Обзоры подержанных автомобилей BMW 5 Series (БМВ 5-Серия)

Обзоры подержанных автомобилей BMW 5 Series (БМВ 5-Серия) BMW

Бмв начинается с двигателя

Моторы — гордость баварской фирмы, многие признают их лучшими в мире, поэтому и выбор БМВ начинается с двигателя. На 5-ю серию устанавливаются рядные 6-цилиндровые моторы — до рестайлинга 2001 года они имели обозначения 520i (2,0 л; 150 л. с.), 523i (2,5 л; 170 л. с.) и 528i (2,8 л; 193 л. с.) — и V8.

Двухлитровый считается недостаточно динамичным для «пятерки», особенно с «автоматом». Нельзя сказать, что он действительно «дохлый». Скорее наоборот — для своего объема обладает великолепными характеристиками. Просто от столь агрессивной внешне машины ждешь большего.

И получаешь ожидаемое, пересев в 523i. Пожалуй, это золотая середина для «пятерки». Лишние пол-литра объема дают существенную прибавку в динамике и тяговитости. Вместе с тем 523i укладывается в таможенную категорию «до 2,5 л» и при ввозе в Россию обходится всего на $380 дороже, чем 520-й.

Почти столь же заметна разница между 528i и 523i. Однако таможенные платежи за «пять двадцать восемь» взимаются уже по колонке «свыше 2,5 л». Призадумаешься, когда за 23 «лошадки» и 300 «кубиков» на таможне предлагают оставить лишние $1600.

6-цилиндровые двигатели потребляют примерно 10-17 л/100 км. Двухлитровый мотор выигрывает у «два и восемь» максимум литр на сотню. Таким образом, какую из рядных «шестерок» предпочесть, зависит от ваших водительских амбиций и стоимости самого автомобиля.

8-цилиндровые 535i (3,5 л; 235 л. с.) и 540i (4,4 л; 286 л. с.), как правило, привозят под конкретного заказчика, с которого берут существенную предоплату. Не каждый перегонщик согласится из своего кармана заплатить $5500 за «пять сорок», когда 523i ввозится за $1900.

Стоит ли покупать «пятерку» с V8 под капотом? Дело даже не в том, что за каждую сотню он выпивает по 12-20 литров АИ-95. В конце концов, если вы готовы переплачивать за динамику и престиж, то и на бензин деньги найдете. Вопрос, сколько вы выручите за 540-й года через два, когда многолитровые моторы окончательно задушат налогами? Скорее всего, меньше чем за 523-й того же возраста и состояния…

Мы определились, какой из двигателей нас устраивает. Теперь разберемся, чего можно ждать от каждого из них.

«пятерка» без кондиционера?

Оснащение БМВ не предусматривает различных уровней исполнения. Покупателям «пятерки» предлагалась базовая комплектация и огромный список опций. С момента дебюта Е39 в сентябре 1995 года «база» ежегодно становилась более богатой. В машинах ранних выпусков гарантированно имеются только АБС, противобуксовочная система, две подушки безопасности, электропривод зеркал и передних стекол («климатика» входила в стандарт только на 535i и 540i). Остальное — от кожаного салона до обогрева руля — может присутствовать, но вовсе не обязательно.

Обычно уровень оснащения соответствует объему мотора. Но если «пустых» 535i и 540i действительно не бывает, то среди менее мощных модификаций, привезенных из Европы, встречаются удивительные экземпляры. Например, 528i без кондиционера, если первому покупателю нужен был только мощный мотор.

Исключение — машины калининградской сборки, для которых была разработана единая, весьма богатая комплектация. Такие уже появляются на вторичном рынке.

Восточный пакет

Все поставляемые в Россию «пятерки» оснащены более жесткими амортизаторами, проставками, увеличивающими дорожный просвет на 20 мм, и стальной защитой моторного отсека. Фирменную защиту ($165) на привезенную из Европы машину надо установить обязательно.

Поддон двигателя на «пятерке» можно разнести в два счета. Дорожный просвет «европейки» тоже неплохо бы увеличить. Если время менять амортизаторы еще не пришло (усиленные стоят столько же, сколько стандартные), можно ограничиться одними проставками, комплект которых стоит $134.

