Бмв х5 подвеска
Автомобиль BMW X5 выпускался баварцами в трех кузовах – E53, E70 и F15. Впервые «Икс пятый» был представлен публике в 1999 году, он разработан на базе всем хорошо известной легковой модели E39. Марка первого поколения выпускалась до 2006 года, а затем на смену E53 пришел внедорожник второго поколения Е70, производившийся до 2021 года. Кроссовер в кузове F15 сменил на конвейере модель Е70, он выпускается по сегодняшний день.
Внедорожник BMW X5 E53 производился с обычной или пневмоподвеской, причем, пневматика могла стоять на передней и задней оси, или только сзади. По «передку» основной болезнью E53 является рулевая рейка – она может не пробежать и 100 тыс. км без ремонта. На БМВ Х5 подвеска «страдает» еще следующими болезнями:
- ресурс передних рычагов составляет в среднем 20-25 тыс. км, особенно быстро они «заканчиваются», если авто эксплуатируется на плохих дорогах. Но ведь дело в том, что BMW X5 – все-таки внедорожник, поэтому на ремонт передней подвески у владельцев этих машин уходит уйма денег;
- недолго служат шаровые опоры на задних рычагах, а шаровые продаются только в сборе с рычагами.
В подвеске E39 и E53 очень много общих и похожих деталей, пневмоподвеска может проходить до ста тысяч километров без ремонта. Хотя многие элементы в ходовой части у машин BMW Е39 и E53 практически одинаковые, «Икс пятый» лучшие «проглатывает» кочки на дорогах, едет увереннее.
Подвеска X5 Е70 более крепкая, чем у кроссовера BMW X5 Е53, в первую очередь приходится менять передние рычаги и рулевые тяги, замена требуется приблизительно через 80-100 тыс. км. Пневматические элементы на пневмоподвеске могут выйти из строя на пробеге 60 тыс. км, ресурс подшипников ступиц – около 60-80 тыс. км.
По отзывам автовладельцев подвеска на внедорожнике Е70 жесткая, и при движении по неровной дороге пассажиров в салоне автомобиля хорошо потряхивает, особенно чувствуют жесткость пассажиры, находящиеся на задних сиденьях. Но хозяев кроссовера БМВ Х5 Е70 радует то, что подвеска стала более доработанной, не так часто требует ремонта, как на предыдущей модели BMW X5 Е53.
Источник
Задняя подвеска бмв
Так как практически все модели BMW являются заднеприводными или полноприводными, задний мост автомобилей является ведущим. Задняя подвеска BMW – независимая, и тоже многорычажная, в ней нет того жесткого корпуса («чулка») заднего моста, который так часто применяется на многих автомобилях с задним приводом.
Задние подвески БМВ на всех моделях машин могут иметь конструктивные отличия, но принцип работы у них одинаковый. В состав стандартной подвески входят следующие детали:
- редуктор заднего моста;
- приводы (ШРУСы) задних колес;
- пружины;
- продольные рычаги;
- поперечные рычаги;
- балка;
- амортизаторы;
- ступицы колес с подшипниками.
Конструктивно задние подвески BMW в первую очередь могут различаться рычагами, например, на автомобиле 3-ей серии в кузове E46 или Е36 присутствуют два продольных, по два нижних и верхних поперечных рычага, причем, верхние изготовлены из алюминия (на рисунке ниже – под номером 9), и на них опираются пружины.
Задняя подвеска более старых автомобилей, например BMW E30, конструктивно выполнена несколько проще – на каждой стороне колеса устанавливается по одному рычагу V-образной формы с площадкой для установки пружин. На одном конце рычажной конструкции крепится колесная ступица, с другой стороны запрессованы два сайлентблока, с помощью которых через болты с гайками рычаг соединяется с задней балкой.
Передняя подвеска бмв
Передние подвески БМВ нельзя назвать слишком простыми, и чем выше класс авто, тем больше в его ходовой части может быть различных элементов. Как правило, подвески на машинах немецкого концерна многорычажные, для облегчения конструкции рычаги нередко выполнены из алюминия.
