- «м-72»
- Bmw r75
- Bmw r75 – кавалерия "блицкрига"
- Nsu «kettenkrad»
- «м-72»
- Нarley davidson wla-42
- Великая отечественная война и военные мотоциклы
- Для помещиков и лам
- Конкуренты bmw r75
- Мотоциклы второй мировой
- Мотоциклы победы. как у красной армии появились военные мотоциклы | блог трк спортех
- Нarley davidson wla-42
- Секуляризация против духовности
- Штрихи к портрету
«м-72»
История легендарного мотоцикла «М-72» началась в 1940 году. Известно, что мотоцикл скопировали с BMW R71. По одной версии, чертежи мотоцикла передали Советам немцы, по другой – мотоциклы были тайно вывезены из Германии через третьи страны. Надо признаться, не мы одни копировали BMW. Этим грешили американцы и даже японцы.
Мотоцикл «М-72» увидел свет в цехах Московского мотоциклетного завода в 1941 году. «М» – означало Москва. Производство было одобрено лично Сталиным.«М-72» был оснащён оппозитным нижнеклапанным двигателем объёмом 746 см3 с мощностью в 22 л. с. и разгонялся до 85 км/час.
Осенью 1941 года производство было перенесено в Ирбит, в Тюмень и в Горький. В Ирбите производство «М-72» пришлось организовывать в цехах пивзавода, остальные места оказались занятыми. Мотоциклы собирали буквально под открытым небом и параллельно монтировали оборудование.
Первая партия мотоциклов была выпущена в феврале 1942 года. За год в Ирбите было выпущено 1587 мотоциклов, в Горьком – 1284 мотоцикла, в Тюмени – 187.В 1943 году выпуск «М-72» увеличился, а в 1944 стал рекордным – 5380 штук.Всего за годы войны ИМЗ выпустил 9800 мотоциклов.
На коляску «М-71» можно было установить ручной или станковый пулемёт, огнемёт, 50- и 82-миллиметровые миномёты, противотанковое ружьё, некоторые мотоциклы оборудовали бронещитами.В армии срочно создавались разведгруппы и мотоциклетные отделения, полки и бригады.
Bmw r75
Немецкий гусеничный мотоцикл являлся не самым ярким транспортом второй мировой. Это звание по праву досталось агрегату BMW R75. Оппозитный мотор с двумя цилиндрами и расположением клапанов в верхней части произвел фурор в моторопроизводстве. Система зажигания была оснащена автоматической стабилизацией угла опережения подачи искры.
Причина легкости управления заключалась в приводе не только на заднюю часть мотоцикла, но и на колесо коляски. Более того, для комфортного передвижения в холодных климатических условиях, пол коляски был оборудован системой отопления. Водителя грела система подачи воздуха от мотора.
В то время мобильные операции, выполняемые немецкой армией, не представлялись без этого агрегата. BMW R75 стоял на вооружении у различных соединений вермахта. На них ездили все – от пехотных войск до десантуры.
Кроме отличной проходимости агрегат мог похвастаться хорошей грузоподъемностью. Даже с пассажирами аппарат мог тянуть за собой 450-ти килограммовый прицеп, например, противотанковые установки или минометы.Можно сказать, что BMW R75 – универсальный немецкий мотоцикл 2-й мировой войны.
Аппарат весил порядка 660 килограмм с прицепленной коляской. Это делало его одним из самых тяжелых мотоциклов того времени. Как ни странно, такой вес мало влиял на проходимость. Кроме того, во время движения он был очень устойчивым и маневренным. Удивлял и расход топлива. В стандартной комплектации без установки дополнительного бензобака R75 мог проехать 340 километров без дозаправки.
В заключение можно сказать, что системы, установленные на военные немецкие мотоциклы, стали пользоваться огромным спросом. Советские аналоги Bmw R75 до сих пор используются в сельских районах нашей страны и даже на улицах города.
Bmw r75 – кавалерия "блицкрига"
На любителя
Традиционная кухня северных народов — вообще на любителя. Да, есть в ней и шедевры — например, строганина. Да и обычные продукты после тепловой обработки весьма хороши на вкус: богатые белками и жирами молоко и мясо оленя, дичь, мясо крупных морских животных (от моржей до китов), речная и морская рыба. Дополнительные витамины и минералы «поставляют» ягоды и травы.
Но есть у ненцев, манси, коми, хантов, чукчей, эскимосов, эвенков, нганасан и прочих народностей и рецепты весьма диковинные для человек с юга. Вряд ли вам приходило в голову употребить сырую тёплую кровь оленя или варёное сердце, глаза нерпы или рыбьи потроха. В число необычных традиционных блюд входят также густой «кровяной» суп с непроизносимым названием вилмуллырилкырил (варёные оленьи кишки, потроха, нутряной жир и кровь), нгайбат (парное сырое оленье мясо с ферментированной сырой кровью в качестве соуса), каныга (частично переваренное содержимое оленьего желудка)… Недоумение вызывает и кивиак — набитая чистиками (мелкими птицами) потрошёная туша тюленя, которая квасится под прессом до полутора лет. Разложившаяся масса чистиков и используется в пищу. А на десерт — акутак, мороженое из моржового или тюленьего сала с ягодами.
Но самый странный и опасный деликатес — копальхен (он же копальхем, он же кымгут).
