
  28. Натяжное устройство
  29. Новшества в двигателе м43ту
  30. Новшества в компонентах, монтируемых на двигателе m43 tu
  31. Новшества в системах подготовки и регулирования подачи топлива двигателя бмв м43 ту
  32. Пленочный расходомер воздуха hfm 5
  33. Поршни и шатуны
  34. Проблемы двигателя bmw м43
  35. Проблемы и недостатки двигателей бмв м57
  36. Распайка контактов 134-контактного модульного штекерного разъема
  37. Распределительный вал
  38. Регулятор холостого хода
  39. Рекомендуем почитать на тему у кого какая температура двигателя именно на m57?
  40. Ременный привод
  41. Система disa
  42. Система вентиляции картера блока цилиндров
  43. Система впуска м43
  44. Система впуска с регулируемой длиной впускного тракта disa
  45. Система подачи масла и масляный поддон
  46. Система управления двигателем bms46
  47. Управление электрическим вентилятором
  48. Усовершенствования двигателя m43
  49. Функции цифровой электронной системы управления двигателем (dme)
  50. Функция гашения колебаний системы привода
  51. Характеристики двигателя bmw m43
  52. Характеристики двигателя bmw m43tu
  53. Характеристики двигателя m57d25
  54. Характеристики двигателя m57d30
  55. Чип-тюнинг
  56. Эжекторный насос с электроуправлением для усиления давления в тормозном приводе
  57. Электронная противоугонная система ews 3.3

Атмосферник. строкер

Двигатель М43ТУ аналогичен прошлой версии М43Б18 и его тюнинг аналогичен 1.8-литровой модели. Прочитать об этом можно здесь.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ:4

Бесконтактная система зажигания

Блок катушек бесконтактной системы зажигания для четырехцилиндровых двигателей изменений не претерпел. Лишь питающее напряжение клеммы 15 подается через разгрузочное реле.

В системе BMS46 клеммы автомобиля 30/15 и 87 защищены предохранителями, включенными в жгуте проводов. Предохранители установлены в блоке предохранителей (под капотом двигателя слева по направлению движения) рядом с блоком управления БМС46.

Блок цилиндров

Блок цилиндров двигателя М43 был взят от двигателя М40 с незначительными изменениями.

Новыми стали две точки резьбового соединения для двух датчиков детонационного сгорания.

От дросселя для подачи масла к головке блока цилиндров, который в двигателе М40 уменьшает количество масла при помощи сопла, ввернутого в верхнюю часть блока цилиндров, в двигателе М43 удалось отказаться благодаря использованию в нем вентиляции блока цилиндров, регулируемой давлением.

Корпус масляного насоса, а также система регулирования давления масла, как и в двигателе М40, встроены в переднюю крышку блока цилиндров. Однако нагружение клапана регулирования давления в двигателе M43 осуществляется через канал в упомянутой крышке.

Литые коленчатые валы для обоих вариантов M43 (B16, B18) были разработаны заново. Они имеют лишь 4 противовеса вместо 8, больший радиус щеки кривошипа и по массе они соответственно на 1 кг легче.

В двигателе M43 используются роликовые рычаги привода клапанов, которые приводятся в движение от распределительного вала не кулачком, а через ролик, посаженный на игольчатом подшипнике. Благодаря роликовому рычагу силы трения уменьшаются на столько, что лишь за счет этого расход топлива снижается на 3 %.

Роликовый рычаг, выполненный прецизионным литием, в процессе изготовления не требует дополнительной обработки, за исключением обработки отверстия под подшипник ролика. Для ведения в осевом направлении он снабжен направляющими, благодаря которым отпала необходимость в нажимном элементе, который в двигателе М40 был нужен для ведения рычага. Из-за этого также были изменены верхние тарелки пружин и сухари клапанов.

Вентиляция картера двигателя

Не претерпела изменений система вентиляции картера мотора, регулируемая давлением газов. Прежде чем газы, выводимые из картера, дойдут по шлангам до редукционного клапана, от них в лабиринте крышки головки блока цилиндров отделяется масло. В зависимости от соотношения давлений в системе впуска и в картере двигателя, редукционный клапан пропускает газы, скапливающиеся после дроссельной заслонки, в систему впуска.

Тем самым предотвращается загрязнения таких узлов как расходомер воздуха, регулятор холостого хода и дроссельная заслонка.

Впрыск топлива/клапанные форсунки

Через клапанные форсунки, омываемые воздухом, воздух непосредственно (без магнитных клапанов) всасывается из впускного газопровода.

Место присоединения шланга находится между расходомером HFM5 и входом в узел дроссельной заслонки.

Это означает, что количество всасываемого воздуха зависит от разрежения во впускном газопроводе.

Воздух по шлангам распределяется между 4 клапанными форсунками.

При полной нагрузке в узле впрыска давление топлива составляет около 3 бар.

Впускное устройство с воздушным фильтром

Система впуска была полностью переработана с целью снижения уровня шумов впуска.

На корпусе фильтра установлен еще один дополнительный акустический резонатор. Этот резонатор представляет собой полый пластмассовый кожух. Его задача состоит в уменьшении шумов впуска в определенном диапазоне частот колебаний.

По сравнению с моделью-предшественником, была увеличена поверхность фильтра, что обеспечивает большой срок службы.

Впускные/выпускные клапана

Масса впускных и выпускных клапанов была уменьшена по сравнению с M40 за счет изменения формы клапанных сухарей. Снижение массы клапанов позволяет уменьшить усилия пружин. Это приводит, с одной стороны, к снижению расхода топлива благодаря уменьшению сил трения, и, с другой стороны, к улучшению акустических характеристик двигателя за счет снижения шума от клапанов.

Эти преимущества дополнительно значительно увеличиваются в двигателе M43 благодаря применению роликовых рычагов. Этот рычаг вместо кулачка имеет ролик на игольчатом подшипнике, через который распределительный вал нажимает на рычаг. Только эти роликовые рычаги дали снижение расхода топлива на 3% при движении в смешанном цикле.

Роликовый рычаг выполнен прецизионным литьем и в процессе изготовления не требует дополнительной обработки, за исключением обработки отверстия под подшипник ролика. Для ведения в осевом направлении он снабжен направляющими. Благодаря этому удалось отказаться от нажимного элемента, который в двигателе М40 монтируется для ведения рычага.

За счет отсутствия нажимного элемента стержни клапанов двигателя М43 длиннее, чем у М40.

Посадочные кольца, направляющие, уплотнения клапанов и нижние тарелки пружин такие же, как у М40. Двойные пружины клапанов, верхние тарелки пружин и сухари клапанов отличаются от используемых в M40 из-за меньших усилий пружин.

