newTIS – Вход

newTIS - Вход BMW

11 31 028 снятие и установка / замена распределительного вала выпускных клапанов (n52k)

Необходимо точно соблюдать последовательность действий при снятии и установке распредвала выпускных клапанов

Верхняя и нижняя опорные планки должны быть закреплены, в общей сложности, шестью специальными приспособлениями 11 4 461.

Специальные приспособления 11 4 461, 11 4 462 и 11 4 463 входят в комплект приспособлений 11 4 460 .

Необходимые подготовительные операции:

Резьбовое крепление опорных планок нужно отворачивать, начиная с краев и двигаясь к центру.

Снять верхнюю и нижнюю опорные планки (1) с распредвалом выпускных клапанов движением вверх.

Снять верхнюю опорную планку (1).

Вынуть распредвал выпускных клапанов из нижней опорной планки.

Маркировка распредвала впускных клапанов и распредвала выпускных клапанов различна.

Установка распредвала впускных клапанов на место распредвала выпускных клапанов и наоборот ведет к повреждению двигателя .

AРаспредвал выпускных клапанов.
EРаспредвал впускных клапанов

Металлические кольца прямоугольного сечения:

Кольца (1) прямоугольного сечения легко ломаются.

Заменять кольца прямоугольного сечения (1) следует только в случае если они сломались.

Кольца прямоугольного сечения защелкиваются в месте стыка.

Разжать кольцо (1) прямоугольного сечения, один конец вверх другой конец вниз, и снять движением вперед.

Обратить внимание на легкость хода колец (1) прямоугольного сечения.

При установке распределительных валов выпускных клапанов места стыков не должны показывать в сторону плоскости сопряжения.

Пластиковые кольца прямоугольного сечения:

Пластмассовые кольца прямоугольного сечения не требуют технического обслуживания и не подлежат замене.

Вставить пластиковое кольцо прямоугольного сечения (1) в канавку распределительного вала выпускных клапанов (2) (см. стрелку).

Слегка смазать пластиковое кольцо прямоугольного сечения (1) и поворачивать его в направлении, указанном стрелкой (1), пока оно не установится на распределительном вале выпускных клапанов.

Bmw 5 series 525i › logbook › замена маслосьемных колпачков (мск) на (bmw) n52b25 без специнструмента…

… синий дым из тубы, запах горелого масла и конечно же жор 1 литр на 600-800 км. Это не давало мне спокойно спать…Причины жора масла:1. Маслосъемные кольца на поршнях — болезнь данного двигателя, а лучше сказать конструкторская недоработка, а может и наоборот — доработка.2.

Маслосъемные колпачки — частая проблема жора масла на двигателях BMW с пробегом больше 100 тыс и с несвоевременным обслуживанием двигателя…3. Ну и всем известный КВКГ.Вообщем, симптомы у моего пепелатца были такие. Тупо синий дым после прогрева… постоянно… иногда даже порциями, как-будто плюхнули стакан масла в огонь… дышать около машины было невозможно. Жор 1 литр на 600-700 км. Кстати, катализаторы уже были вырезаны прошлым владельцем автомобиля.

Неделя серфинга в интернете по изучению решения этих проблем выявила следующее: квкг — под замену, МСК — под замену, кольца, поршни — все под замену. Некоторые личности даже мотор под замену предлагают)))

Но мы не ищем легких путей — меняем КВКГ на новый и решаемся на самостоятельную замену МСК. Тут же всеми форумами напали — не лезь, не надо, убьешь двиглу, без спец инструмента не настроишь фазы газораспределения ваносов, вальветроник тоже надо после снятия обучать, плюс ко всему этому надо голову снимать, болты новые покупать…и все в таком духе…

Пофиг, нет у меня лишних 20 тысяч на сраный спец инструмент… Снимаем весь пластик под капотом, крышку клапанов и разбираем все что видим)

Кому нужна более подробная информация обращайтесь… расскажу как все сделать без снятия башки двигателя и настроить фазы без спец инструмента.Приложу несколько фотографий.

п.с. После замены мск, собираем все в обратной последовательности. Подключаем комп, обучаем вальветроник, скидываем все ошибки и все такое… Смотрим уголы газораспределения ваносов (на глаз выставил -2 градуса. (Крайние допуски комп показывает -10) Заводим и радуемся.

Эксплуатация:01.07.2022 Прошло 10 дней. Проехал уже 1000 км. Уровень масла на максимуме — уже радует)). (режим езды выше среднего, периодически давлю в полик…)

19.06.2022г.Многие просят выслать информацию по данной работе. Дорогие БМВ-воды, дабы не занимать ваше время на ожидание информации от меня, решил выложить все сюда.Уважаемые автолюбители, если у вас руки ростут не из правильного места, то не стоит лазить в мотор. А для всех остальных прошу к вниманию:

Процесс начинается с простого. Сбор необходимого инструмента.Загоняем машинку в гараж и начинаем.Ставишь 1-ый цилиндр в мертвую точку. Фиксируешь коленвал (прочитайте как это сделать в ТИСе – все просто) Я фиксировал его Г-обрагным ключиком.Разбираешь все.