Северные народы едят всё, что можно, даже сырые личинки подкожного овода, который одолевает оленей
Копальхен
Копальхен — это квашеное мясо (а не гнилое или тухлое, как думают некоторые). Эскимосы и чукчи делают его из моржей и тюленей: свёрнутое в огромный рулет мясо и внутренние органы животного надо посыпать травами и положить в яму близ побережья — и под плотную крышку. Несколько месяцев мясо медленно квасится в прохладной яме, и затем его можно есть. Северяне используют копальхен как отличные консервы — несколько десятков килограммов высококалорийного мяса могут долго кормить семью в зимнее время.
Готовят копальхен и из оленя — ненцы, чукчи и эвенки. Они выбирают молодую особь и не дают ей несколько дней есть, чтобы очистился пищеварительный тракт, а затем душат (аккуратно, чтобы не повредить шкуру). Потом всю тушу целиком кладут в болото и прикапывают торфом. Место отмечают колом или флажком. Если голодный ненец или чукча бредёт по тундре и нашёл копальхен — может съесть, но по обычаю должен затем заготовить новый и зарыть его.
Минимум полгода олень разлагается, а затем откапывается. Срезав плесень, ненцы или манси нарезают мясо и поедают его с солью, часто в замороженном виде. Иногда копальхен закусывают свежими лёгкими оленя. Гнилостный процесс делает мясо кисловатым. Блюдо это хотя и издаёт дурной резкий запах, почитается деликатесом. Мужчине хватает небольшого куска на целый день бурной деятельности на морозе.
Кому-либо кроме самих северян есть копальхен нельзя — трупные яды: нейрин, путресцин, кадаверин и другие. Даже немного съел — и шансов на выживание почти нет. Северные жители могут его есть, потому что приучены к такой пище с детства и вырабатывают к ядам иммунитет, как у животных-падальщиков. К тому же, кислая среда желудков коренных жителей арктических побережий уничтожает и личинки трихинелл, а вот южанин запросто подхватит трихинеллёз, отведав копальхен. Но это — ещё в лучшем случае.
В ледниковых складах копальхен может храниться по несколько лет
«КОПАЛЬХЕН НАДО ИСКАТЬ,А ТО ПОДОХНЕМ!»
Судмедэксперт Андрей Ломачинский описывает в своей книге рассказов случай брежневской эпохи. Топографы под руководством подполковника Дузина летели на Таймыр. В вертолёте сидело два лётчика, три топографа и один ненец Савелий Пересоль — в качестве проводника, хорошо знакомого с местностью. В полёте что-то стряслось с системой управления, и Ми-8 рухнул на землю. Экипаж отделался ушибами, ссадинами и нелёгким испугом. Только выбрались из покорёженной машины — как она загорелась. Так они оказались практически с пустыми руками — на Таймыре. Без связи, одежды и еды. Стоял сентябрь, так что гибель от мороза ещё не грозила. Оставалось ждать, что когда они не вернутся, за ними отправят спасателей.
Но прошло несколько дней — и никого. Ели леммингов и мышей, бруснику и морошку, грибы. А по ночам всё холоднее. Думали — всё, сгинем. А ненец всё про копальхен — в болото, говорит, идти надо, копальхен найти — наедимся досыта, возьмём с собой и дойдём до Хеты (это такой посёлок), а там и до Хатанги. И пришлют, мол, за нами вертолёт тогда.
Лётчики всё не соглашались — всё равно идти сотни километров, не дойдём. А вот копальхеном заинтересовались. Пересоль рассказал — оленей ненцы закапывают в болотах, место это помечают и потом едят. В общем, он обещал найти копальхен — чтобы можно было и дальше ждать спасателей.
Вечером ненец вернулся: Савелий притащил в лагерь целую оленью ногу. Не сказать, чтобы копальхен показался русским вкуснятиной: вкус прогорклый, мерзкий, но делать нечего — зажали носы, начали есть и ели, ели, ели… пока не объелись.
Наутро копальхен дал о себе знать. Рвота, боли в печени, потеря сознания. Только Савелий Пересоль — в полном порядке. На следующий день пришёл конец: утром умерли лётчик и Дузин, потом механик. Два топографа лежали без сознания. Пересоль пытался спасти их с помощью магических обрядов, но задобрить или уговорить духов тундры не получалось.
Как раз в этот момент прилетел вертолёт, которого так ждали. Военные стали оказывать топографам первую помощь, но спасти удалось только одного, второй скончался ночью. Пересоля после долгого расследования и кучи экспертиз осудили условно — за «случайное убийство путём отравления».
Взято из 5 интересных фактов.
Nsu «kettenkrad»
«м-72»
История легендарного мотоцикла «М-72» началась в 1940 году. Известно, что мотоцикл скопировали с BMW R71. По одной версии, чертежи мотоцикла передали Советам немцы, по другой – мотоциклы были тайно вывезены из Германии через третьи страны. Надо признаться, не мы одни копировали BMW. Этим грешили американцы и даже японцы.
Мотоцикл «М-72» увидел свет в цехах Московского мотоциклетного завода в 1941 году. «М» – означало Москва. Производство было одобрено лично Сталиным.
«М-72» был оснащён оппозитным нижнеклапанным двигателем объёмом 746 см3 с мощностью в 22 л. с. и разгонялся до 85 км/час. Масса с коляской составляла 380 кг. К сожалению, на советском оборудовании инженеры не могли выдержать немецкую точность изготовления деталей, и мотоцикл проигрывал BMW в надёжности.