- амортизаторные стойки – правая и левая;
- пружины;
- верхние опоры амортизатора;
- стабилизатор поперечной устойчивости;
- верхние и нижние рычаги;
- поперечные рычаги;
- тяги стабилизатора;
- передние ступицы колес с подшипниками;
- стальная балка.
Подвеска bmw e60
После прекращения выпуска BMW 5-ой серии Е39 в 2003 году немецкий концерн приступил к производству новой «пятерки» в кузове E60, и машина выпускалась до 2021 года. В передней подвеске этого автомобиля также устанавливаются алюминиевые рычаги, и не всегда они служат долго.
Но следует не забывать, что подвеска у БМВ Е60 – очень мягкая, легко сглатывает любые кочки на дорогах, пассажиры и водитель в салоне себя чувствовать комфортно даже при движении по весьма неровным трассам. А так как BMW – машина скоростная, многие автомобилисты любят «притопить» педаль газа. Поэтому не удивительно, чтобы подвеска достаточно быстро начинает требовать ремонта.
«Болезнь» рулевой рейки передалась от модели в кузове Е39 автомобилю BMW Е60 – рулевой механизм также быстро выходит из строя. В целом сама подвеска на Е60 более надежная, чем у предшественника – первыми «помирать» начинают стойки стабилизатора, но происходит это обычно не ранее, чем через 50 тыс. км. Ближе к первой сотни тысяч километров пробега «сдаются» сайлентблоки нижних передних рычагов
Как и в любом другом поколении «пятерки», у BMW в кузове Е60 была еще и «М» серия, и подвеска у этих автомобилей жесткая. Ходовые качества у BMW E60 M5 отличные, но ресурс подвески при этом меньше. У автомобилей в варианте Dynamic Drive E60 могут быстро выйти из строя амортизаторы (уже на пробеге до 50 тыс. км), и замена деталей обходится дорого.
Подвеска бмв е39
BMW «пятерка» в кузове Е39 выпускалась немецким концерном с 1996 по 2003 год, автомобиль пришел на смену модели Е34. На «тридцать девятом» кузове, в отличие от предшественника, стала устанавливаться алюминиевая передняя балка, также были применены алюминиевые рычаги передней подвески.
Если выходят из строя алюминиевые рычаги, их можно заменить стальными, китайского производства, но качество деталей гарантировать сложно. На автомобилях в кузове Е39 с V-образными восьмицилиндровыми двигателями устанавливаются стальные рычаги, и они надежнее алюминиевых. Еще проблема в ходовой части BMW – шаровые опоры меняются только в сборе с рычагами.
Подвеска БМВ E39 и в целом надежностью не отличается, ремонта она требует достаточно часто. Еще большая беда в том, все оригинальные запчасти на 39-ую стоят дорого, а неоригинальные детали быстро ломаются.
Задняя подвеска Е39 многорычажная, плохо переносит российские дороги. На ней приходится достаточно часто менять рычаги, и после каждой замены необходимо производить регулировку развала-схождения. Еще есть минусы – задние рычаги так же, как и передние, меняются только в сборе, а шаровые служат недолго, нередко ломаются задние пружины.
Подвески современных автомобилей – bmw в россии
В конструкции машины подвеска – один из самых ответственных узлов, ведь она выполняет множество разнообразных функций. От нее зависят управляемость и устойчивость автомобиля, плавность хода, наконец, именно подвеска связывает колеса и кузов.
В конструкции машины подвеска – один из самых ответственных узлов, ведь она выполняет множество разнообразных функций. От нее зависят управляемость и устойчивость автомобиля, плавность хода, наконец, именно подвеска связывает колеса и кузов.
Любая подвеска состоит из трех основных элементов: упругого, направляющего и гасящего. Роль последнего обычно выполняют амортизаторы, о которых мы расскажем отдельно. Поэтому подробно рассмотрим другие узлы.
Направляющее устройство: это, как правило, рычаги подвески. На первый взгляд может показаться, что они служат только для того, чтобы соединять колеса с кузовом автомобиля. Это действительно так, но есть у направляющего элемента и более важная функция. Именно рычаги определяют кинематику подвески, то есть траекторию перемещения колеса, а значит – управляемость и устойчивость машины.