Для фиксации клапанов при сжимании пружин я взял трубку от компрессометра и подключил через переходничек компрессор. Вворачиваешь его вместо свечи и даешь давление под 4-8 очков.Рассухаривал я обычным руссухаривателем от «приоры». Только подкладывал в него шайбу, т.к. отверстие в рассухаривателе больше чем пружина клапана. Вообщем на фотках видно эту шайбу. – это что касается выпускных клапанов.

Для впуска – нужно выточить на наждаке трубку подлиннее для рассухаривания. Т.к. та которая на рассухаривателе от приоры короткая. По месту поймешь сам.Пинцет нужен для снятия сухариков.П.с. заткни все дыры и все сливные отверстия в ГБЦ. Иначе потеряешь сухарик и все… он в поддоне окажется а еще хуже застрянет в масленом канале каком-нибудь. (прикупи на всякий случай пару сухариков)

После того как все поменяешь, перед сборкой обязательно продуй от масла все отверстия под болты, которые крепят распредвалы и все такое, а то можно перекрутить и лопнет ГБЦ в местах вкручивания болтов. (болты затягивай очень аккуратно, там все нежное и можно легко сорвать резьбу или обломится болт если перетянешь.Нужна еще новая прокладка крышки клапанов.

А теперь самое интересное: Выставление фаз:на примере впускного распредвала и ваноса…

После всех этих манипуляций ставим на место крышку клапанов и весь пластик на место. Подключаем провода, делаем адаптацию вальветроника.Вынимаем фиксирующий коленвал Г-образный ключик и заводим авто. Все.

Bmw tis. просмотр документа

Проверить кольца (1) прямоугольного сечения на отсутствие повреждений и при необходимости заменить.

Кольца (1) прямоугольного сечения защелкиваются в месте стыка.

Разжать кольцо (1) прямоугольного сечения, один конец вверх другой конец вниз, и снять движением вперед.

Предупреждение!

Кольца (1) прямоугольного сечения легко ломаются.

Проблемы распредвалов bmw n52, m54 и не только…

Подобных отложений в ГБЦ огромное количество, если, конечно, вы “угадали” с маслом:

Но это были всего лишь шейки, которые в нормальных условиях вообще должны работать в условиях чистого гидродинамического трения… Гораздо интереснее другое – прямое, самое настоящееконтактное трение скольжения должно наблюдаться по соседству: рассмотрим же внимательно фото совсем нестарого, уверяю, мотора BMW N52, обычный возраст мотора в таком состоянии – 5-7 лет:

Увеличим интересующий нас фрагмент:

Ничос-се, да? И это ГРМ современного типа, где некоторая часть трения скольжения заменена трением качения. Да, это относительно небольшой выигрыш, но все же он есть и лучше в природе традиционных моторов не бывает – это самая современная технология, немало усложнившая конструкцию ГБЦ.

Что же до классических механизмов ГРМ, повсеместно применяемых на практике, то иллюстрация места ожидаемого износа может быть еще более наглядной:

Напомню, что усилие преднатяга клапанной пружины составляет около 30 кг, усилие на открытие клапана – от 60 до 80 кг, когда же процесс становится частотным, это выглядит примерно следующим образом:

[FONT=Helvetica, Arial, sans-serif][/FONT]Вид снизу:

Кому достается в первую очередь? Разумеется, что кулачкам распредвала и толкателям клапанов:

Спустя какое-то время, они начинают выглядеть вот так, и это еще далеко не самый худший вариант:

Большинство мотористов опознают увиденное всего лишь как “работавший (гидро)толкатель клапана, еще походит”.

Характер износа хорошо виден, несмотря на масштаб фото (очень неплохое состояние, кстати):

Внимание, важно: если вы мне продемонстрируете любой толкатель клапана после аналогичного пробега имеющей другое макро и микро состояние, эта часть работы будет расширена и дополнена. До того момента, я позволю себе утверждать, что любой известный мне аналогичный толкатель клапана BMW после пробега 100.000 км и выше (вскрыты десятки моторов такого типа) будет иметь аналогичный внешний вид и состояние, деградирующее пропорционально пробегу… Вышепредложенная иллюстрация произвольно взята из Сети и является доказательством того, что случайная выборка отражает общую тенденцию износа этой детали – внешнее сходство с имеющимися у меня образцами полное.