Дизель: игра не стоит свеч

До 1999 года на «пятерку» устанавливался 6-цилиндровый турбодизель в 2,5 л в 143 л.с. Мотор работает плавно и обладает хорошей динамикой. Но к 150 000 км у него вытягивается приводная цепь, замена которой весьма трудоемка. К этому моменту «подходит» турбина и добавляется риск загубить ТНВД.

Иногда чистота вредит здоровью

В целом моторы БМВ надежны и долговечны. Внезапная поломка — маловероятна. Например, распредвалы приводятся цепью, которая в отличие от ремня не рвется. Поэтому при правильной эксплуатации они способны пройти более 400 000 км. А страдают моторы (рядные «шестерки» идентичны по конструкции и обозначаются М52, а оба V8 имеют индекс М62) в основном от некачественного топлива и дорожной соли.

Периодичность замены масла в двигателях «пятерки» определяет компьютер. Обычно он приглашает на «масляный» сервис через 10 000-13 000 км. Но лучше взять за правило менять через 10 000 км масло с фильтром и через 20 000 км — воздушный и топливный фильтры.

Свечи зажигания на нашем бензине выдерживают максимум 20 000 км. Когда свеча начинает хандрить, компьютер отключает напряжение от ее катушки. Если М62 при этом начинает заметно «троить», то у М52 лишь ухудшается динамика и растет расход топлива. Теоретически более долговечные платиновые свечи использовать не имеет смысла, даже если это предписано инструкцией. В России служат они немногим дольше, а стоят вчетверо дороже.

От паршивого бензина закоксовываются форсунки, которые приходится промывать на специальной установке через 30 000-40 000 км. Но самое неприятное, длительная работа на низкооктановом топливе при пробегах за 150 000 км приводит к залеганию поршневых колец, что проявляется в резком, до 1,5 л/1000 км повышении расхода масла.

Поскольку в этом случае неминуема переборка двигателя (М52 — $1500, М62 — $2100), расход (первые признаки — сизый дым из выхлопной трубы и пониженная компрессия) лучше проверить еще до покупки. А потом избегать сомнительных АЗС. После свечей и форсунок главная ваша забота — не перегреть мотор.

Для этого регулярно проверяйте исправность дополнительного вентилятора, расположенного перед радиатором (года через три вентилятор «умирает» от дорожной соли). Включили кондиционер — вентилятор должен начать вращаться. В противном случае мотор в пробке закипит.

Новый вентилятор стоит $280. Двигатель также рано или поздно перегреется, если радиатор забит грязью. Поэтому ежегодная очистка радиатора со снятием бампера обязательна. За это с вас возьмут, как и за замену вентилятора, $57. Но гораздо хуже, что радиатор может проесть соль. Тогда готовьте $700 или около $500 за «неоригинал».

У М52 в системе охлаждения есть еще одна проблема — течь корпуса термостата. Когда будете отдавать $34 за термостат, заодно поменяйте и антифриз, который надо обновлять каждые два года.

Но если радиатор чистить необходимо, то промывать двигатель перед заменой масла не рекомендуется категорически. Когда механики видят в руках владельца использованный флакончик с «промывкой», они начинают потирать руки. Еще бы, ведь завтра он приедет на замену всех 24 (или 32 на М62) гидрокомпенсаторов, которые, при условии использования просто хорошего масла без промывки, практически никогда не стучат. Кому же не охота положить в кассу $850 (М62 — $1200)?

Остальное — мелочи. Если двигатель не держит обороты холостого хода или они слишком высокие, значит, засорился клапан холостого хода. Его надо промыть и смазать. Страшнее выглядит внезапно загоревшийся на панели символ противобуксовочной системы ASC.

Кузов

Кузов уникален уже тем, что дизайн авторства Криса Бэнгла оказался на удивление приличным. В отличие от более ранней Е65 машина выглядит действительно динамично и запоминается вовсе не уродливостью. Еще одним новшеством стало обширное использование алюминия, высокопрочных сталей и пластика в конструкции. Со сталью все понятно, машина просто легче и прочнее, а вот с алюминием тут, что называется, «отожгли».