Осенью 1941 года производство было перенесено в Ирбит, в Тюмень и в Горький. В Ирбите производство «М-72» пришлось организовывать в цехах пивзавода, остальные места оказались занятыми. Мотоциклы собирали буквально под открытым небом и параллельно монтировали оборудование.
Первая партия мотоциклов была выпущена в феврале 1942 года. За год в Ирбите было выпущено 1587 мотоциклов, в Горьком – 1284 мотоцикла, в Тюмени – 187.
В 1943 году выпуск «М-72» увеличился, а в 1944 стал рекордным – 5380 штук.
Всего за годы войны ИМЗ выпустил 9800 мотоциклов.
На коляску «М-71» можно было установить ручной или станковый пулемёт, огнемёт, 50- и 82-миллиметровые миномёты, противотанковое ружьё, некоторые мотоциклы оборудовали бронещитами.
В армии срочно создавались разведгруппы и мотоциклетные отделения, полки и бригады. Всего за годы войны были сформированы не менее 49 крупных мотоциклетных соединений.
Из работников Московского мотоциклетного завода была сформирована отдельная мотострелковая бригада особого назначения (ОМСБОН).
Нarley davidson wla-42
Своих мотоциклов не хватало, и тут на помощь пришел Лэнд-лиз. Всего СССР получил 35 тыс. мотоциклов. 5 тыс. из них были направлены в НКВД и в милицию. Остальные – на фронт. Советская армия получала американские «Индианы», английские «Велосетты» и «Матчлессы», но самым лучшим стал Нarley Davidson WLA-42, поставки которого Наркомвнешторг «выбил» в 1943 году.
Мотоцикл оказался надёжен и непривередлив к топливу. 740-кубовый V-образный продольный двигатель развивал мощность в 25 л. с., высокий ветровик защищал от дождя. Мотоцикл был оснащён боковыми сумками, кобурой, площадками для ног и мог разогнаться до 110 км/час. За безотказность и неприхотливость солдаты прозвали его «Валуем».
«Валуи» поставлялись в страну разобранными, их сборкой занимались заводы в Москве и в Серпухове. Производство колясок для них было налажено на ГАЗе. В 1944 году было выпущено 11 000 колясок, но этого оказалось мало, потому что только «Валеуев» в этом году было завезено в страну больше 14 тыс. штук.
Всего за годы войны в США было выпущено 90 тыс. экземпляров «Харли». Производство «Валуя» продолжалось до 1951 года.
Великая отечественная война и военные мотоциклы
Немецкие мотоциклы второй мировой войны представляли собой ассортимент лишь из двух моделей – BMW R75 и Zundapp KS750. Они отлично проходили по бездорожью и выдавали неплохую мощность. Оба агрегата обладали полным приводом, выводим на колесо коляски.
Вот только стоимость этих моделей не позволяла использовать технику на территории Германии. Поэтому вся выпускаемая техника с конвейера отправлялась в заграничные корпуса. Так продолжалось с 40-го по 42-ой год. Затем появилось решения выпустить доработанную версию KS750 с прицепом от BMW.
На протяжении всего военного времени немцами выпускался мотоцикл на гусеничном ходу. Такое новшество было удивительно не только для противников, но и для самой Германии. Модель получила название Kettenkrad и выпускалась в течение пяти лет, за которые было создано около 8,5 тысяч таких аппаратов.
За счет установленных гусениц была значительно повышена проходимость байка в самых сложных условиях. Правда при поворотах техника частенько переворачивалась, в то время как водитель не успевал спрыгнуть из-за сложностей посадки. Более того значительный вес агрегата не позволял подниматься по склонам диагональной траекторией.
Так же как и все немецкие мотоциклы второй мировой, Kettenkrad имел большой двигатель объемом в полтора литра. Правда, внешним видом такой аппарат скорее напоминал боевую машину пехоту малых размеров, нежели мотоцикл. На нем удобно было перевозить людей.
Также радовала легкость управления, пусть и с небольшими недочетами, однако для байка с такими габаритами задумка была очень неплохой. Гусеничный мотоцикл вермахта, при всем обилии железного покрова, весил довольно немного – всего 325 килограмм. Для двигателя объемом в 1,4 литра, выдававшего 26 лошадиных сил, такая масса не доставляла особых проблем.
Немецкие агрегаты произвели большое впечатление не только на советских производителей. После войны было создано много зарубежных аналогов модели BMW R71. Например, Харлей позаимствовал у БМВ четырехступенчатую КПП и привод карданного вала на заднюю часть мотоцикла.
Для помещиков и лам
Помимо кровавого ландшафта религиозных конфликтов, существует уникальный опыт внутреннего умиротворения и единения с высшим началом, который обещает всякая религия. Особенно это относится к буддизму. В полной противоположности к нетерпимой дикости других религий, буддизм не фанатичен и не догматичен – так, по крайней мере, утверждают его последователи.
Для многих из них буддизм представляет собой даже не теологию, а медитативное и познавательное учение, призванное создавать и укреплять внутреннюю гармонию и наставлять на путь истины. В общем случае, духовное сосредоточение устремляется не только на себя, но и на благополучие других.