Впервые я заинтересовался практической стороной этого вопроса несколько лет назад, когда начал активно применять масла с модификаторами трения в практике. Было это единственно доступное масло такого типа – Motul 300V. Первое, на что обращаешь внимание – снижение шумности работы. Как вы думаете, откуда берется основная шумность двигателя на холостом ходу? Значительная часть шумовой нагрузки обеспечивается механизмом ГРМ. В механизме ГРМ – парой кулачок-толкатель. В привычных мне двигателях, как минимум четыре кулачка единовременно и синхронно ударяют по четырем толкателям. Все это происходит несколько раз в секунду, создавая характерный стрекот. И именно снижение этого фона натолкнуло меня на мысль о практическом критерии применения модификаторов трения, а точнее, способе его визуальной фиксации. Мой мотор в тот момент был почти новым, проверялся и инспектировался строго перед началом эксперимента. Гидротолкатели были близки к своему первоначальному облику – было с чем сравнивать. С тех пор прошло три года и примерно 80.000 км. За это время были испробованы и проанализированы всевозможные и интересующие меня технологии снижения трения, результаты которых я публикую сегодня.

Справедливости ради, напомню, что метод не нов и аналогичные методы зрительной оценки износа часто используются в рекламе, вопросы же вызывает не сам метод, а его параметрические величины – пробег, нагрузка и условия эксплуатации, за красивой картинкой этого чаще всего не видно:

“Прежде, чем попасть на полки магазинов, все масла Castrol Magnatec прошли серьезные отраслевые испытания. Эксперимент был проведен на кулачках распределительного вала —деталях, особенно подверженных износу. Поверхности, обработанные маслом Castrol Magnatec, остались в 15 раз более гладкими* по сравнению с необработанными, и в 100 раз более гладкими, чем шелк. Детали без специальной защиты молекулами Magnatec быстро становятся шероховатыми, царапины легко можно почувствовать, проведя по ним пальцем и отчетливо услышать неприятный скрипучий звук.” – заявляет производитель.

“Серьезные отраслевые испытания”. Хотя бы понятно становится, что имеется в виду, когда очередной раз читаешь про “серьезные сертификационные испытания” или еще, какие-нибудь, не менее серьезные… После таких серьезных, логично предположить, ничего не страшно: ни пробег Москва-Нью-Йорк, ни (какая мелочь!) в пробке московской потошнить… кулачки остаются в 15 раз более гладкими, ресницы владелицы автомобиля вместе с кулачками – на 30% более длинными. Идиллия масла, кулачка и ресниц. Как БФ на сверло, потребитель намотал на ус главное и принципиальное знание – износ побежден, если в мотор залито “правильное” масло… В 100 раз глаже шелка… главное, чтобы допуск был.

Сейчас от серьезных и профессиональных испытаний перейдем к нашим, кустарно-доморощенным, гаражным. Они заключаются лишь в том, что спустя 150-200 ткм пробега, мы всего лишь достаем гидротолкатель из работавшего двигателя BMW и смотрим на него в масштабе 15:1 – на 1 мм оригинального толкателя приходится экранных 15 мм, чтобы удобнее было разглядывать. Типичный вид толкателя изображен выше, крупно же его поверхность выглядит именно так:

Дополню это выборочными фотографиями нескольких гидрокомпенсаторов, изъятых из одного двигателя – задайте себе вопрос: одинаково ли их состояние (равномерен ли износ)?

Теперь сравним типичный образец с гидротолкателем, извлеченным из моего личного автомобиля, пробег которого даже больше (снизу):

Не успокоимся, сравнительно рассмотрим поверхности под углом:

А вот еще отличное пособие для любителей теории заговора – почти исходники, снятые объективами двух типов.

Важный момент: речь не идет про сравнительную количественную оценку износа. Речь идет о качественной оценке – износ или есть (снизу), или нет (сверху). Кроме того, у меня есть серьезные основания для заявления о “невидимости” этого самого износа для любой современной методики – судя по размерам выкрашиваемых частиц, они вполне могут оседать в фильтре. Задам один из первых риторических вопросов в этой статье (дальше будет больше) – что же именно измеряют любители лабораторных испытаний?

Спешу напомнить: износ металлов. Основной источник “железа” в отработке, скорее всего, это именно пара трения толкатель-кулачок. Допускается 100 ppm на 1 кг масла. Давайте посчитаем. В индустрии существует некая пропорция – условно, это 1 л масла на 1 цилиндр двигателя. Не так уж и важно, 8 у вас литров в V8, или 4 в R4 – пропорция и, следовательно, лабораторная норма вполне универсальна. Итого, за 10000 км из моего автомобиля допускается выкрошить 0,1 г железа на кг. Примерно около 0,7 г со всего двигателя. За 100.000 – 7 г.
За 200 ткм – 14 г. Это со всего двигателя, в пределе.