Дело в том, что из алюминия выполнена вся передняя часть. Не только «стаканы» подвески или брызговики с крыльями и капотом, а именно что вся, включая лонжероны, чашки, верхнюю часть моторного щита и подрамник. Это позволило облегчить машину и поставить под капот большие моторы без ухудшения управляемости, но добавило много «сюрпризов» для фанатов новых технологий в исполнении BMW.

Во-первых, при аварии восстановление будет дорогим или очень дорогим. Хотя бы потому, что ремонт алюминиевых деталей кузова недешев и они не ремонтируются в обычном сервисе. В большинстве ремонтных мастерских их не смогут скрепить и покрасить.

Нужен сервис, умеющий варить, клепать и клеить алюминиевые детали, так что даже не каждый дилерский кузовной цех подойдет для восстановления. И очень часто владельцу BMW придется обращаться в кузовные цеха конкурентов по премиум-сегменту, например, к дилеру Audi, благо там с алюминием работают давно и оборудования больше.

Плохой новостью для владельцев Е60 является и тот факт, что в кузовной цех, работающий с алюминием, придется обращаться не только после ДТП, – банальная коррозия алюминия в местах контакта со сталью и ямы на дорогах часто вызывают ослабление креплений передка, что проявляется в стуках и ухудшении управляемости и, конечно же, пассивной безопасности машины.

Трескаются стекла, «гуляет» руль – все это может оказаться следствием повреждения кузова. И исправлять такие проблемы нужно сразу, ведь бывает, что передок «отрывает» – часть креплений отходит, а стыковочные поверхности искривляются, что требует замены деталей.

Кстати, сталь кузова ведет себя лучше алюминия по части коррозийной стойкости, и ржавчина тут пока редкость, отличный грунт и хорошее качество окраски почти гарантируют отсутствие проблем по этой части. Еще из неприятностей – протечки оптики, причем и передней, и задней, и очень уж мягкие стекла, они легко «затираются» и так же легко трескаются.

А пластик бамперов гибкий, но зимой слишком склонен к растрескиванию, а сложная внутренняя структура может отклеиваться при незначительной силы ударах. К счастью, для дорогой машины это еще не проблема, но дешевые экземпляры у «экономных» уже бывают собраны на шурупчиках.

М — это «моторспорт»

Если в салоне или на крышке багажника присутствует одна только буква М с разноцветным флажком, значит, «пятерка» оснащена лишь некоторыми опциями от спортивного ателье фирмы «Моторспорт». Например, трехспицевый руль.

Полное право носить литеру М принадлежит модели М5, которая встречается довольно редко. Под капотом этой дорожной ракеты спрятана 400-сильная «восьмерка». Плюс — спортивные кресла, сверхнизкопрофильная резина, жесткое шасси с мощными тормозами и 6-ступенчатая «механика».

В принципе, если у вас есть $40 000-45 000, можете купить этого монстра. Главное — отдавать себе отчет, зачем он вам нужен. Идеальный вариант «эксплуатации» такой машины — показывать ее на зависть знакомым, а выезжать только рано утром по выходным, чтобы «отстрелить» по загородной магистрали.

При ежедневной эксплуатации М5 на наших дорогах «умирает» гораздо быстрее, чем обычная «пятерка», а его восстановление обходится несравненно дороже. Если вам нужна очень скоростная и вместе с тем комфортабельная на ходу «пятерка», за глаза хватит 540i. Тем более, что ее тоже можно найти с 6-ступенчатой «механикой».

Масляный радиатор — враг «автомата»

В отличие от «Мерседеса», который приговаривает покупателя мощного мотора к «автомату», БМВ не ограничивает вас в выборе коробки. Ручную или автоматическую можно получить с любым из двигателей.

К «механике» претензий нет. Передачи в коробке БМВ должны переключаться очень четко. Заметный люфт рычага указывает на пробег более 150 000 км. Устраняется он заменой пластмассовых втулок в приводе. Примерно столько же служит сцепление при правильной эксплуатации, а масло в коробке меняется через 50 000 км.