Каждый пытается преодолеть эгоистические импульсы и добиться более глубокого понимания своей связи с миром людей и вещей. “Социально вовлеченный буддизм” старается сочетать личное освобождение с ответственным социальным действием, во имя построения просвещенного общества.
Исторический взгляд, тем не менее, открывает тот факт, что многие формы буддизма не были свободны от доктринального фанатизма, а также от жестоких эксплуататорских практик, характерных для других религий. В Шри-Ланке существует легендарная и почти святая история о триумфальных сражениях, которые вели буддистские короли прошлых времен.
На протяжении ХХ столетия буддисты яростно и жестоко воевали друг с другом и с не буддистами – в Таиланде, Бирме, Корее, Индии и в других местах. В Шри-Ланке вооруженные столкновения между буддистами-сингалезами и индуистами-тамилами унесли многие жизни с обеих сторон.
В Южной Корее в 1988 году тысячи монахов-буддистов ордена Чогуэ дрались друг против друга с использованием кулаков, камней, зажигательных бомб и бейсбольных бит. Сражения продолжались по целым неделям. Монахи бились за контроль над орденом, самым большим в Южной Корее, с годовым бюджетом в $9,2 миллиона, с многомиллионной собственностью по всему миру и правами назначения 1700 монахов на различные должности.
В потасовках был нанесен ущерб главным буддистским святыням и десятки монахов получили ранения, в том числе серьезные. Общественное мнение южнокорейцев осуждало обе фракции, считая, что кто бы не победил, все равно орден будет служить интересам богатых верующих, их дорогим домам и автомобилям.
Например, в Нагано, Япония, в престижном комплексе храмов Дзенкоя, служившим домом для буддистских сект более 1400 лет, разразилась “отвратительная битва” между верховным священником Коматсу и Тачу – группой храмов, номинально подчиненных верховному священнику.
Монахи Тачу обвинили Коматсу в продаже письменных и художественных работ от имени храма для личной выгоды. Их также возмущало частое появление верховного священника в обществе женщин. Коматсу, в свою очередь, намеревался изолировать и наказать критически настроенных к нему монахов. Конфликт продолжался 5 лет и перекинулся в судебные инстанции.
Ну а что с тибетским буддизмом? Не является ли он исключением? И какое общество он создал? Многие буддисты утверждают, что до китайского вторжения в 1959 году, старый Тибет являлся духовно-ориентированным королевством, свободным от эгоизма, пустого материализма и коррупции, захлестнувших современное индустриализированное общество.
Сам Далай-лама заявлял, что “проникающее влияние буддизма” в Тибете “создало общество, погруженное в мир и гармонию. Мы наслаждаемся свободой и полнотой жизни”. Но изучение истории Тибета рисует несколько иную картину. “Религиозный конфликт был распространенным явлением в старом Тибете” – пишет один западный приверженец буддизма.
“У многих историков принято создавать благообразный образ тибетских лам и их последователей, живущих вместе во взаимной терпимости и доброй воле. В действительности, ситуация была совсем иной. Старый Тибет куда больше походил на Европу времен религиозных войн и контрреформации”.
В XIII веке, император Кубла Хан создал первого Верховного Ламу, назначив его председательствовать над всеми другими ламами, как папа Римский над епископами. Несколько столетий спустя армия китайского императора была послана в Тибет, дабы оказать поддержку Верховному Ламе – амбициозному человеку 25 лет отроду, давшему себе впоследствии титул Далай (океан) Лама, правителя всего Тибета.
Две его предыдущие “инкарнации” в качестве ламы были ретроактивно признаны за его предшественниками, таким образом, превратив первого Далай Ламу в третьего Далай Ламу. Этот первый (или третий) Далай-лама захватил монастыри, не принадлежавшие его секте, а также уничтожил буддистские письмена, которые выражали несогласие с его претензиями на святость.
В течение 170 лет, несмотря на признанный священный статус, пятеро Далай Лам были убиты представителями высшего духовенства или своими придворными. Сотнями лет соперничающие буддистские секты в Тибете устраивали жестокие столкновения и многочисленные казни.
В 1660 году при пятом Далай Ламе разразилось восстание в провинции Цанг – цитадели соперничающей секты Кагу, во главе с верховным ламой по имени Кармапа. Пятый Далай-лама призвал к решительным действиям против восставших, направив монгольскую армию, чтобы уничтожить мужчин, женщин и детей “подобно яйцам, разбивающимся о камни… Короче, сотрите с лица земли все их следы, даже их имена”.
В 1792 году многие монастыри Кагу были конфискованы, а их монахи были насильственно обращены в секту Гелуг (секта Далай Ламы). Школа Гелуг, известная также под именем “Желтые шляпы”, не желала проявлять терпимость к другим буддистским сектам. Традиционные молитвы секты содержали такие слова:
Воспоминания тибетского генерала, жившего в XVIII веке, содержат описания борьбы между буддистскими сектами – такой же кровавой и беспощадной, как и все другие религиозные конфликты.
Эта мрачная история остается незамеченной сегодняшними последователями тибетского буддизма на Западе. Религии крепко связаны не только с насилием, но также и с экономической эксплуатацией. Часто именно экономическая эксплуатация обуславливает насилие.
Так было и с тибетской теократией. До 1959 года, когда Тибет возглавлял последний Далай-лама, большая часть плодородных земель была организована в поместья и обрабатывалась крепостными. Эти поместья принадлежали представителям двух социальных групп: богатым землевладельцам и состоятельным ламам.