Реальные результаты износа (забавно, что почти не зависящие от моточасов) заметно меньше. Если не углубляться, то раз эдак в пять. То есть, около 3 г на 200.000 км. В двигателе с картинки присутствует 24 гидрокомпенсатора, с каждого из которых попросят 0,125 г массы. Хотелось бы верить, что ни с шеек, ни с других источников в двигателе, металл не расходуется, хотя это и не так. И вот сюрприз, каким бы ни было состояние гидротолкателя, фоновый уровень металлов в отработке будет примерно равным – цифры фактического износа моего двигателя хотя и небольшие, но вполне типичные. Куда же девается этот металл?

§

Подобных отложений в ГБЦ огромное количество, если, конечно, вы “угадали” с маслом:

Но это были всего лишь шейки, которые в нормальных условиях вообще должны работать в условиях чистого гидродинамического трения… Гораздо интереснее другое – прямое, самое настоящееконтактное трение скольжения должно наблюдаться по соседству: рассмотрим же внимательно фото совсем нестарого, уверяю, мотора BMW N52, обычный возраст мотора в таком состоянии – 5-7 лет:

Увеличим интересующий нас фрагмент:

Ничос-се, да? И это ГРМ современного типа, где некоторая часть трения скольжения заменена трением качения. Да, это относительно небольшой выигрыш, но все же он есть и лучше в природе традиционных моторов не бывает – это самая современная технология, немало усложнившая конструкцию ГБЦ.

Что же до классических механизмов ГРМ, повсеместно применяемых на практике, то иллюстрация места ожидаемого износа может быть еще более наглядной:

Напомню, что усилие преднатяга клапанной пружины составляет около 30 кг, усилие на открытие клапана – от 60 до 80 кг, когда же процесс становится частотным, это выглядит примерно следующим образом:

[FONT=Helvetica, Arial, sans-serif][/FONT]Вид снизу:

Кому достается в первую очередь? Разумеется, что кулачкам распредвала и толкателям клапанов:

Спустя какое-то время, они начинают выглядеть вот так, и это еще далеко не самый худший вариант:

Большинство мотористов опознают увиденное всего лишь как “работавший (гидро)толкатель клапана, еще походит”.

Характер износа хорошо виден, несмотря на масштаб фото (очень неплохое состояние, кстати):

Внимание, важно: если вы мне продемонстрируете любой толкатель клапана после аналогичного пробега имеющей другое макро и микро состояние, эта часть работы будет расширена и дополнена. До того момента, я позволю себе утверждать, что любой известный мне аналогичный толкатель клапана BMW после пробега 100.000 км и выше (вскрыты десятки моторов такого типа) будет иметь аналогичный внешний вид и состояние, деградирующее пропорционально пробегу… Вышепредложенная иллюстрация произвольно взята из Сети и является доказательством того, что случайная выборка отражает общую тенденцию износа этой детали – внешнее сходство с имеющимися у меня образцами полное.

Впервые я заинтересовался практической стороной этого вопроса несколько лет назад, когда начал активно применять масла с модификаторами трения в практике. Было это единственно доступное масло такого типа – Motul 300V. Первое, на что обращаешь внимание – снижение шумности работы. Как вы думаете, откуда берется основная шумность двигателя на холостом ходу? Значительная часть шумовой нагрузки обеспечивается механизмом ГРМ. В механизме ГРМ – парой кулачок-толкатель. В привычных мне двигателях, как минимум четыре кулачка единовременно и синхронно ударяют по четырем толкателям. Все это происходит несколько раз в секунду, создавая характерный стрекот. И именно снижение этого фона натолкнуло меня на мысль о практическом критерии применения модификаторов трения, а точнее, способе его визуальной фиксации. Мой мотор в тот момент был почти новым, проверялся и инспектировался строго перед началом эксперимента. Гидротолкатели были близки к своему первоначальному облику – было с чем сравнивать. С тех пор прошло три года и примерно 80.000 км. За это время были испробованы и проанализированы всевозможные и интересующие меня технологии снижения трения, результаты которых я публикую сегодня.

Справедливости ради, напомню, что метод не нов и аналогичные методы зрительной оценки износа часто используются в рекламе, вопросы же вызывает не сам метод, а его параметрические величины – пробег, нагрузка и условия эксплуатации, за красивой картинкой этого чаще всего не видно:

“Прежде, чем попасть на полки магазинов, все масла Castrol Magnatec прошли серьезные отраслевые испытания. Эксперимент был проведен на кулачках распределительного вала —деталях, особенно подверженных износу. Поверхности, обработанные маслом Castrol Magnatec, остались в 15 раз более гладкими* по сравнению с необработанными, и в 100 раз более гладкими, чем шелк. Детали без специальной защиты молекулами Magnatec быстро становятся шероховатыми, царапины легко можно почувствовать, проведя по ним пальцем и отчетливо услышать неприятный скрипучий звук.” – заявляет производитель.