До 1998 года на «пятерку» устанавливался 5-ступенчатый «автомат» с электронным управлением. А затем появился более «продвинутый» вариант «Стептроник» с возможностью ручного переключения. На редкость удачный, он понравился даже поклонникам «механики».

Дело не только в ручном переключении — эта игрушка вам вскоре надоест. Просто при переводе селектора «Стептроника» в спортивный режим появляется эффект торможения двигателем, а передачи переключаются настолько логично и вовремя, что даже при активной езде вы не испытываете дискомфорта.

Оба «автомата» очень надежны и при правильном пользовании служат не менее 200 000 км. Но есть у них скрытый враг — масляный радиатор коробки. Расположен он за передним бампером и страдает от дорожной соли. В условиях Москвы года через четыре он может потечь.

На карданном валу примерно к 150 000 км изнашивается эластичная муфта, которую надо поменять. Примерно к этому же времени могут потечь сальники полуосей. Меняйте их в срочном порядке: при масляном голодании редуктор долго не протянет. Сами же ШРУСы практически вечные при условии сохранности пыльников.

Мнение владельца (александр некрасов, ездит на bmw 530d e60 2009 года)

Оборачиваетесь ли вы на машину, когда вечером уходите домой? Говорите ли сами себе: “какая классная у меня тачка!” Я — да. Все что знал до покупки — хочу BMW, хочу дизель. Изначально смотрел с мотором N47 и xDrive, но изучив форумы понял, что это не лучший выбор.

Мотор капризный, а xDrive добавляет уверенности зимой и… сомнений в его надежности, круглогодично. Вообще сочетание дизеля N47 и xDrive — достаточно гремучий коктейль при пробеге за 100 000.

Поэтому выбор перешел к 3-литровому дизелю серии M57D30. При своевременном обслуживании мотор может пройти 250 000 км, после — замена цепи и еще столько же. При поиске мимо идет все, что вызывает какие либо подозрения, будь то аварийность машины, и подлинность пробега. Но мне повезло, отсюда и начинается мое удовольствие за рулем.

За счет паровозной тяги с низов, зачастую обороты не превышают 2000 в минуту, что хорошо сказывается на турбине по сравнению с 2- литровым сводным братом. При этом средний расход — 9 литров в городе и 6,5 на трассе, а разгон до 100 км/ч составлет чуть менее 7 секунд.

Что касается обслуживания, то форум BMW дает массу возможностей грамотно обслужить и сэкономить, например, полное ТО с фильтрами и 8 литрами масла — 10000 рублей с работой. Передние оригинальные стойки прошли 127 000 и потекли, замена sachs — 5000 каждая, плюс 3000 работа. В рестайлинговой моделе ушли проблемы с электрикой, iDrive стал стабильным помошником.

Вообще езда вызывает постоянную слегка придурковатую улыбку, в салоне тихо, места — куча, в багажнике — вторая куча, а единственный момент, который мне не дает покоя — где подстаканник?! Так получилось, что в комплектации luxury со многими достижениями человечества ему не нашлось места, это отдельная опция.

Моторы и коробки передач

По сути, тут нет ничего нового. Примерно тот же набор агрегатов можно встретить под капотом Е90 или Е53, и потому я не буду подробно описывать все моторы. При выходе машине досталось три самых удачных мотора серии М54, объемом 2,2 (520), 2,5 (525) и 3,0 (530) литра.

В 2005 линейка моторов обновилась, и появились двигатели серии N52, самый неудачный из которых – мотор 2,5, ставившийся на модели 523 и 525. 3,0, который устанавливали на 530, чуть более надежен. В этой линейке ресурс сильно ограничен, «масложор» на 2,5 стал уже легендарным, и 3,0 при пробегах от полутора-двух сотен тысяч километров уже не сильно отстает от младшего собрата, хотя при правильном обслуживании и использовании очень хорошего масла вполне жизнеспособен.