Основное богатство аккумулировалось “посредством активного участия в торговле, коммерции и ростовщичестве”. Монастырь Дрепанг был одним из крупнейших землевладений в мире, включая в себя 185 поместий, 25000 рабов, 300 огромных пастбищ и 16000 пастухов.
Богатство монастырей находилось в распоряжении небольшого числа высших лам. Простые монахи по большей части жили скромно и не имели доступа к великому богатству. Сам же Далай-лама “жил во дворце Потала из 1000 комнат и 14 этажей”. Светские лидеры тоже не бедствовали.
Старый Тибет был идеализирован некоторыми западными восторженными поклонниками, и представлен как “нация, которой не требовалось полиции, так как её люди добровольно соблюдали законы кармы”. На самом деле в Тибете существовала профессиональная армия, хотя и небольшая, служившая в основном в качестве жандармерии для землевладельцев, поддерживая для них порядок, охраняя их собственность и преследуя сбежавших невольников.
Тибетские мальчики обычно забирались из крестьянских семей и продавались в монастыри, где их готовили в монахи. Оказавшись раз в монастыре, они оставались привязаны к нему на всю оставшуюся жизнь. Монах Таши-Церинг сообщает, что крестьянские дети обычно подвергались в монастырях сексуальным надругательствам.
Сам он неоднократно подвергался изнасилованиям, начиная с 9 лет. Монастыри подписывали детей на пожизненную службу в качестве домашней прислуги, танцоров и солдат. В старом Тибете существовало небольшое число фермеров, нечто вроде свободного крестьянства, и, возможно, ещё 10000 людей, составлявших “средний класс” – семьи коммерсантов, держателей магазинов и мелких торговцев. Тысячи остальных были нищими.
Также существовали рабы – обычно домашняя прислуга, не имевшая никакой собственности. Их дети рождались обреченными на рабство. Большинство сельского населения составляли крепостные. С ними обращались чуть лучше, нежели с рабами. Они не получали никакого образования и не имели доступа к медицинской помощи.
Они были пожизненно привязаны к работе на земле, принадлежащей помещику или монастырю – бесплатно ремонтировали хозяйские дома, перевозили урожай и собирали дрова. От них также требовалось предоставлять рабочий скот и транспортные услуги. Их хозяева диктовали им, какие культуры выращивать и каких животных разводить.
Они не могли жениться без разрешения помещика или ламы. Их можно было разлучить с семьей, если помещику требовалось сдать их в наем для работы в удаленных местах. Как и при системе наемного труда, в отличие от рабства, хозяева не несли никакой ответственности за содержание крепостных и не имели прямого интереса в выживании своего крепостного, хотя бы ради сохранения дорогой собственности.
Крепостные должны были поддерживать своё существование самостоятельно. Но, как и при рабовладельческой системе, они были привязаны к своим хозяевам, гарантируя им постоянную рабсилу, которая не могла ни организоваться, ни бастовать, ни свободно уйти к другому хозяину.
Хозяева наслаждались преимуществами обеих систем. Одна 22-летняя женщина, сама беглая крепостная, сообщала: “Хорошенькие крепостные девушки обыкновенно брались хозяином в качестве домашней прислуги и использовались по хозяйской прихоти. Они были просто рабынями без всяких прав”. Чтобы пойти куда-либо, крепостным требовалось разрешение. Помещики имели законное право ловить тех, кто пытался сбежать.
Один 24-летний беглец приветствовал китайское вторжение как “освобождение”. Он свидетельствовал, что при крепостничестве он подвергался непрерывным издевательствам, мёрз и голодал. После третьей неудавшейся попытки бежать он был безжалостно избит людьми помещика, до тех пор, пока кровь не пошла у него носом и ртом. Затем они вылили алкоголь и соду на его раны, дабы усилить боль.
Конкуренты bmw r75
Английский BSA M20
Американский HARLEY-DAVIDSON
WLA
Советский М72 «Днепр»
Мотоциклы второй мировой
Если судить объективно, то предвоенный мотопарк СССР был малочисленным, в стране серийно выпускалось всего семь моделей на четырёх мотозаводах: Л-300, Л-8 (Ленинград), ИЖи 7-8-9 (Ижевск), ТИЗ-АМ-600 (Таганрог), ПМЗ-А-750 (Подольск). Они не были адаптированы для войны. По своей мощности, проходимости и эксплуатационным показателям никак не удовлетворяли требований мотоциклетных частей.
С 1932 года (раньше серийного производства в СССР не было) изготовили порядка 60 000 мотоциклов. Самыми массовыми были копии немецкого ДКВ модели «Люксус 300» конца 1920-х годов: Л-300 и ИЖи моделей 7, 8 и 9. Единственным мотоциклом с коляской был мотоцикл АМ-600 с мощностью четырёхтактного двигателя в 16 л.с. (другой «колясочник» ПМЗ-А-750 прекратили выпускать в 1939 году. Так что в предвоенном СССР фактически не было ни одной годной армейской модели. И с этим мотоциклетным парком СССР предстояло вступить в войну.