“Серьезные отраслевые испытания”. Хотя бы понятно становится, что имеется в виду, когда очередной раз читаешь про “серьезные сертификационные испытания” или еще, какие-нибудь, не менее серьезные… После таких серьезных, логично предположить, ничего не страшно: ни пробег Москва-Нью-Йорк, ни (какая мелочь!) в пробке московской потошнить… кулачки остаются в 15 раз более гладкими, ресницы владелицы автомобиля вместе с кулачками – на 30% более длинными. Идиллия масла, кулачка и ресниц. Как БФ на сверло, потребитель намотал на ус главное и принципиальное знание – износ побежден, если в мотор залито “правильное” масло… В 100 раз глаже шелка… главное, чтобы допуск был.

Сейчас от серьезных и профессиональных испытаний перейдем к нашим, кустарно-доморощенным, гаражным. Они заключаются лишь в том, что спустя 150-200 ткм пробега, мы всего лишь достаем гидротолкатель из работавшего двигателя BMW и смотрим на него в масштабе 15:1 – на 1 мм оригинального толкателя приходится экранных 15 мм, чтобы удобнее было разглядывать. Типичный вид толкателя изображен выше, крупно же его поверхность выглядит именно так:

Дополню это выборочными фотографиями нескольких гидрокомпенсаторов, изъятых из одного двигателя – задайте себе вопрос: одинаково ли их состояние (равномерен ли износ)?

Теперь сравним типичный образец с гидротолкателем, извлеченным из моего личного автомобиля, пробег которого даже больше (снизу):

Не успокоимся, сравнительно рассмотрим поверхности под углом:

А вот еще отличное пособие для любителей теории заговора – почти исходники, снятые объективами двух типов.

Важный момент: речь не идет про сравнительную количественную оценку износа. Речь идет о качественной оценке – износ или есть (снизу), или нет (сверху). Кроме того, у меня есть серьезные основания для заявления о “невидимости” этого самого износа для любой современной методики – судя по размерам выкрашиваемых частиц, они вполне могут оседать в фильтре. Задам один из первых риторических вопросов в этой статье (дальше будет больше) – что же именно измеряют любители лабораторных испытаний?

Спешу напомнить: износ металлов. Основной источник “железа” в отработке, скорее всего, это именно пара трения толкатель-кулачок. Допускается 100 ppm на 1 кг масла. Давайте посчитаем. В индустрии существует некая пропорция – условно, это 1 л масла на 1 цилиндр двигателя. Не так уж и важно, 8 у вас литров в V8, или 4 в R4 – пропорция и, следовательно, лабораторная норма вполне универсальна. Итого, за 10000 км из моего автомобиля допускается выкрошить 0,1 г железа на кг. Примерно около 0,7 г со всего двигателя. За 100.000 – 7 г.
За 200 ткм – 14 г. Это со всего двигателя, в пределе.

Реальные результаты износа (забавно, что почти не зависящие от моточасов) заметно меньше. Если не углубляться, то раз эдак в пять. То есть, около 3 г на 200.000 км. В двигателе с картинки присутствует 24 гидрокомпенсатора, с каждого из которых попросят 0,125 г массы. Хотелось бы верить, что ни с шеек, ни с других источников в двигателе, металл не расходуется, хотя это и не так. И вот сюрприз, каким бы ни было состояние гидротолкателя, фоновый уровень металлов в отработке будет примерно равным – цифры фактического износа моего двигателя хотя и небольшие, но вполне типичные. Куда же девается этот металл?

Распределительный вал впускных клапанов bmw 5 | бмв 5 | издательство монолит

6. Распределительный вал впускных клапанов

Снятие и установка

Снятие

1. Снять ЭБУ DME.

2. Снять крышку головки блока цилиндров.

3. Проверить фазы газораспределения.

4. Снять исполнительный узел стороны впуска.

5. Зафиксировать эксцентриковый вал (1) при помощи гаечного ключа (3) (опасность отдачи).

6. Медленно отрегулировать эксцентриковый вал (1) с серводвигателем на минимальный ход при помощи ключа с внутренним шестигранником 4 мм (2) и гаечного ключа (3).

7. Вывернуть винт (1) масляной форсунки. Момент затяжки 10 Н-м.

8. Высвободить масляную форсунку (2) из крепления на сервоприводе (3) в направлении, указанном стрелкой.

9. Установить на возвратную пружину (7) специальное приспособление 11 7 110 (на рисунке указанно стрелкой).

10. Приспособление 11 7 110 должно всей плоскостью прилегать к головке блока цилиндров.

11. Вворачивать винт с накатанной головкой (8) в направлении, указанном стрелкой, пока оба зажимных рычага не зафиксируют возвратную пружину в кулисе.