ВНИМАНИЕ: клапаны, пружины клапанов, верхние тарелки пружин и сухари клапанов можно перепутать с соответствующими деталями двигателя М40!

Далее, из экологических соображений выпускные клапаны двигателя М43 больше не заполняются натрием. Элементы гидрокомпенсации зазора в клапанах соответствуют элементам последней модификации двигателя М40.

Гаситель колебаний и маховик

Свободный в осевом направлении гаситель крутильных колебаний смонтирован впереди на коленчатом валу. Инкрементное зубчатое колесо на гасителе крутильных колебаний отсутствуют.

Автомобили с автоматической коробкой переключения передач, как при прежнем двигателе М43, снабжены маховиком из листового металла. Все автомобили с механической КПП оборудованы двухмассовым маховиком (ZMS).

Головка блока цилиндров

ГБЦ выполненная с диаметрально противоположными впускными и выпускными каналами, изготавливается методом кокильного литья. Разделение камеры сгорания осталось неизменным: 70% – в головке цилиндра и 30% – в полости поршня.

Головку блока цилиндров удалось взять от предыдущего силового агрегата, внеся лишь небольшие изменения. Так, из-за того, что теперь используется пластмассовый впускной тракт, посадочный фланец системы всасывания был увеличен. Был так же модифицирован канал, ведущий к свечам зажигания.

Прокладка блока цилиндров изменена в соответствии с увеличением диаметра цилиндров.

Датчик температуры на выходе радиатора/электронная регулировка температуры

Термосопротивление на выходе радиатора служит для электронной регулировки температуры. При подобной регулировке используется скважность импульсов.

Работает электронная система охлаждения так же, как и на двигателе М62. Разумеется, характеристики согласованы с соответствующими двигателями.

При низкой нагрузке на двигатель устанавливается высокая температура охлаждающей жидкости (около 105ºC), что оптимизирует расход топлива.

При высокой нагрузке температура охлаждающей жидкости регулируется в пределах от 85 до 100ºC. Благодаря этому двигатель работает оптимально с точки зрения мощности.

На автомобилях BMW из-за опасности ожогов всегда используется пробка радиатора с тепловым предохранителем от отвинчивания.

Датчики положения коленчатого и распределительного валов

Датчик положения коленчатого вала представляет собой датчик Холла, который дает сигнал только после того, как вал начинает вращаться.

Он находится на задней части двигателя под стартером. Провода датчика не экранируются, а скручиваются.

Колесо датчика импульсов, как и в двигателе М44, смонтировано на коленчатом валу между 3-м и 4-м цилиндрами.

Датчик положения распределительного вала представляет собой датчик Холла, который при неподвижном двигателе опознает зубчатый сектор или впадину между зубьями.

Датчики/исполнительные органы

  • 4 катушки зажигания с бесконтактным распределением;
  • последовательный впрыск;
  • топлива расходомер воздуха HPM 5;
  • датчик положения коленчатого и распределительного вала (датчик Холла);
  • 2 акустических детонационных датчика;
  • потенциометр дроссельной заслонки;
  • регулятор холостого хода с измененным управлением;
  • обогреваемые кислородные датчики перед катализатором и после него;
  • измерение температуры впускаемого воздуха, температуры охлаждающей жидкости, температуры на выходе радиатора;
  • управляемый клапан вентиляции топливного бака DISA (но не у двигателей мощностью 77 кВт);
  • серийный электрический вентилятор;
  • электронная противоугонная система EWS 3.3;
  • смонтированная система наддува вторичного воздуха, как на двигателе М44 (начиная с SE декабря 1997 года);
  • электрически управляемый энжекторный насос гидроусилителя тормозов;
  • импульсное питание катушек зажигания через разгрузочное реле;
  • клапанные форсунки, омываемые воздухом;
  • термостат с электронным управлением;

Двигатель bmw m43tu

Двигатель БМВ М43ТУ – модернизированный вариант M43, прежде всего в отношении таких критериев работы как вибрации и акустические параметры, крутящий момент, расход топлива, а так же учет ставших более строгими стандарты по токсичности отработавших газов. В нем в максимально возможной степени используются аналогичные детали двигателя прежней спецификации М43.

1,9-литровый мотор М43 был представлен в 1998 году и известен так же как M43B19.

Жгут проводов мотора м43

С начала выпуска автомобилей семейства Е46 используется жгут проводов двигателя с модульном исполнении (3 составных части):

  • Модуль 1/2 – коробка переключения передач (механическая/автоматическая)
  • Модель 3 – двигатель
  • Модель 4 – система зажигания

Картер балансирных валов и балансирные валы

Повышение плавности работы и улучшение акустических характеристик двигателя достигается за счет применения двух вращающихся в противоположных направлениях валов, снабженных неуравновешенными массами. Один из валов приводится во вращение непосредственно от зубчатого колеса, сидящего на коленчатом валу.

Картер и балансирные валы подобраны попарно друг к другу и не должны использоваться по отдельности. Вскрывать картер нельзя. Обе половины картера стянуты болтами с фасонными головками. Для крепления картера к блоку цилиндров используются стяжные болты с шестигранными головками с неотделимой шайбой.

Зазор между профильными поверхностями зубьев зубчатых колес балансирного вала и коленчатого вала может быть измен при помощи дистанционных шайб. Дистанционные шайбы (имеются шайбы 15 разных размеров по толщине) устанавливаются между блоком цилиндров и картером балансирных валов.

Внимание!

Картер балансирных валов вместе с валами весит около 8 кг.

Зазор между профильными поверхностями зубьев (среднее из 4 измерений в смонтированном состоянии двигателя) – 0,06-0,09 мм.

Регулировка зазора между профильными поверхностями зубьев зубчатых колес коленчатого вала и картера балансирных валов должна производится очень тщательно. В связи с этим необходимо точно выполнять указания, имеющиеся в руководстве по ремонтным работам.

Важно при установке нового картера балансирных валов сначала прокладывать самые толстые дистанционные шайбы. Это гарантирует, что зубчатые колеса не будут повреждены.

Чересчур малый зазор между профильными поверхностями зубьев приводит к возникновению воющий шумов. Слишком большой зазор приводит к стучащим шумам.

Кислородный датчик

В системе БМС46 перед катализатором и после него используется беспотенциальный датчик LSH 25 (датчик на двуокиси циркония) фирмы Bosch.

Датчик, стоящий после катализатора (контрольный датчик), является полностью работоспособным.

Температура выхлопных газов определяется программными средствами путем расчета.

Клапан вентиляции топливного бака

Клапан вентиляции топливного бака приводится в действие с переменным заполнением периода управляемого импульса.

В системе управления двигателем BMS46 коэффициент заполнения периода импульса на холостом ходу составляет около 5 – 8 %‚ и при этом клапан вентиляции топливного бака открыт в минимальной степени.