Предвоенный Мотопром СССР
ТИЗ-АМ-600 Таганрогский мотозавод
Л-300 «Красный Октябрь» Ленинград 1932–1939 18 985
Л-8 – “ – – “ – 1938–1941 1 860
ИЖ-7 Ижевский мотозавод Ижевск 1933–1937 5 581
ИЖ-8 – “ – – “ – 1938–1940 9 893
ИЖ-9 – “ – – “ – 1940–1941 6 225
ПМЗ-А-750 Подольский механический завод Подольск 1935–1939 4 626
Таганрог 1936–1941 12 392
Л-300 (Ленинград): 1 цил. 2Т, 293 см3, 6,5 л.с., 112 кг.
Л-8 (Ленинград): 1 цил. 4Т, 347 см3, 14 л.с., 150 кг.
ИЖ-8
ИЖ-9 (Ижевск): 1 цил. 2Т, 293 см3, 9,5 л.с., 137 кг.
АМ-600 с коляской (Таганрог): 1 цил. 4Т, 600 см3, 16,5 л.с.
ПЛАНЫ И РЕАЛИИ
3-я пятилетка (1938-1942 г.г.) должна была стать ударной для мотозаводов – планировалось подойти к рубежу 11 000 мотоциклов в год, где роль флагмана отводилась ИЖ-9 с новым 4-тактным мотором. Он мог быть полезен для разведки и связи, но не как основной армейский мотоцикл, поскольку не был рассчитан на коляску. Для армии нужен был мотоцикл с коляской, пригодный для универсального использования.
Создание мотоциклетных частей относится к 1940 г., когда Главное автобронетанковое управление Красной армии (ГАБТУ КА) разработало штаты, вооружение и оснащение мотоциклетных подразделений и частей. Тогда же провели государственные междуведомственные испытания 15 мотоциклов различных классов, чтобы выявить наилучший прототип для РККА. По надёжности, выносливости и эксплуатационным показателям победил мотоцикл германской армии БМВ-Р-71 с боковой коляской типа «Геленде». Конструкция прототипа допускала массовое производство, при этом имела целый ряд новшеств для СССР: дуплексную раму, пружинную свечную подвеску заднего колеса и телескопическую вилку, ножное переключение передач, карданную главную передачу.
Армейский мотоцикл должен быть мощным – чтобы перевозить трёх бойцов, прочным и надёжным. Таким был мотоцикл германской армии БМВ-Р-71, и должен был стать новый «Боевой конь» РККА, получивший обозначение М-72
Постановлением СНК и ЦК ВКП(б) № 456-189сс от 4 марта 1941 г. за мотозаводами закреплялись модели для армии и устанавливались новые объемы выпуска. Ведущая роль отводилась мотоциклам М-72 – помимо Москвы, их предлагалось выпускать в Ленинграде (ЛМЗ, он же «Красный Октябрь»), Харькове (ХМЗ) и на Таганрогском инструментальном заводе № 65 им. Сталина (ТИЗ).
По замыслу руководства НКСМ (Народного комиссариата среднего машиностроения) уже в июне 1941 г. ЛМЗ, ММЗ и ХМЗ должны были выкатить 100 первых мотоциклов М-72, а до конца года – 32 000. Помимо этого, оставались в планах модели АМ-600 (Таганрог), Л-8 (Ленинград и Серпухов), ИЖ-9 и ИЖ-12 (Ижевск и Серпухов) – их общее количество 18 000. Всего же в планах 1941 года было изготовить 50 000 мотоциклов.
Планы наращивания мотопромышленности СССР (постановление СНК и ЦК ВКП(б) № 456-189сс 4.3.1941 г.).
БОЕВОЙ КОНЬ РККА
Никем не скрывалось, что мотоцикл М-72, принятый на вооружение перед самым началом войны, был «подсмотрен» у врага. Чем же он был хорош? Оппозитное (противоположное друг-другу) расположение цилиндров обеспечивало хорошее охлаждение потоком встречного воздуха и низкий центр тяжести. Надёжность достигалась подшипниками качения коленчатого вала, прерыватель, маслонасос, генератор приводились шестернями, чугунные цилиндры были покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком. Хотя конструктивно этот мотор не был передовым даже в своё время – применялся нижнеклапанный механизм (так называемый SV), цилиндры и головки из чугуна. При рабочем объёме 746 см3 (размерность 78х78 мм) достигалась мощность в 22 л.с. при 4600 об/мин, а наибольший крутящий момент составлял 4,0 кгс-м (3200 об/мин). Мотор был неприхотлив, невысокая степень сжатия 5,5-5,7 допускала работу на бензине с октановым числом 66. Немецкий мотоцикл свободно перевозил экипаж из трёх бойцов и стрелковое вооружение по любым дорогам.
Двигатель БМВ-Р-71 и М-72 – с оппозитным расположением цилиндров 4Т, 746 см3, 22 л.с.
Через нейтральные страны в СССР привезли пять экземпляров мотоцикла БМВ-Р-71 и в августе 1940 года организовали ЦКБ по мотоциклостроению (ЦКБМ) с целью до 1 ноября того же года изготовить комплект чертежей точной копии немецкого прототипа. Его назвали М-72 – буква «М» – это обозначение места производства – Москва, а цифра – номер следующего поколения, относительно немецкого R-71.