В 2007 году линейку двигателей снова обновили. На этот раз рядные «шестерки» серии N53 обзавелись малоресурсным ТНВД, сильно зависящим от качества бензина, и заодно крайне капризными форсунками непосредственного впрыска, которые обеспечили владельцам принципиально новый уровень головной боли.

Так, например, теперь легко было поймать гидроудар, даже не заезжая в лужу. Ведь причиной тому могла стать «потекшая» форсунка, налившая миллилитров двести топлива в цилиндр. По части ресурса все аналогично N52, но у мотора 2,5 наконец-то устранили проблему с закоксовыванием поршневой группы, и теперь ресурс двигателей 2,5 и 3,0 почти сравнялся, и если топливная аппаратура не подводила, то поршневая и вкладыши вполне могли дожить до пробега в 200 тысяч, что на фоне современных моторов BMW, в общем-то, неплохо.

Немного облегчает участь владельцев и тот факт, что на N53 нет «Вэлвтроника», а значит, нет и хлопот с регулярной заменой его привода и ошибками этого узла. Ну а появившийся в 2007 году турбомотор серии N54 оказался по надежности не лучше атмосферников, что логично.

К проблемам системы впрыска добавились сложности с модулями зажигания, теперь они выходили из строя раза в два чаще, и собственно сам турбонаддув, требующий более тщательного обслуживания. Но ресурс вырос, за счет более «тяжелых» поршней и более частого техобслуживания, и если на машине не слишком «отжигали», то расход масла и износ будут меньше, чем на N53.

Рассказывать о единственной рядной «четверке» в семействе, появившейся в 2007 году, не хочется. Потому что мотор серии N43 даже на третьей серии вызывал нарекания, а уж на более тяжелой «пятерке» он не радует ни тягой, ни надежностью. Этот как раз из тех, что уже на третий год эксплуатации кушает масло литрами.

«Виэйты» под капотом пятой серии оказались тоже не очень удачными. Моторы серии N62 и их особенности я уже упоминал в обзоре Е53. «Масложор» тут в основном следствие «пробочной» эксплуатации и умирания маслосъемных колец, но конструкция очень сложна, «Вэлвтроник» на восемь цилиндров раза в три ломучее, чем на рядных моторах.

Как итог – типичный расход масла в литр на тысячу уже к пятилетнему возрасту, и если вовремя не спохватиться, то очень дорогой ремонт. К счастью, при малом расходе масла проблема вполне решаема – замена маслосъемных колпачков, переход на масло с лучшими моющими свойствами и не коксующееся, снижение рабочей температуры – и вот уже мотор снова жив.

К сожалению, среди владельцев BMW технически грамотных единицы, так что ездить будут до последнего, считая, что «должен есть масло», так что найти машину с таким мотором в хорошем или хотя бы обратимом состоянии сложно, проще поискать с рядной «шестеркой».

Не тормози на «стиральной доске»

«Пятерка» Е39 обладает великолепными ездовыми качествами, но ее нередко упрекают за хлипкую подвеску. Действительно, в этом плане она уступает предшественнице Е34. Во многом потому, что рычаги теперь сделаны из алюминия. Нет, сам по себе крылатый металл ни в чем не виновен.

Просто более легкая алюминиевая подвеска меньше сотрясает кузов, и водитель вскоре перестает обращать внимание на ямы. Особенно достается подвеске во время торможения на «стиральной доске». При такой езде передние рычаги можно прикончить и через 20 000 км.

Кроме того, многие детали надо менять строго по технологии. Скажем, сайлент-блоки и передние амортизаторы положено ставить по меткам. Но какой же мастер на все руки станет читать руководство по ремонту? А если еще и «левым» неоригиналом пользоваться, подвеску придется перебирать на каждом ТО.

Но если вы понимаете, какие нагрузки испытывает подвеска на неровностях, а машина обслуживается в специализирующемся на БМВ сервисе, приведенные в таблице сроки службы деталей будут реальными. Помимо стоек стабилизаторов, являющихся расходным материалом на большинстве иномарок, действительно слабыми деталями шасси можно признать передние рычаги и амортизаторы, а также задние шарниры. Все-таки 40 000-50 000 км — это маловато. «Ходимость» остальных деталей удовлетворительна.