Клапаны, привод клапанов и клапанное газораспределение

Клапаны, направляющие клапанов, кольца седел клапанов, уплотнения стержней клапанов и роликовые рычаги привода клапанов удалось взять от предыдущей модели без изменений. Новыми являются конические одинарные пружины клапанов, а также тарелки клапанов вверху и внизу.

Как и прежде, все преимущества, а именно силы трения, уменьшенные за счет снижения массы клапанов и его пружины, роликовые рычаги привода клапанов на игольчатых подшипниках, легкие гидрокомпенсаторы зазора, положительно сказываются на расходе топлива и акустических характеристиках двигателя.

  • Диаметр тарелки впускного клапана  – 42 мм;
  • Диаметр тарелки выпускного клапана – 36 мм;

Коленчатый вал

Литой коленчатый вал с 4 противовесами имеет 5 опорных подшипников. На 6-й щеке горячей посадкой закреплено зубчатое колесо привода балансирных валов с 90 зубьями. Вблизи заднего коренного подшипника привинчено инкрементное колесо для датчика частоты вращения и опорного сигнала.

  • ход коленчатого вала – 83,5 мм;
  • диаметр коренного подшипника – 60,0 мм;
  • диаметр шатунного подшипника – 45,0 мм;

Крышка головки блока цилиндров

Крышка ГБЦ была модифицирована под новую головку и одновременно закрывает картер цепи. Крышка состоит из алюминиевого литья, выполненного под давлением, акустически изолирована и соответствует крышке с изменением маслоотделительным объемом, которая устанавливается на двигатель М42 с сентября 1993 года.

Крышка распределительных зубчатых колес двигателя

Для повышения качества были улучшены материал и конструкция сальника нижней крышки распределительных зубчатых колес двигателя.

Верхняя крышка распределительных зубчатых колес двигателя подверглась следующим изменениям:

  • произведена модификация под новый датчик положения распределительного вала, имеющий единый корпус со штекерным разъемом;
  • добавлены крепежные приливы под детали системы наддува вторичного воздуха

Обе крышки распределительных зубчатых колес двигателя уплотнены резиновой профильной прокладкой из улучшенного материала с измененным контуром.

Механизм газораспределения двигателя

Как и в двигателе M43 автомобилей семейства BMW E36, распределительный вал приводится во вращение однорядной роликовой цепью. Привод распределительного вала не требует обслуживания в течении всего срока службы двигателя.

К звездочке распределительного вала привинчен секторный диск, предназначенный для надежного определения углового положения распределительного вала датчиком Холла.

Для снижения себестоимости и массы натяжная и направляющая планки выполнены из пластмассы.

Натяжной механизм цепи аналогичен механизму прежнего двигателя М43.

Модификации двигателя bmw m57d25

1. M57D25O0 (2000 — 2003) — базовая версия М57 D25 с турбиной Garrett GT2052V. Мощность двигателя 163 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 2000-2500 об/мин. Стоял мотор на Е39 525d, а версия на 150 л.с. шла для Opel Omega B и там называлась Y25DT. 2.

M57D25O1 (2004 — 2007) — обновленный мотор серии M57TU. Мощность возросла до 177 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент равен 400 Нм при 2000-2750 об/мин. Здесь использован турбокомпрессор Garrett GT2056V. Этот двс встречается у автомобилей BMW E60 525d.

Модификации двигателя bmw m57d30

1. M57D30O0 (1998 — 2003) — базовый мотор М57D30 с турбонагнетателем Garrett GT2556V. Мощность 184 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 390 Нм при 1750-3200 об/мин. Предназначался мотор для BMW 330d E46 и 530d E39.Для автомобилей BMW X5 3.

0d E53 и 730d E38 выпускалась версия мощностью 184 л.с. при 4000 об/мин и с крутящим моментом 410 Нм при 2000-3000 об/мин. 2. M57D30O0 (2000 — 2004 г.в.) — чуть более мощная версия для БМВ Е39 530d. Ее отдача достигает 193 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 410 Нм при 1750-3000 об/мин.

Для BMW 730d E38 выпускалась модификация мощность 193 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент которой равен 430 Нм при 2000-3000 об/мин.3. M57D30O1 / M57TU (2003 — 2006) — замена мотору M57D30O0. Главные отличия серии M57TU кроются в рабочем объем 3 литра и в турбине Garrett GT2260V.

Мощность этого движка 204 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 410 Нм при 1500-3250 об/мин. Встретить его можно на BMW 330d E46 и Х3 Е83.4. M57D30O1 / M57TU (2002 — 2006) — более мощная версия вышеприведенного мотора. Мощность 218 л.с.

при 4000 об/мин, крутящий момент 500 Нм при 2200 об/мин. Ставили его на BMW E60 530d, 730d E65, Х5 Е53 и Х3 Е83.5. M57D30T1 / M57TU TOP (2004 — 2007) — топовая версия M57TU. Основные отличия мотора в двух турбинах BorgWarner BV39 K26. В результате мощность достигла 272 л.с.

при 4400 об/мин, а крутящий момент 560 Нм при 2000-2250 об/мин.6. M57D30U2 / M57TU2 (2006 — 2021) — версия для BMW 525d E60 и 325d E90, вышедшая для замены M57D25. Основное отличие в алюминиевом блоке цилиндров, доработанной топливной и в соответствии нормам Евро-4.

ДВС имеет мощность 197 л.с. при 4000 об/мин и крутящий момент 400 Нм при 1300-3250 об/мин.7. M57D30O2 / M57TU2 (2005 — 2008) — модель с отдачей в 231 л.с. при 4000 об/мин и с крутящим моментом 500 Нм при 1750-3000 об/мин. Мотор стоит на E90 330d и E60 530d.

Для 730d E65 крутящий момент увеличен до 520 Нм при 2000-2750 об/мин.8. M57D30O2 / M57TU2 (2007 — 2021) — вариация для E60 530d на 235 л.с. при 4000 об/мин и с крутящим моментом 500 Нм при 1750-3000 об/мин. Для моделей Е71 Х6 и Е70 Х5 крутящий момент увеличен до 520 Нм при 2000-2750 об/мин.9.

Наддув вторичного воздуха

Для дальнейшего снижения загрязненности выхлопных газов двигатель M43B19 оборудован системой наддува вторичного воздуха.