В ЦКБМ одну полученную машину разобрали до последней детали и начали проводить «корректировку конструкторской документации». На деле это означало снижение требований к точности изготовления – чтобы заводы могли на своём оборудовании воспроизвести немецкие детали. В остальном была установка «в точности повторить конструкцию германского мотоцикла». Также в лабораториях Научного автотракторного института (НАТИ) исследовали химсостав почти сотни подлинных деталей и предложили эквивалентную замену на материалы в соответствие с ГОСТами СССР.
Работы велись с размахом, в производство М-72 было вовлечено несколько десятков заводов по всей стране. Головным назначили Московский мотоциклетный завод (ММЗ) – бывший велозавод. Автозаводу им. Сталина (ЗИС) предстояло изготовление двигателей, другое столичное предприятие – Автозавод им. Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ) должно выпускать коробки передач для поставки на ЗИС. В помощь ЗИСу в Киеве на заводе мотоциклетных моторов (КЗММ) предстояло также выпускать двигатели для М-72. Делать коляски, а также карданные валы и колёса поручили Горьковскому автозаводу (ГАЗ), светотехнику передали в Киржач Владимирской обл., трубы для рамы – Харьковскому велозаводу (ХВЗ).
Несмотря на новизну заказа и большое число смежников, мотоцикл был создан «с нуля» менее чем за год и уже в начале 1941 года два опытных образца, вместе с эталонным БМВ-Р-71 продемонстрировали руководству страны в Кремле. Известный московский гонщик Борис Зефиров несколько раз объехал Царь-колокол. Генералы после недолгого обсуждения дали «добро» новому армейскому мотоциклу М-72.
Мотоцикл М-72, принятый на вооружение РККА. Вплоть до 1943 года запрещалось вносить изменения в конструкцию, которую заимствовали у БМВ-Р-71.
Мотоцикл М-72 без коляски.
Однако к началу Отечественной войны М-72 так и не успели запустить в серию. Только спустя два месяца Московскому и Харьковскому мотозаводам удалось начать выпуск М-72 в небольших количествах – изготовили 448 и 123 мотоцикла соответственно, чего было для Красной Армии явно недостаточно. До июля 1941 г. мотозаводы выпускали мотоциклы Л-8, ИЖ-9 и АМ-600.
М-72 с ружьём Симонова
Коляска под 82-мм миномёт.
Коляска модели ОМ под огнемёт.
Конец 1941 года. Первые изготовленные в Москве М-72 отправляются на фронт.
МОТОПРОМ С НУЛЯ
Стремительное наступление фашистов в июне–июле 41-го поставило крест на подготовке производства М-72 и заставило эвакуироваться на Восток. Там, на новых и совершенно неприспособленных площадях всё начинали «с нуля». Ленинградский мотоциклетный завод в июле переехал в Горький, на площади инструментального цеха завода «Красная Этна», туда же позже перевели Харьковский мотозавод. Таганрогский завод отправили в Тюмень, Серпуховский – в Ижевск, на площади мотоциклетного завода, который в свою очередь переключили на выпуск станковых пулемётов типа «Максим». Московский завод – головной по М-72, в ноябре 1941 г. эвакуировали в Ирбит, на площади бывшего пивоваренного завода. Всего же на ММЗ успели выпустить 2 412 мотоциклов М-72.
Ветераны вспоминают: эвакуацию проводили в спешке – за несколько суток, на морозе и при бомбёжках. В вагоны, и даже на открытые платформы грузили оборудование и уже изготовленные узлы (так называемую «незавершёнку»). Затем эти эшелоны месяц, а то и два добирались до пунктов назначения на Востоке страны. Туда же направили и специалистов, малую часть от требовавшихся – остальных призвали на фронт.
Производственная кооперация мотоцикла М-72, едва сложившаяся до войны, была нарушена. На новых местах фактически не было ничего: электроэнергии; литейных, кузнечных и инструментальных цехов, станочного оборудования. Да и работать было некому, не говоря уж о специалистах. Восполнять кадры приходилось за счёт женщин, взрослевших школьников и инвалидов войны, способных работать в условиях военного времени при 10–12 часовом рабочем дне.
К производству мотоциклов привлекали парней и девчат, работали по 10-12 часов
В 1942 году наладили выпуск М-72 в Ирбите на ИрбМЗ и Горьком (ГМЗ), изготовив 1587 и 1284 мотоциклов соответственно. В Тюмени на ТМЗ не смогли освоить выпуск М-72, выпустили лишь 187 АМ-600, в основном из «незавершёнки» из Таганрога. Зато специалисты спроектировали новое двухдисковое сцепление (на М-72 было однодисковое), а позже построили опытный мотоцикл с приводом на колесо коляски.
Опытный ТМЗ-53 с приводом на колесо коляски.
Таким образом, всего в Красную Армию в 1942 году поступило около 7430 мотоциклов. В 1943 г. выпуск мотоциклов на ГМЗ и ТМЗ несколько снизился, а на ИрбМЗ – вырос. Спасало положение и то, что существенно возросли поставки мотоциклов по Ленд-лизу. В 43-м выпуск М-72 не намного увеличился, и лишь 1944 стал рекордным – два мотозавода: в Горьком и Ирбите сделали 5380 мотоциклов (90 % годового плана). Фактически заводы перешли на нормальный ритм работы.
Выпуск мотоцикл М-72 в ходе ВОВ.