В этот раз мы привели довольно четко разграниченные сроки службы деталей подвески. Дело в том, что для любой «многорычажки» действует правило: каждая деталь, требующая замены, должна быть обновлена незамедлительно. Запущенный люфт в одном из шарнирных соединений быстро разбивает все остальные.

Помимо подвески регулярно будут напоминать о себе колесные датчики АБС, каждый из которых стоит $85. Дорожная соль убивает их за одну зиму. Правда, в этом году, когда на московских дорогах стали использовать новые реагенты, количество отказов резко сократилось.

На машинах 1996-1997 годов были откровенно слабыми ступичные подшипники, не выдерживая на наших дорогах и 50 000 км. Сейчас используются гораздо более долговечные подшипники, взаимозаменяемые со старыми. Вообще, к 1998 году конструкцию многих деталей изменили, и «пятерка» стала заметно надежнее.

Это касается и рулевой рейки (на 535i и на 540i вместо реечного используется червячный механизм). На автомобилях 1996-1997 годов рейка стучит на неровностях. Если хотите, можете купить новую за $900, сдав дилеру старую. Но, в принципе, стук не смертелен — с ним можно мириться.

Подвеска и рулевое управление

Несмотря на ожидаемую хрупкость алюминиевых подвесок, тут с надежностью в целом все в порядке. Все оригинальные узлы ходят долго, даже по очень неровным дорогам, если, конечно, не считать стойки стабилизаторов. А вот мехатроника шасси живет отнюдь не столь долго.

На заказ машины в комплектации Dynamic Drive оснащались активными стабилизаторами поперечной устойчивости, и в конструкции этого узла есть как минимум одно проблемное место – это актуатор, который легко выходит из строя, а цена его переваливает за 90 тысяч.

Куда сложнее смириться с неисправностью активной рулевой рейки, ее цена сейчас порядка трехсот тысяч рублей, а застучать снова она может уже при пробеге от 20 тысяч километров. Правда, без особых последствий еще какое-то время, но если начнет течь, то серьезный ремонт неминуем.

Поосторожнее с химчисткой

Итак, вы выбрали интересующий вас экземпляр. Коррозию на кузове «пятерки», если автомобиль не был в аварии, искать еще рано. При первом осмотре машину можно проверить лишь на общую опрятность и, если быть внимательным, выявить незаводскую окраску. Насколько серьезными были повреждения, а также общее техническое состояние вам оценят в специализирующемся на БМВ техцентре.

Там же могут обнаружить скрученный пробег. Дело в том, что в одном из компьютеров «пятерки» остаются коды неисправностей основных узлов и агрегатов с цифрами пробега, на которых они возникали. Безусловно, эти данные можно стереть. Но об их существовании знают только опытные мошенники.

Также имеет смысл проверить работоспособность оборудования кузова и салона. Обратите внимание на работу центрального замка. Если он не отпирает крышку багажника (такое иногда случается), то скорее всего придется менять замок крышки в сборе. После трех-четырех просоленных зим могут захандрить стеклоподъемники и электропривод зеркал. Значит, окислились контакты в разъеме водительской двери. Обработка контактов специальным спреем решает проблему.

Повернув ключ зажигания и увидев на панели постоянно горящий сигнализатор неисправности подушек безопасности, не стоит сразу же грешить на сработавшие в результате аварии подушки. У автомобилей 1996-1997 годов выпуска возможно нарушение контакта в электрическом разъеме подушек, находящемся под водительским креслом.

Проверьте работу салонного вентилятора. Если он не включается или, наоборот, начинает работать самопроизвольно, возможно, вышел из строя блок управления вентилятором. Новый стоит $100.

Впрочем, все это — мелочи. Действительно по-крупному насолить машине может сам владелец, причем из самых благих побуждений. Во время химчистки салона есть риск залить экран аудиосистемы, а также блок управления климат-контролем. На кнопках магнитолы и «климатики» всегда присутствует грязь, и мойщики обильно обрабатывают их раствором.