Принцип работы:

  • Катализатор преобразовывает отработавшие газы лишь начиная с температуры около 300º C.На стадии пуска холодного двигателя концентрация несгоревших углеводородов и угарного газа в выхлопе очень высока. Снижение загрязненности отработавших газов достигается путем термического дожигания, когда углеводороды (HC) и угарный газ (CO) в выхлопе окисляются кислородом, преобразуясь соответственно в воду и двуокись углерода.
  • В зависимости от температуры охлаждающей жидкости, после пуска холодного двигателя на точно определенное время включается насос вторичного воздуха. Продолжительность его работы, в зависимости от температуры при пуске, может составлять до 120 секунд. По истечении этого времени катализатор прогрет и очищает отработавшие газы.
  • Двухступенчатый насос вторичного воздуха имеет электрический привод. Вакуумная камера, электрический переключающий клапан и обратный клапан закреплены на верхней крышке распределительных зубчатых колес.
  • Наддув воздуха производится через литой фланец на выпускном коллекторе.
  • У двигателя верхней ступени мощности все детали, предназначенные для наддува вторичного воздуха, монтировались с начала серийного производства. Они были задействованы в полном объеме своих функций только после перепрограммирования на параметры стандартов по токсичности отработавших газов EU3 с сентября 1998 года.
  • В версии EU3 D насос вторичного воздуха также кратковременно приводится в действие после пуска. Однако это делается лишь для того, чтобы насос не заедало.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя bmw m57d25

Этот 2.5-ти литровый мотор был создан на основе 3-х литрового M57D30 путем приведения его геометрии до параметров М51. Блок цилиндров чугунный с диаметром цилиндров 80 мм, внутри установлен коленвал с ходом поршня 82.8 мм, длина шатунов равна 137.

6 мм, а компрессионная высота поршней 47 мм. Итого, все вместе это дает объем 2.5 литра.В отличие от М51, на M57D25 используется двухвальная головка блока цилиндров с 4-мя клапанами на цилиндр. Диаметр впускных клапанов равен 26 мм, выпускные имеют аналогичный размер, а диаметр стержня клапана 6 мм.

Распредвалы вращает цепь ГРМ, надежность цепи высокая и при нормальном обслуживании, может вообще никогда не доставить вам проблем.Здесь применена система впрыска Common rail и турбокомпрессор с изменяемой геометрией Garrett GT2052V.

Улучшить экологические показатели М57 призвана система рециркуляции отработавших газов EGR и впускной коллектор с вихревыми заслонками. Двигателем управляет ЭБУ Bosch DDE4.0.

С 2003 года по 2007-й выпускался дизель M57TUD25, который отличался блоком цилиндров M57D30 с коленвалом 75.1 мм, турбиной Garrett GT2056V и мозгом DDE5.0.В 2007 году производство 2.5-литрового дизельного М57 было свернуто и его место занял M57TUD30U2.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя бмв м57

Моторы серии М57 начали ставиться на мюнхенские автомобили с 1998 года и заменили собой дизельный М51. Новый М57 разрабатывался на основе своего предшественника, он также использует чугунный блок цилиндров, но диаметр самих цилиндров увеличен до 84 мм, внутрь блока поставили коленвал с ходом поршня 88 мм, длина шатунов 135 мм, высота поршней 47 мм.

Все это дает рабочий объем почти 3 литра, а именно 2.93 л.Сверху этого блока установлена алюминиевая DOHC головка с 24-мя клапанами. Размер клапанов: впускные 26 мм, выпускные 26 мм, диаметр ножки клапана 6 мм. Клапаны и пружины такие же, как на родственном 4-х цилиндровом дизельном М47.

Вращение распредвалам придает цепь ГРМ, которая имеет огромный ресурс и в нормальных условиях замена цепи может вообще не понадобиться.Здесь использована система впрыска Common rail и стоит турбонаддув с интеркулером. Дует в М57 турбина Garrett GT2556V с изменяемой геометрией.

Чтобы мотор соответствовал всем необходимым экологическим требованиям, на М57 поставили впускной коллектор с вихревыми заслонками, которые на низких оборотах перекрывают по одному впускному каналу, что улучшает смесеобразование и сгорание топлива.

В 2002 году начался выпуск обновленной версии M57TUD30, рабочий объем которой подтянули до круглой цифры 3 литра путем установки коленвала с ходом поршня 90 мм. Турбину заменили на Garrett GT2260V, а блок управления здесь DDE5. Самая мощная версия носила название M57TUD30 TOP и отличалась двумя турбокомпрессорами разного размера BorgWarner KP39 и K26 (давление наддува 1.85 бар), поршнями со степенью сжатия 16.5, а управлял всем ECU DDE6. 

С 2005 года пошли версии M57TU2, в которых был легкий алюминиевый блок цилиндров, обновленная Common rail, пьезофорсунки, новые распредвалы, впускные клапаны этого двигателя были увеличены до 27.4 мм, также применен чугунный выпускной коллектор, турбонагнетатель Garrett GT2260VK, ЭБУ DDE6 и все это соответствовало стандартам Евро-4.

Кроме многочисленных версий, на базе M57D30 была создана 2.5-литровая модификация M57D25.

Производство М57 продолжалось до 2021 года, но уже с 2008 года его начали менять на более новый дизель N57.

Натяжное устройство

Натяжное устройство цепи снабжается маслом под давлением через калиброванное отверстие и герметизировано относительно блока цилиндров посредством кольца круглого сечения.

Натяжное устройство цепи состоит из легкосплавного корпуса, в котором залита стальная втулка с толщиной стенки 2 мм, поршня с нажимной пружиной и вытеснительного элемента, который уменьшает объем масла и тем самым предотвращает его вспенивание. На поршне в канавке шириной 9 мм смонтировано стальное пружинящее кольцо шириной 8 мм, благодаря чему ограничивается холостое перемещение при выключенном двигателе и предотвращаются звенящие шумы при его запуске.

Натяжное устройство цепи при изготовлении предохраняется от выскакивания поршня штифтом, который должен быть удален после монтажа. При разборке перед демонтажем натяжного устройства предохранительный штифт следует вернуть на место (специальным инструментом).

Поверхность скольжения натяжной шины, по которой скользит роликовая цепь, покрыта пластиком. Направляющая шина изготовлена из пластмассы.

Поскольку имеется датчик положения распределительного вала, который взят от двигателя M42, цепная звездочка распределительного вала при монтаже должна быть установлена в правильное положение. Для этого на звездочке имеется стрелка.

Роликовая цепь ведется по направляющей шине из пластмассы.

Благодаря такому цепному приводу, в котором цепь никоим образом не меняет направления и тем самым имеет минимальную длину, удалось добиться максимальных углов обхвата звездочек. Большие углы обхвата дают возможность снизить натяжение цепи. Этим улучшаются акустические характеристики и снижается трение. В свою очередь, снижение трения повышает срок службы.

Крышка на блоке цилиндров была приспособлена под цепной привод распределительного вала. Как прокладка крышки, так и прокладки верхней и нижней крышек распределительных шестерен представляют собой так называемые прокладки с листовыми несущими элементами.