В зависимости от типа направляющего элемента подвески разделяют на зависимые и независимые. У первых колеса одной оси жестко связаны друг с другом жесткой балкой, мостом, а во втором случае они могут перемещаться отдельно друг от друга.
Зависимые подвески отличаются высокой прочностью и большими ходами колес, но по ряду причин (большие неподрессоренные массы, неудачная кинематика) не в состоянии обеспечить высокой плавности хода и хорошей управляемости. Поэтому на современных легковых машинах подобная ходовая часть практически не применяется. Сегодня зависимые подвески можно встретить разве что на некоторых утилитарных внедорожниках, вроде Land Rover Defender, или пикапах таких как Nissan Navara (в этом случае жесткий мост обычно у задней оси). То есть на автомобилях, рассчитанных на работу в трудных условиях.
Более распространенные модели все чаще оборудуются независимыми подвесками, которые несмотря на более сложную конструкцию, работают заметно точнее.
Взять, к примеру, подвеску на двойных поперечных рычагах. Ее по праву можно назвать классической, ведь такая схема используется в ходовой части автомобилей более полувека. Устроена она вроде бы очень просто – колесо с кузовом соединяют два размещенных друг над другом рычага, а пружина (или другой упругий элемент) с амортизатором расположены отдельно.
Но при этом такая подвеска предоставляет широчайшие возможности настройки кинематики, значит – управляемости машины. К примеру, наклоняя рычаги в разных плоскостях, инженеры могут полностью избавить автомобиль от кренов в поворотах или клевков при торможении.
Главный недостаток подвески на поперечных рычагах в том, что она достаточно громоздка, поэтому ее сложно использовать на компактных моделях. Поэтому такая схема чаще всего встречается на спортивных автомобилях, для которых поведение на дороге имеет определяющее значение, или на крупных машинах бизнес-класса и выше, где не так остро стоит проблема свободного пространства.
Впрочем, еще более широкими возможностями настройки обладает многорычажная подвеска. В этом случае за связь колеса с кузовом отвечают несколько звеньев. Подбирая их характеристики, не составляет труда, в частности, заставить машину подруливать в повороте. А вот объединить с такой схемой еще и рулевое управление – весьма сложная задача. Поэтому “многорычажка” сегодня прописалась, в основном, на задней оси автомобилей.
Да и то далеко не на всех. Зачастую на многих современных моделях еще можно встретить так называемую полунезависимую подвеску, представляющую собой продольные рычаги, соединенные упругой поперечной балкой. Такая схема – эталон компромисса.
Она проста и надежна, обеспечивает приемлемую управляемость и плавность хода, но изысканных ездовых повадок от машины с такой ходовой частью ждать не приходится.
Еще один пример подобного промежуточного решения – подвеска типа МакФерсон или “качающаяся свеча”, пожалуй, самая распространенная на современных легковых автомобилях. В этой схеме амортизатор и упругий элемент объединены в единую стойку, которая вместе с нижним рычагом связывает колесо с кузовом.
В результате такая подвеска получается очень компактной и отлично сочетается с рулевым управлением, что очень важно для переднеприводных моделей с поперечным расположением мотора. Само собой, есть у МакФерсон и недостатки: неоптимальная кинематика и повышенные нагрузки на кузов, ведь львиная доля толчков и ударов воспринимается лишь одной точкой – верхней опорой стойки.
Упругие элементы
Если направляющее устройство определяет управляемость автомобиля, то его плавность хода обеспечивают упругие элементы. Они выполняют роль буфера между подвеской и кузовом, сглаживая удары и толчки от неровностей дороги.
Долгое время основным упругим элементом в подвеске легковых машин была листовая рессора – набор скрепленных между собой длинных металлических пластин. Она хорошо зарекомендовала себя еще на конных экипажах и по наследству досталась автомобилям. Впрочем, долгое время у такой конструкции просто не было достойной альтернативы, ведь рессорной подвеске не нужны рычаги – их роль выполняет сама рессора.