Как видите, чуда не произошло. БМВ никто не назовет некачественным или ненадежным автомобилем. Но «пятерка» еще раз доказывает, что престижные современные автомобили рассчитаны на хорошие условия эксплуатации и не могут быть дешевыми в содержании. Трехгодовалую «пятерку» можно покупать не потому, что вы накопили на нее $20 000, а потому, что не хотите тратить $45 000 на новую машину.

С бензином в крови

Если вам нужен дорогой и комфортабельный немецкий седан, купите буржуазный «Мерседес» или более демократичный «Ауди» и будьте счастливы. БМВ созданы для ценителей скорости, эталонной заднеприводной управляемости и высокой инженерии, граничащей с искусством. Словом, для тех, у кого кровь изрядно подпорчена бензином.

Посмотрите на стремительный силуэт «пятерки». Вас не подавляют раздутые ноздри радиатора и злобно смотрящие из-под сплошных стекол зрачки фар? Тогда садитесь в кресло, окруженное центральной консолью с мириадами кнопок, как в кокпите истребителя, поворачивайте ключ зажигания и наслаждайтесь полетом на сверхмалой высоте. Впрочем, для начала вы должны решить, какая «пятерка» вам нужна.

Салон и электрика

По части качества исполнения элементов салона тут проблем нет, десятилетние машины, находящиеся в хороших руках, все еще могут похвастаться салоном «как с завода», материалы надежные, сделано на века. Ну или не на века, но лет на пятнадцать-двадцать.

Электрика салона в основном надежна, большие нарекания вызывают разве что качество исполнения механизмов панорамного люка на универсалах Е61 и щетка заднего стекла на них же. «Мелочевку» типа малого ресурса вентилятора «печки», иногда сбоящих приводов климата, скрипа рулевой колонки и фотохромных зеркал даже и вспоминать не стоит.

Основной бедой всех машин является та часть электроники, которая завязана на iDrive и отвечает за более серьезные функции. Помимо банального износа датчиков, например, в модуле рулевой колонки, датчиков температур и тому подобного, система сбоит и из-за нарушения проводки, «подвисания» блоков на шине, ошибок самого контроллера (более того, тут нет щупа, а неисправный датчик уровня масла позволит вам спокойно загубить мотор).

Ситуация хуже, чем с Windows пятнадцать лет назад, – обновляться нужно каждый год, на смену одним «глюкам» приходят другие, и конца проблемам не видно. Причем стоят эти проблемы отнюдь не копейки, отзыв знакомого владельца гласил: «После ста тысяч я перестал считать, это года за полтора».

Это включает в себя стоимость работ по поиску отказавшей электроники и покупки новых блоков, кстати, не обязательно удачной – штатная диагностика не всегда способна выдать точный диагноз. Так что не обойтись без действительно понимающего мастера, а дилер часто не может помочь, несмотря на отличное техническое оснащение.

Иногда машины годами ездят без поломок, иногда не везет, причем бывает, что более свежий экземпляр доставляет больше хлопот. На рестайлинг особо рассчитывать не стоит, регулярность возникновения и количество проблем по электрической части примерно одинаковое на всех машинах, кроме двух самых первых лет выпуска.

Трансмиссия

Тут без сюрпризов, «механика» на «пятерке» почти не встречается, и проблем с ней традиционно нет. Двухмассовые маховики все так же изнашиваются и стучат, а стоят дорого. Но они ремонтируются. Ресурс сцепления на моторах в 3 литра очень мал, да и покупают такие машины обычно для «гонок», так что рассчитывайте на состояние автомобиля ниже среднего.

Полный привод тут xDrive, а значит, есть все проблемы, о которых я уже писал в обзоре Е53, – после 100 тысяч пробега машина с гарантией превращается в заднеприводную, а при активном педалировании и раньше.

АКПП тут тоже все проверенные, с младшими моторами стоят ZF 6HP19, со старшими – чуть более мощные 6HP26. О них я тоже уже писал, проблемы с вибрацией валов и недостаточным давлением масла делают их заметно менее надежными, чем пятиступенчатые АКПП этого же производителя, и увеличивают цену ремонтов как минимум на сумму работ по замене изношенных втулок.

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock
detector