Прокладки верхней и нижней крышек распределительных шестерен выпускаются только в виде единых цельных уплотнительных элементов.

Для увеличения мощности в верхнем диапазоне частоты вращения соединительная заслонка (начиная приблизительно с 4200 об/мин) между обеими группами труб открывается. Динамика подводящих труб в результате значительно сокращается. Работающие теперь короткие резонансные трубы обеспечивают при высоких оборотах высокие показатели мощности.

Новшества в двигателе м43ту

  • Единый рабочий объем двигателя – 1,9 литров;
  • Блок цилиндров двигателя с точками крепления для картера балансирных валов;
  • Блок цилиндров двигателя с узлом монтажа датчика частоты вращения вала двигателя и датчика опорного сигнала;
  • Коленчатый вал с ведущим зубчатым колесом для балансирных валов и инкрементное колесо для датчика частоты вращения вала двигателя и датчика опорного сигнала;
  • Блок балансирных валов;
  • Измененный распределительный вал мотора нижней ступени мощности;
  • Поршни и шатуны;
  • Масляный поддон, успокоитель масла и всасывающая трубка маслопровода приспособлены под двигатель с балансирными валами;
  • Термический датчик уровня масла;

Новшества в компонентах, монтируемых на двигателе m43 tu

  • Термостат для охлаждения с электронным управлением в пластмассовом корпусе;
  • Пластмассовая система впуска, состоящая из двух частей;
  • Пластмассовая система впуска с регулируемой длиной впускного тракта DISA с кассетным клапаном для двигателя верхней ступени мощности;
  • Модульный кабельный жгут (из 3 частей);
  • Всасывающий электрический вентилятор (не вентилятор с вязкостной муфтой);
  • Электрически управляемый эжекторный насос для усилителя тормозов на автомобилях с автоматической коробкой передач;
  • Все водяные и топливные шланги между двигателем и агрегатами автомобиля снабжены быстродействующими присоединительными элементами;

Новшества в системах подготовки и регулирования подачи топлива двигателя бмв м43 ту

  • Система впрыска топлива BMS46;
  • Блок управления BMS46 с корпусом со 134 штырьковыми выводами под модульные штекерные разъемы (5 штекерных гнезд);
  • Пленочный расходомер воздуха 5-го поколения (HMF);
  • Клапанные форсунки, омываемые воздухом;
  • Патрубок дроссельной заслонки с однообмоточным регулятором угла поворота (EWD 3.2);
  • Наддув вторичного воздуха;
  • Обогреваемые кислородные датчики перед катализатором и после него;

Эта модель силового агрегата была доступна в двух вариантах:

Пленочный расходомер воздуха hfm 5

Расходомер воздуха LMM 5.2 заменен расходомером воздуха HFM 5.

Особенностью этого расходомера является то, что пленочный чувствительный элемент больше не висит свободно во всасывающей воронке, как в расходомере HFM 2, а огражден S-образным пластмассовым лабиринтом.

Поршни и шатуны

Для снижения токсичности выхлопных газов и для согласования с измененным диаметром цилиндра используется новый поршень.

  • диаметр поршня – 85 мм;
  • жаровой пояс – 5 мм;

Поршневые кольца:

  • Канавка 1: Цилиндрическое компрессионное кольцо с поверхностным покрытием;
  • Канавка 2: Коническое компрессионное кольцо;
  • Канавка 3: U-образное пружинное маслосъемное кольцо;

Для максимально возможного снижения износа 1-й поршневой канавки ее поверхность подвергнута жесткому анодированию.

Узкое U-образное пружинное маслосъемное кольцо при монтаже требует исключительно большой осторожности.

Внимание!

Ни в коем случае нельзя устанавливать при помощи стяжной ленты. Маслосъемное кольцо может быть легко сломано или повреждено. Пользуйтесь только монтажной гильзой из комплекта специального инструмента BMW. В смонтированном состоянии повреждение или поломка маслосъемного кольца незаметны. Последствия проявляются лишь после длительной эксплуатации.

Оптимизированные по весовым параметрам кованные шатуны длиной 140 мм с крышками подшипника, полученными методом излома головки шатуна, заменяют шатуны прежнего мотора М43. Эти шатуны используются так же в двигателях M43 автомобилей семейства E36 с  сентября 1997 года.

Проблемы двигателя bmw м43

Некоторые неисправности, которые возможны в двигателе М43:

  • разрушение прокладки ГБЦ в районе четвертого цилиндра;
  • топливные форсунки с подачей турбулизующего потока воздуха;
  • разрушение узла DISа;
  • возможно повреждение Кривошипно-шатунного механизма;
  • течь масла;

Двигатель BMW M43 был заменен на двигатели N42 и N40.

Проблемы и недостатки двигателей бмв м57

1. Вихревые заслонки. Как и на М47, здесь имеется проблема с вихревыми заслонками, которые могут оторваться и попасть в мотор, приведя его в самое настоящее нерабочее состояние. Лучше всего поскорей удалить заслонки путем установки заглушек и прошивкой ЭБУ под работу без этих чудо-устройств.2. Стуки, шумы.

Это вторая популярная проблема с демпфером коленвала, посмотрите в каком он состоянии, возможно, его надо заменить.3. Пропала мощность, выхлоп внутри автомобиля. Чаще всего проблема в треснувшем выпускном коллекторе, его меняют на чугунный от М57 не TU.

Ресурс форсунок на М57 около 100 тыс. км. Срок службы турбины очень большой и может превышать 300-400 тыс. км, но при использовании низкокачественного моторного масла ресурс может очень сильно снизиться.В общем и целом, дизель М57 очень надежный и служит так долго, как только это возможно, естественно при должном уходе, использовании хорошего топлива и масла.

Распайка контактов 134-контактного модульного штекерного разъема

 Модуль разъема Количество контактов Назначение
 Модуль 1 9 Питание
 Модуль 2 24 Периферийные сигналы
 Модуль 3 52 Сигналы двигателя
 Модуль 4 40 Сигналы автомобиля
 Модуль 5 9 Сигналы зажигания

Конкретную распайку контактов для данного автомобиля и места установки определяйте по тестеру DIS или по MoDiC.

Распределительный вал

Впускные и выпускные клапаны приводятся в действие распределительным валом, расположенным над блоком цилиндров, и роликовыми рычагами привода клапанов.

Распределительный вал, изготовленный по технологии пустотелой отливки из отбеленного чугуна, имеет 5 точек опоры, подшипники распределительного вала разъемные.

При верхней ступени мощности используется тот же распределительный вал, что и в двигателе М43 автомобилей семейства Е36. К новой конструкции двигателя, не имеющего системы впуска с регулируемой длиной впускного тракта (DISA), приспособлен новый распределительный вал для двигателя нижней ступени мощности.