12. Возвратной пружине сообщено правильное преднапряжение, если оба зажимных рычага установлены параллельно кулисе.

13. Обе возвратные пружины (7) слева и справа нужно расположить в боковой направляющей специального приспособления 11 7 110.

14. С помощью рычага (9) приспособления 11 7 110 сообщить пружинам преднапряжение, действуя в направлении, указанном стрелкой.

15. Заблокировать приспособление 11 7 110с помощью фиксирующего крюка на рычаге (9).

ВНИМАНИЕ
Только заблокированным специальным приспособлением 11 7 110 можно отсоединить резьбовое соединение от возвратной пружины.

16. Вывернуть винт (10).

17. Зафиксировать рычаг (9).

18. Отжать фиксирующий крюк (11).

19. Теперь можно снять напряжение с пружины.

20.Отсоединить винт с накатанной головкой (8) с помощью приспособления 11 7 110 в направлении, указанном стрелкой.

21. Отсоединить приспособление 11 7 110 от возвратной пружины (7) в направлении, указанном стрелкой.

22. Возвратные пружины (7) остаются на двигателе.

Примечание:
Все крышки подшипников имеют номера от 1 до 4. Самая передняя крышка относится к упорному подшипнику и не имеет обозначения.

23. Вывернуть винты на всех крышках (от 1 до 10).

24.Уложить все крышки подшипников по порядку.

ВНИМАНИЕ
Не снимать промежуточный рычаг (12). Перемена мест установки промежуточных рычагов (12) может привести к неустойчивой работе двигателя на холостом ходу.

25. Снять распределительный вал впускных клапанов.

Установка

ВНИМАНИЕ
Маркировка распределительного вала впускных клапанов и распределительного вала выпускных клапанов различна.
А – распределительный вал выпускных клапанов.
Е – распределительный вал впускных клапанов.

1. Вложить распределительный вал (13) впускных клапанов так, чтобы номер детали на лыске показывал вверх.

2. Установить распределительный вал впускных клапанов так, чтобы кулачки показывали налево вниз.

3. Вставить винты на всех крышках от (10) до (1). Момент затяжки 10 Н-м.

4. Выставить приспособление 11 7 110 относительно возвратной пружины.

5. Сжать возвратную пружину с помощью винта с накатанной головкой (8) в направлении, указанном стрелкой.

6. Возвратная пружина (7) находится в правильном положении, если фиксирующие крюки (на рисунке указанно стрелкой) обхватывают пружину (7).

ВНИМАНИЕ
Проверить положение возвратных пружин на промежуточном рычаге.

7. Нажать на приспособление 11 7 110 до упора в направлении, указанном стрелкой.

8. Установить возвратную пружину (7) на кулису.

9. Вложить возвратные пружины (7) в промежуточные рычаги (14) (см. стрелку).

10. Проверить положение установки рычагов (15) толкателей.

11. Проверить правильность положения установки промежуточного рычага (14) на эксцентриковом валу (16).

12. Затянуть винт (10). Момент затяжки 10 Н-м.

13. Зафиксировать рычаг (9).

14. Отжать фиксирующий крюк (11).

15. Теперь можно снять напряжение с пружины.

16. Снова проверить положение установки промежуточного рычага и возвратной пружины, снять специальное приспособление 11 7 110.

17. Вставить масляную форсунку (5) на сервоприводе (6).

18. Завернуть винт (4) и снова отвернуть его на 90°.

19.Для точного позиционирования масляную форсунку (5) зажать зажимами наверх. Момент затяжки 10 Н-м.

20.Установить исполнительный узел стороны впуска.

21. Отрегулировать фазы газораспределения.

22.Установить крышку головки блока цилиндров.

23.Установить ЭБУ DME.

Определение распределительного вала впускных клапанов

1. Снять вакуумный насос.

2. Вариант А: Х= прим. 8 мм Вариант В: Y= прим. 4 мм

3. Идентифицировать вариант распределительного вала впускных клапанов с помощью зеркала (1) на выходном фланце вакуумного насоса.

Проверка распределительного вала впускных клапанов

Примечание:
Работа должна выполняться только при наличии соответствующего варианта распределительного вала впускных клапанов. Определить вариант распределительный вала впускных клапанов.

2. В ремонтный комплект входят:

– А Контрольная втулка с контрольным штифтом.

– В Натяжная втулка с трубкой из пружинной стали (1).

– С Запрессовочный пуансон.

3. Проверить положение крышки в распределительном вале впускных клапанов.

4. Вставить контрольную втулку (А) в выходной фланец вакуумного насоса распределительного вала впускных клапанов (1) до прилегания.

5. Вставить контрольный штифт (2) до упора в направлении, указанном стрелкой.

6. Определить положение контрольного штифта (2).