Вдобавок трение между ее листами так велико, что в ряде случаев успешно гасило колебания кузова и позволяло обойтись без амортизаторов. Иными словами конструкция подвески заметно упрощалась. Но со временем ее размеры, масса и неважная плавность хода перестали удовлетворять запросам потребителей. Поэтому сегодня такой упругий элемент можно встретить разве что на пикапах и некоторых утилитарных внедорожниках, для которых надежность важнее комфорта пассажиров. Правда из этого правила есть исключение. Например, на американском суперкаре Сhevrolet Corvette до сих пор используются рессоры, правда изготовленные из современных композитных материалов.
Еще один упругий элемент, утративший популярность в наши дни – это резина. Благодаря очень низкой стоимости этот материал раньше часто использовали на доступных моделях вроде легендарного Mini. Удивительно, но резиновые подвески обеспечивали неплохую плавность хода, правда лишь в определенных условиях. В мороз или жару такой упругий элемент не способен корректно работать, да к тому же еще и интенсивно изнашивается. Впрочем, резина на современных моделях по-прежнему используется – для изготовления буферов сжатия и отбоя.
Сегодня наибольшую популярность снискала пружинная подвеска. Как следует из ее названия, в данном случае роль упругого элемента выполняет витая пружина – легкая, дешевая и компактная. Но в такой подвеске без рычагов уже не обойтись, да и плавность хода опять же находится не на самом высоком уровне. Дело в том, что жесткость пружины постоянная, в то время как она должна меняться по определенному закону в зависимости от загрузки машины.
Для недорогих массовых моделей это не так важно, а вот для престижных автомобилей инженерам приходится создавать пружины сложной формы или с переменным шагом витков.
Схожими характеристиками обладает торсион – длинный упругий стержень, работающий на кручение. Зачастую он получается даже легче и надежнее пружины, но занимает слишком много места. Поэтому сегодня торсионы изредка встречаются лишь на рамных автомобилях, где такие упругие элементы можно разместить в лонжеронах.
Лучшую плавность хода обеспечивают пневматические и гидропневматические упругие элементы. В этом случае толчки от дороги воспринимает воздух или специальный газ, заключенный в специальные баллоны.
Причем, регулируя давление газа (или жидкости для гидропневматики), можно не только добиться высокого комфорта для пассажиров, но и сохранять постоянный дорожный просвет независимо от загрузки машины или принудительно менять клиренс в соответствии с дорожной обстановкой.
источник rus-auto.net
Рычаги передней подвески бмв
Все рычаги передней подвески БМВ имеют с одной стороны запрессованный сайлентблок, с другой стороны шарнир. Многорычажная подвеска позволяет добиться плавности хода и отличной управляемости автомобиля. Безусловно, многорычажная конструкция повышает комфортность машины, но у такой подвески есть свои существенные минусы:
- на плохих дорогах быстро разбиваются сайлентблоки рычагов, выходит из строя шарниры;
- стоимость деталей достаточно высока, и ремонт передней подвески обходится недешево.
Ремонт получается дешевле, если производить не полностью замену рычагов, а только перепрессовку сайлентблоков. Есть немало ремонтников, который также восстанавливают и шарниры. Зачастую автовладельцы BMW E34 покупают «бэушные» рычаги на авторазборках или по объявлениям с рук про запас – на одном комплекте рычагов ездят, а другой в это время отдают на восстановление в автомастерскую. Но восстановленные детали имеют значительно меньший ресурс, чем новые.
Наиболее слабыми в передней подвеске БМВ считается сайлентблоки верхних рычагов, если машина эксплуатируется по плохим дорогам, детали могут выйти из строя на пробеге 30 тыс. км.
Схема подвески бмв
Подвеска в легковом автомобиле является соединительным звеном между кузова машины и дорожным покрытием. Как и на любом другом авто, в автомобилях BMW есть передняя и задняя подвески, в которых присутствуют элементы амортизации, детали, задающие направление и уровень жесткости.
Схема подвески БМВ своеобразная:
- в отличие от стандартного МакФерсона, спереди на БМВ устанавливается «многорычажка»;
- задняя подвеска также в основном многорычажная, независимая, с ведущим задним мостом, приводами (ШРУСами) колес.