Регулятор холостого хода

Управление регулятором холостого хода было изменено. Обе катушки соединены с общей массой блока управления и подключаются к “плюсу” через силовые транзисторы в приборе управления BMS с коэффициентом заполнения периода импульса от 4 до 94 %. Основная частота, как и прежде, составляет 100 Гц.

Сигнал на включение и отключение компрессора кондиционера воздуха передается по шине CAN.

Рекомендуем почитать на тему у кого какая температура двигателя именно на m57?

САБЖ Ежели есть — избавлю от этого старья. Если нет — на выходных к Джему сгоняю.

Вопрос к коробочным знатокам, может кто сталкивался. Е46 2,5л, 5hp19. Через инпу и райнгольд темпера.

BMW е46 316i Двигатель n42b18a. Автомобиль приобретался год назад, за год машина проехала 50000 т км.

320 рестайл. Можно ли как нибудь увидеть температуру масла? хотя бы через ОБД-сканер на смартфон. Ил.

Ременный привод

Вспомогательные агрегаты, а именно:

  • водяной насос;
  • генератор;
  • вспомогательный насос гидравлического усилителя рулевого управления, приводится в действие от коленчатого вала посредством не требующего обслуживания поликлинового ремня;

В механическом устройстве натяжения ремня, известном по предыдущим моделям, применен новый натяжной ролик.

Во вторичной плоскости ременного привода от коленчатого вала к системе кондиционирования воздуха применяется механическое устройство натяжения ремня от двигателя М52. Компрессор системы кондиционирования воздуха (Seiko SS 120) также приводится в действие поликлиновым ремнем.

Система disa

Соединительная заслонка системы ДИЗА управляется от управляющего блока системы DME 5.2 и имеет электропневматический привод. Заслонка открывается с увеличением частоты вращения, начиная с 4240 об/мин, и закрывается (с некоторым запаздыванием – гистерезис) с уменьшением частоты вращения, начиная с 4160 об/мин. Это необходимо для предотвращения резкой смены процессов открытия и закрывания.

Управление заслонкой  включает в себя вакуумный регулятор с пневматическим исполнительным органом, блоком управления с собственной вакуумной камерой, электромагнитный клапан и обратный клапан.

В диапазоне частичных нагрузок под воздействием пониженного давления во впускном газопроводе происходит вакуумирование камеры. Соединительная заслонка закрывается с помощью вакуумного регулятора и пневматического исполнительного органа.

Система вентиляции картера блока цилиндров

Система ВКБЦ в М43 аналогична система мотора M60.

Прежде чем вентиляционные газы по шланговой магистрали отводятся к клапану регулирования давления, расположенному на промежуточном фланце системы DISA, подогреваемом охлаждающей жидкостью, в лабиринте в крышке головки блока цилиндров осуществляется отделение масла.

Тем самым обеспечивается регулируемая давлением вентиляция и предотвращается загрязнение картерными газами расходомера воздуха, регулятора холостого хода и штуцера дроссельной заслонки.

Система впуска м43

Для снижения массы моторы М43Б19 оборудованы состоящей из двух частей системой впуска, выполненной из пластмассы. Обе части соединяются промежуточной алюминиевой пластиной, в которую открывается шланг для отвода вентиляционных газов картера. На верхнюю часть надет и навинчен звукопоглощающий колпак.

Для того чтобы уже на низких частотах вращения двигателя получить хороший характер изменения крутящего момента, мотор верхней ступени мощности, как и прежде, оборудован дифференцированной системой впуска (DISA).

Принцип ее работы основан на применении впускных mhe, разной длины, по-разному действующих с динамической точки зрения.

Пластмассовый узел, называемый также кассетной заслонкой, содержит заслонку DISA, мембранный механизм вакуумного регулятора опережения зажигания, вакуумную камеру и электромагнитный клапан. Весь узел, по конструкции аналогичный такому же узлу двигателя М44, вставляется в систему впуска и крепится винтами. При ремонте следует заменять весь узел целиком.

Благодаря единому рабочему объему в 1895 см³, для двигателя нижней ступени мощности (77 кВт) может применяться система впуска без кассетного вставного блока. Отверстие всасывающей трубы под кассетный вставной блок закрывается крышкой.

Система впуска с регулируемой длиной впускного тракта disa

Все двигатели с BMS46 имеют дифференцированную систему впуска, лишь у двигателя М4ЗВ19 мощностью 77 кВт от нее удалось отказаться.

Регулирование ДИЗА осуществляется в зависимости от частоты вращения и нагрузки. Сигнал нагрузки может быть снят через тестер DIS.

Существует следующее “железное” правило:

  • при частоте вращения ниже 3000 об/мин по DISA всегда осуществляется впуск = “длинный впускной тракт”;
  • при частоте вращения выше 4100 об/мин по DISA впуск не производится = “короткий впускной тракт”;

Система подачи масла и масляный поддон

Подача масла к различным деталям двигателя обеспечивается масляным насосом с шестернями внутреннего зацепления. Компактный масляный насос взят от прежней модификации двигателя M43 и отличается плавностью работы и высокой производительностью. Не требующий обслуживания масляный насос приводится во вращение непосредственно коленчатым валом. Масляный насос и его привод соответствуют конструкции прежнего мотора М43.

Новая масловсасывающая трубка из пластмассы была приспособлена под новые условия монтажа.

Уменьшение вспениваемости масла и снижение его температуры обеспечивает успокоитель масла толщиной 1,5 мм, выполненный в виде детали, изготовленной глубокой вытяжкой из листового металла.

Между масляным поддоном, выполненным литьем из алюминия под давлением, и блоком цилиндров мотора имеется резиновая профильная прокладка.

Конструкция фильтрующего патрона, крепящегося на защелке в крышке масляного фильтра, облегчает его замену. По устройству масляный фильтр аналогичен масляному фильтру предшествующей модели.

Система управления двигателем bms46

Система управления двигателем BMS46 фирмы ВМW разработана для двигателя М43ТУ.

Двигатель рассчитан под оптимальный крутящий момент и для плавности работы снабжен балансирными валами.

Данная система управления двигателем BMS46/EU III применялась в автомобилях семейства Е46 и впервые была использована на двигателе М4ЗВ19.

Аппаратные средства приборов управления:

  • прибор управления SKE (SKE – серийный конструктивный стандартный корпус);
  • модельная конструкция штекерных разъемов (5 отдельных штекерных гнезд);
  • 134 штырьковых вывода;
  • шина CAN;
  • с сентября 1998 года выполняются требования стандарта по токсичности отработавших газов EU ΙΙΙ;
  • запоминающее устройство типа Flash;

Полный размер фото схемы системы BMS46.