7. При явном выступании контрольного штифта (1) относительно контрольной втулки (А) (крышка уже перемещена, недостаточная глубина установки.) Удалить контрольную втулку с контрольным штифтом. Заменить распределительный вал впускных клапанов.

8. При небольшом выступании контрольного штифта (1) относительно контрольной втулки (А) (крышка уже перемещена, недостаточная глубина установки.) Удалить контрольную втулку с контрольным штифтом. Заменить распределительный вал впускных клапанов.

9. При отсутствии выступания или малом выступании контрольного штифта (1) относительно контрольной втулки (А) (крышка не перемещена, достаточная глубина установки.) Удалить контрольную втулку с контрольным штифтом. Дооснастить трубку из пружинной стали.

ВНИМАНИЕ
Отверстия в трубке из пружинной стали (1) должны располагаться в направлении ввода впереди.

10. Дооснастить трубку из пружинной стали: вставить натяжную втулку (В) с трубкой из пружинной стали (1) в распределительный вал впускных клапанов (2), как это показано на рисунке, затем установить до прилегания.

ВНИМАНИЕ
Установить запрессовочный пуансон (С) до прилегания.

11. Вдавить трубку из пружинной стали (1) с запрессовочным пуансоном (С) в направлении, указанном стрелкой, в натяжную втулку (В) так, чтобы трубка из пружинной стали ровно зафиксировалась по всей окружности.

12. На следующем этапе трубка из пружинной стали (1) должна быть зафиксирована в распределительном вале впускных клапанов (2). Это предотвращает перемещение крышки (3).

ВНИМАНИЕ
Натяжная втулка (В) и запрессовочный пуансон (С) должны быть установлены до прилегания, чтобы трубка из пружинной стали могла быть зафиксирована в распределительном вале впускных клапанов.

13. Перевернуть запрессовочный пуансон (С). Вставить конец запрессовочного пуансона в трубку из пружинной стали (1).

14. Полностью вдавить трубку из пружинной стали (1) в направлении, указанном стрелкой, в распределительный вал так, чтобы прилегали запрессовочный пуансон (С) и натяжная втулка (В).

15. Удалить натяжную втулку (В) вместе с запрессовочным пуансоном (С).

Распределительный вал выпускных клапанов

1. Снять крышку головки блока цилиндров.

2. Отрегулировать фазы газораспределения.

3. Снять исполнительный узел стороны выпуска.

4. Вывернуть винты (1).

5. Отвернуть пустотелый винт (2).

6. Освободить маслопровод (3) двигателя из креплений (см. стрелки).

7. Вывернуть винты (4). Момент затяжки 12 Н-м.

8. Снять крышку (5) подшипника.

9. Снять роликовый толкатель (6).

10. Вывернуть винты (7). Момент затяжки 12 Н-м.

11. Снять кронштейн (8) насоса высокого давления.

12.Отвернуть винты (9 и 10) на полоборота. Момент затяжки 12 Н-м.

1. Установка производится в последовательности обратной снятию.

2. Перед установкой распределительного вала выпускных клапанов обратить внимание на правильность положения рычага (12) толкателя.

3. Вложить распределительный вал выпускных клапанов так, чтобы код на лыске (13) с закруглением показывал вверх.

Примечание:
На рисунке распределительный вал впускных клапанов N43.

4. Кулачок 4-го цилиндра показывает наклонно вниз.

Промежуточные рычаги

1. Выполнить пункты 1-21 раздела «Распределительный вал впускных клапанов» снятие.

2. Снять возвратные пружины (1) движением вверх.

3. Вывернуть винты (2) кулис (3).

Примечание:
При установке перемена мест установки кулис (3) может привести к неустойчивой работе двигателя на холостом ходу.

4. Снять промежуточные рычаги (4) движением вверх.

Примечание:
При установке перемена мест установки промежуточных рычагов (4) может привести к неустойчивой работе двигателя на холостом ходу.

1. На бывшем в эксплуатации двигателе все детали должны быть снова установлены на свои места.

2. При установке все плоскости (5) сопряжения кулис должны быть чистыми и обезжиренными. При необходимости очистить плоскости (5) сопряжения.

3. Все промежуточные рычаги классифицированы. На бывшем в эксплуатации двигателе все промежуточные рычаги должны быть снова установлены на свои места. Промежуточные рычаги подразделяются на классы от 1 до 5.

ВНИМАНИЕ
Перед установкой промежуточных рычагов следует убедиться, что правильно установлены рычаги толкателей (6).

4. Установить промежуточные рычаги (4).

5. Уложить кулису (3).

6. Затянуть винты (2) от руки.

7. Проверить положение промежуточных рычагов.

8. Ослабить винты (2) на 1/4 оборота.

9. Зафиксировать специальное приспособление 11 4 450 на резьбовом креплении эксцентрикового вала, при необходимости отрегулировать регулировочный винт специального приспособления 11 4 450.