Управление электрическим вентилятором

Двигатели с BMS46 не имеют вентилятора с вязкостной муфтой, а снабжены только электрическим вентилятором.

Управление электрическим вентилятором производится блоком управления BMS46 через оконечный каскад усилителя мощности на двигателе вентилятора. Управление осуществляется на основной частоте 110 Гц ШИМ-сигналами (ШИМ = широтно-импульсная модуляция).

Частота вращения вентилятора зависит от температуры на выходе радиатора и от давления в кондиционере.

При увеличении скорости движения автомобиля частота вращения вентилятора снижается.

Коэффициент заполнения периода импульса составляет примерно от 10 до 90 %. При коэффициенте заполнения периода импульса менее 5 % и более 95 % вентилятор во вращение не приводится, что позволяет надежно обнаруживать неисправности.

Регулируемый привод вентилятора используется с бензиновым и дизельным двигателем автомобиля семейства Е46.

Примечание: В автомобилях семейства Е36 (с системой BMS46) вентилятор включается двухступенчато. Первая ступень включается через реле, а вторая ступень - через биметаллический контакт в контуре охлаждающей жидкости или по давлению в кондиционере.

Усовершенствования двигателя m43

  • Привод распределительного вала роликовой цепью;
  • Привод клапанов от роликовых рычагов;
  • Дифференцированная система впуска (DISA);
  • Повышенная степень сжатия;
  • Поцилиндровая антидетонационная регулировка;
  • Бесконтактная система зажигания;
  • Блок компактных катушек зажигания;
  • Система управления двигателем (Motronic) фирмы Bosch;
  • Вентиляция картера блока цилиндров, регулируемая давлением;
  • Привод вспомогательных агрегатов много-ручьевым клиновым ремнем;
  • Термостат с температурой срабатывания 95º C;
  • Поршень с вырезом в юбке до зоны поршневых колец;

За весь период производства мотор M43 был установлен на BMW 3 серии (E36 и E46), BMW Z3 и BMW 5 серии (E34).

Объем двигателя варьируется от 1,6 до 2,0 литров. По сравнению с его предшественником M40, он имеет двойной путь впускного коллектора (так называемый индивидуальный впускной коллектор контроля), чтобы обеспечить крутящий момент в широком диапазоне оборотов.

Благодаря применению системы DISA (дифференцированная система впуска), уже известной по двигателю M42, удалось наряду с повышением крутящего момента добиться дополнительного улучшения характера его изменения. Максимальный крутящий момент устанавливается уже при 3900 оборотов в минуту.

Дальнейшее снижение эксплуатационных затрат и затрат на обслуживание было достигнуто за счет применения цепного привода распределительного вала и многоручьевого клинового ремня для привода вспомогательных агрегатов.

Функции цифровой электронной системы управления двигателем (dme)

  • управление углом опережения зажигания и впрыском;
  • адаптивная антидетонационная поцилиндровая регулировка;
  • регулирование по содержанию кислорода в ОГ при помощи датчиков перед катализатором и после него;
  • адаптивное управление вентиляцией топливного бака;
  • функция гашения колебаний системы привода;
  • управление компрессором кондиционера;
  • управление фазами пуска двигателя и его прогрева;
  • электронная противоугонная система EWS 3.3 с разъемом для шины К;
  • управление системой DISA;
  • адаптивное регулирование холостого хода;
  • защита катализатора путем контроля низковольтных и высоковольтных обмоток катушек зажигания;
  • бесступенчатое регулирование работы электрического вентилятора сигналом с широтно-импульсной модуляцией;
  • ограничение частоты вращенйя: 6200 об/мин для двигателей 87 кВт и 6000 об/мин для двигателей 77 кВт;
  • определение повышенной частоты вращения (функция заложена в приборе управления BMS и еще доступна для сервисной службы);
  • управление термостатом (электронное управление);
  • индикация давления и уровня масла на приборном щитке двойной лампой красного/желтого цветов;
  • передача информации о температуре и частоте вращения двигателя на приборный щиток по шине CAN;
  • предохранители в жгуте проводов;

Функция гашения колебаний системы привода

Эта функция обеспечивает гашение колебаний, возникающих в системе привода при резких перепадах крутящего момента двигателя и момента сил нагрузки.

Колебания в приводе обнаруживаются посредством датчика положения коленчатого вала и анализируются блоком управления.

Гашение колебаний в приводе обеспечивается путем уменьшения угла опережения зажигания.

Характеристики двигателя bmw m43

Технические параметры двигателей БМВ М40 и М43:

 Двигатель M40 M43
 Модификация М40Б16 М40Б18 М43Б16 М43Б18
 Мощность (кВт/л.с.) при 1/мин 73/100 при 5500 83/113 при 5500 75/102 при 5500 85/116 при 5500
 Крутящий момент (Нм) при 1/мин 141 при 4250 162 при 4250 150 при 3900 168 при 3900
 Частота вращения холостого хода, 1/мин 800±50 800±50 800±50 800±50
 Максимальная частота вращения, 1/мин 6200 6200 6200 6200
 Рабочий объем, см³ 1596 1796 1596 1796
 Диаметр цилиндра, мм ∅84 ∅84
 Ход поршня, мм 72 81 72 81
 Степень сжатия, :1 9,1 8,8 9,7 9,7
 Минимальное октановое число, (по исслед. методу) 91 95
 Последовательность зажигания 1342 1342
 Межцилиндровое расстояние, мм 91 91
 Длина шатуна, мм 140 140 145 140
 Впускной клапан, ∅ мм 42 42
 Выпускной клапан, ∅ мм 36 36
 Максимальны ход клапана впуск/выпуск (при нулевом зазоре клапанов), мм 10,6/10,6 10,6/10,6 10,6/10,0 10,6/10,0
 Длительность открытого состояния впуск/выпуск (º кол. вала) 244/244 244/244 244/244 244/244
 Угол регулировки впуск/выпуск (º кол. вала) 104/108 104/108 104/110 104/110
 Масса двигателя, кг 132 133

Характеристики двигателя bmw m43tu

ДвигательM43B19 (UL)M43B19 (OL)
МодельBMW 316i E46BMW 318i E46
Рабочий объем, куб. см18951895
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм85/83,585/83,5
Межцилиндровое расстояние, мм9191
Диаметр коренного подшипника коленчатого вала, мм6060
Диаметр шатунного подшипника коленчатого вала, мм4545
Мощность, кВт/л.с. – при частоте вращения77/105 – 5300 1/мин87/118 – 5500 1/мин
Крутящий момент при частоте вращения165 Нм при 2500 об/мин180 Нм при 3900 об/мин
Частота вращения, при которой срабатывает ее ограничитель6000 1/мин6200 1/мин
Степень сжатия9,7:19,7:1
Диаметр впускного клапана, мм4242
Диаметр выпускного клапана, мм3636
Ход клапана впускного/выпускного, мм10,0/9,410,0/10,0
Положение распределительных валов впускных/выпускных клапанов относительно коленвалаугол поворота коленчатого вала 100°/106°угол поворота коленчатого вала 104°/110°
Масса двигателя (конструктивная группа с 11 по 13), кг138,3138,3
Топливонеэтилированный бензин, октановое число 95неэтилированный бензин, октановое число 95
Антидетонационное регулированиеестьесть
DISAнетесть
Цифровая электронная система управления двигателем (DME)BMS46BMS46
Стандарт по токсичности отработавших газовEU3EU2 и EU3*
UL - нижняя ступень мощности;
OL - верхняя ступень мощности;
* - может дополнительно программироваться под требования EU3, вводимые с сентября 1998 года;

Характеристики двигателя m57d25

ПроизводствоSteyr Plant
Марка двигателяМ57
Годы выпуска2000-2007
Материал блока цилиндровчугун
Тип двигателядизельный
Конфигурациярядный
Количество цилиндров6
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм82.8
75.1 (TU)
Диаметр цилиндра, мм80
84 (TU)
Степень сжатия18 (TU)
17.5
Объем двигателя, куб.см2497
Мощность двигателя, л.с./об.мин150/4000
163/4000
177/4000
Крутящий момент, Нм/об.мин300/1750
350/2000-2500
400/2000-2750
Экологические нормы
ТурбокомпрессорGarrett GT2052V
Garrett GT2056V
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для 525d E39)
— город
— трасса
— смешан.

9.2
5.3
6.7
Расход масла, гр./1000 кмдо 700
Масло в двигатель5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л6.5
8.25 (TU)
Замена масла проводится, км7000-8000
Рабочая температура двигателя, град.~90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


500
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса


Двигатель устанавливалсяBMW 525d/525d E39/E60
Opel Omega

Характеристики двигателя m57d30

ПроизводствоSteyr Plant
Марка двигателяМ57
Годы выпуска1998-2021
Материал блока цилиндровчугун
алюминий (M57TU2)
Тип двигателядизельный
Конфигурациярядный
Количество цилиндров6
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм88 (M57D30)
90
Диаметр цилиндра, мм84
Степень сжатия16.5 (TOP)
18
Объем двигателя, куб.см2926
2993
Мощность двигателя, л.с./об.мин184/4000
193/4000
197/4000
204/4000
218/4000
231/4000
235/4000
272/4400
286/4400
Крутящий момент, Нм/об.мин390/1750-3200
410/1750-3000
400/1300-320
410/1500-3250
500/2000-2750
500/1750-3000
500/1750-3000
560/2000-2250
580/1750-2250
Экологические нормыЕвро 3
Евро 4 (M57TU2)
ТурбокомпрессорGarrett GT2556V
Garrett GT2260V
BorgWarner BV39 K26
BorgWarner KP39 K26
Вес двигателя, кг~200
Расход  топлива, л/100 км (для 335d E90)
— город
— трасса
— смешан.

9.7
5.6
7.1
Расход масла, гр./1000 кмдо 700
Масло в двигатель5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л6.75 (M57)
7.5 (M57TU2)
8.25 (M57TU)
Замена масла проводится, км7000-8000
Рабочая температура двигателя, град.~90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


500
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

250

Двигатель устанавливалсяBMW 325d/330d/335d E46/E90
BMW 525d/530d/535d E39/E60
BMW 635d E63
BMW 730d E38/E65
BMW X3 E83
BMW X5 E53/E70
BMW X6 E71
Range Rover

Чип-тюнинг

Моторы серии M57TU2 неплохо тюнингуются и обычной прошивкой можно поднять мощность примерно на 40 л.с., а с даунпайпом еще 10-20 л.с. Мощность 335d/535d/635d можно поднять до 330-340 л.с., а на Stage 2 с даунпайпом можно получить и 360 л.с.Старшая серия M57TU дает похожий результат: плюс 40 л.с. и еще 10-15 л.с. с даунпайпом.Самые первые версии M57D30 с прошивкой ЭБУ дают около 220 л.с.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ:5-

Эжекторный насос с электроуправлением для усиления давления в тормозном приводе

В “незапитанном” состоянии эжекторный насос открыт, способствуя таким образом увеличению давления в системе тормозного привода.

Эжекторный насос с электроуправлением серийно устанавливался только на автомобилях моделей 316/318i с автоматической коробкой переключения передач.

Утечка воздуха компенсируется через регулятор холостого хода.

Моменты включения и выключения:

когда рычаг автоматической коробки переключения передач находится в положении “D”, электромагнитный клапан не находится под током и, следовательно, способствует увеличению тормозной силы;

когда рычаг автоматической коробки переключения передач находится в положениях “N” или “P”, то при температуре выше 35 °С (по термисторному датчику температуры охлаждающей жидкости) электромагнитный клапан находится под током и следовательно, не способствует увеличению тормозной силы.

Электронная противоугонная система ews 3.3

Полный размер фото бортовой сети BMW E46.

Канал, по которому от блока управления EWS проходит разрешающий сигнал на управляющий блок соответствующей системы управления двигателем, блокирован переменным кодом, который меняется при каждом включении двигателя.

Вследствие того, что блок управления жестко привязан на заводе к данным автомобиля, его замена (пробная замена) более невозможна.

Совместимость EWSII/EWS III:

  • блоки управления EWSII и EWS III могут взаимодействовать с управляющими блоками цифровой электронной системы управления двигателем (ДМЕ) с интерфейсами EWSII и EWS III. Благодаря этому имеется возможность использования системы EWS III со стороны кузова вне зависимости от применения “новых” управляющих блоков DME.

При этом образуются следующие конфигурации систем:

  • если блок управления EWS II используется совместно с EWS II DME, то образовавшаяся система обозначается как EWS II.2, а если он работает совместно с EWS III DME, то образуется система EWS II.3. Аналогично, это обозначение относится к сочетанию блока управления EWS III c обоими вариантами DME;
  • при замене блока управления EWS необходимо через центральное бюро фирмы приобрести блок управления, предварительно настроенный через банк данных DOM, как это делается при заказе запасных ключей;
  • при замене блока управления двигателем необходимо действовать следующим образом:
    • установить новый блок управления, взяв его со склада запчастей;
    • произвести программирование посредством MoDiC/DIS;
    • после программирования этот блок управления жестко привязан к автомобилю и уже не может быть установлен на другой автомобиль (пробная замена исключена);
Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock
detector