10. Перевести эксцентриковый рычаг приспособления 11 4 450 в направлении, указанном стрелкой. Кулиса находится теперь под действием предварительного усилия.

11. Затянуть винты (2) кулис.

12. При установке на 3-м цилиндре кулису можно предварительно устанавливать только с помощью одного болта (внутреннего).

13. Масляная форсунка устанавливается только после установки возвратной пружины.

Примечание:
Рисунок N55.

14. Выполнить пункты 4-23 раздела «Распределительный вал впускных клапанов» установка.

15. Собрать двигатель.

Рычаги толкателей

2. Снять промежуточные рычаги.

3. Снять распределительный вал впускных и выпускных клапанов.

ВНИМАНИЕ
Рычаги роликовых толкателей (1) на стороне впуска подразделяются на разные классы хранения.
Классы допусков обозначаются цифрами от 1 до 5.
Рычаги (1) роликовых толкателей, бывшие в эксплуатации, можно снова использовать только на тех же самых местах.

4. Отсоединить рычаги (1) роликовых толкателей от элементов гидравлического компенсатора зазора и снять.

5. Классификация рычагов роликовых толкателей на стороне впуска.

Номер 1. Малая частота вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу.

Номер 2. Медленный холостой ход.

Номер 3. Стандартный.

Номер 4. Быстрый холостой ход.

Номер 5. Высокая частота вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу.

6. Сложить все рычаги роликовых толкателей (1) по порядку.

7. Снять элементы (3) гидравлического компенсатора зазоров в направлении, указанном стрелкой.

2. При установке перед установкой промежуточных рычагов обратить внимание на монтажное положение рычагов роликовых толкателей.

3. Перед установкой распределительного вала выпускных клапанов обратить внимание на монтажное положение рычагов роликовых толкателей.

4. При повторном использовании элементов гидравлического компенсатора зазоров уложить их по порядку вместе с рычагами толкателей.

5. Собрать двигатель.

6. Проверить функционирование DME, при необходимости вновь отрегулировать равномерность распределения.

Пружины клапанов

1. Снять головку блока цилиндров.

2. Снять распределительный вал выпускных клапанов.

3. Снять промежуточные рычаги.

4. Снять распределительный вал впускных клапанов.

5. Снять рычаги толкателей.

6. Установить головку блока цилиндров на приспособление 11 9 000.

7. Адаптировать приспособление 11 9 007 к соответствующей камере сгорания.

8. Установить приспособление 11 9 007 на головке блока цилиндров.

9. Задвинуть фиксатор (1) и (2) внутрь и предварительно затянуть через эксцентриковый вал.

10. Сжать пружины клапана с помощью специального приспособления 11 8 840.

11. Снять сухари (3) с помощью магнита.

12. Вынуть пружину клапана и тарелки.

13. При повторном использовании отдельных деталей уложить их по порядку в приспособление 11 4 481.

ВНИМАНИЕ
Возможна неправильная установка. Неправильная установка ведет к поломке пружины клапана.

14. Пружины клапана имеют цветовую маркировку (4).

Цвета впускных клапанов:

– Зеленый/синий

– Желтый/синий

Цвета выпускных клапанов:

– Зеленый/белый

– Желтый/белый

2. Установить пружину клапана так, чтобы больший диаметр (X) был обращен к нижней тарелке пружины.

1. Впускной клапан диаметром 5 мм, выпускной клапан диаметром 6 мм. 2. Маслоотражательный колпачок с нижней тарелкой пружины. 3. Пружина клапана. 4. Верхняя тарелка пружины. 5. Сухари.

3. Собрать двигатель.

4. Проверить функционирование DME, при необходимости вновь отрегулировать равномерность распределения.

Маслоотражательные колпачки

3. Снять эксцентриковый вал.

5. Снять распределительный вал выпускных клапанов.

6. Снять рычаги толкателей.

7. Снять пружины всех клапанов.

8. С усилием надеть специальное приспособление 11 1 480 на маслоотражательные колпачки.

9. Маслоотражательный колпачок снимается со стержня клапана вращением и одновременным вытягиванием приспособления 11 1 480.

ВНИМАНИЕ
Различные диаметры стержней клапанов. Все маслоотражательные колпачки имеют цветовую маркировку.

10. На клапаны диаметром 5 мм устанавливаются красные или коричневые маслоотражательные колпачки.

11. На клапанах диаметром 6 мм нужно устанавливаются зеленые маслоотражательные колпачки.

1. При установке надеть входящие в комплект поставки монтажные втулки (пластмассовые втулки) на конец стержня клапана.

2. Смазать монтажную втулку.

3. Надеть маслоотражательный колпачок с помощью приспособления 11 6 380 от руки до упора.

38

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock
detector