С МИРУ ПО НИТКЕ
Поступление мотоциклов от промышленности в 1941-42 годах совершенно не удовлетворяло потребностей Красной Армии. Поэтому уже в январе 1942 года вышло постановление Государственного комитета обороны (ГОКО) № 1106сс, обязывавшее Наркомвнешторг закупить в Америке и Англии 20 000 мотоциклов с колясками, состоявшие на вооружении армий этих стран. Сначала Английское правительство в поставке мотоциклов отказало, а Военный департамент США предложил мотоциклы «Индиан» модели 741-Б без коляски. Они были закуплены и стали поступать с конца 1942 года, и до конца войны их ввезли 6759 штук. Позже англичане выделили 727 мотоциклов «Велосетт», 200 «Матчлесс» и 679 БСА модели М-20. Все они были без колясок. Но самым массовым импортным мотоциклом стал американский «Харлей-Давидсон», которого Нарксмвнешторг «выбил» только в 1943 году (за оставшиеся годы войны их ввезли рекордное число – 21 572 шт.). Модель с 750-кубовым V-образным мотором мощностью 25 л.с. оборудовалась высоким «ветровиком», кожаными боковыми сумками, площадками для ног.
Велосетт» (Англия): 1 цил. 4Т, 350 см3, 16-18 л.с.
«Матчлесс» (Англия): 1 цил. 4Т, 350 см3, 14-15 л.с.
БСА М-20 (Англия): 1 цил. 4Т, 500 см3, 12 л.с.
Десантный «Эксцельсиор»
«Индиан» (США): V2, 4Т, 500 см3, 14-16 л.с.
«Харлей-Давидсон» (США): V2, 4Т, 750 см3, 25 л.с.
Харлеевский V-твин выполнялся отдельным агрегатом от коробки передач и сцепления.
Советские специалисты отмечали несовершенство конструкции «Харлей-Давидсона» и «Индиана» по сравнению с немецкими машинами (параллелограммная вилка, жёсткая задняя подвеска), повышенный расход горючего. «Индианы» шли с маломощными 500-кубовами V-образными двигателями, не имели заднего седла, и управление было неудобным. Тем не менее, их поставки отчасти закрывали провалы в выполнении планов выпуска М-72. Также надёжность узлов и механизмов была выше, чем у М-72. Однако «наш» мотоцикл был не так требователен к обслуживанию и допускал ремонт в полевых условиях. У М-72 все три колеса были взаимозаменяемы, а у импортных – нет.
Сборкой занимались Серпуховский и Московский мотозаводы, а так же Бронетанковоремонтный завод (БТРЗ) № 20. Он находился в Москве на территории Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ) и занимал участок, принадлежавший киностудии «Мосфильм».
На БТРЗ № 20 технику сначала разбирали на детали, промывали и сортировали. Двигатели собирали в моторном цехе из годных или восстановленных деталей. Каждый мотор проходил сначала 8-часовую холодную обкатку, затем 4-часовую горячую. В сборочном цехе работало два тележечных конвейера, на первом собирали «одиночки», на втором – М-72. Месячный план составлял 300 машин, то есть по 10 в день без выходных. Всего же в 1942 г. на БТРЗ № 20 восстановили более 3000 отечественных мотоциклов – то есть практически столько же, сколько вместе выпустили новых мотозаводы Горького и Ирбита.
Сборка М-72 после ремонта на БТРемзаводе № 20.
Импортные мотоциклы на БТРемзаводе №20 готовы к отправке на фронт.
Импортные мотоциклы, безусловно, были крайне нужны. Но – все они поступали без колясок, и для полноценного использования требовалось организовать их выпуск в огромных количествах. Использовали те же коляски, что и на М-72, специальные кронштейны с шарнирами для крепления колясок приваривали к рамам на тех же заводах, где осуществляли сборку.
«Харлей-Давидсон» дооборудованный коляской и задним седлом от М-72.
Выпуск колясок для импортных мотоциклов.
ОГЛЯДЫВАЯСЬ НАЗАД
В большой войне не было мелочей, и мотоциклы сыграли в ней свою роль. Мотоциклы в Отечественной войне успешно применялись в разгроме немецко-фашистских захватчиков под Москвой, Сталинградом, Ярцево, Веной и на территории Германии. Мотоциклетные части, обладая большой подвижностью, огневой мощью, были способны в качестве передового отряда решать различные боевые задачи. Они применялись не только как средство передвижения, связи, разведки, но также для удержания и закрепления захваченной у противника местности и самостоятельных действий на флангах противника. Вот несколько фактов.
Мотоциклетные подразделения совместно с танковыми частями наносили серьезные удары по противнику, нарушая его коммуникации. В октябре 1941 года, когда гитлеровская армия рвалась к Москве, на одном направлении создалась для наших частей напряжённая обстановка. Для ликвидации прорыва противника был вызван 36 мотоциклетный полк, который пройдя за 19 часов непрерывного марша 500 км без всякого отдыха, вступил в бой, остановил немецкие войска и в течение четырёх суток, до прихода главных сил, отбивал яростные атаки противника.
Под Сталинградом 8-ой Мотоциклетный полк, действуя в качестве передового отряда крупного танкового соединения, после прорыва танками обороны противника, совершил глубокий рейд в тыл немецких войск, наступавших на Сталинград и решительными действиями парализовал тылы противника на важном участке.
За годы войны в СССР ввезли 29 690 (в другим данным 29 994) импортных мотоциклов – намного больше, чем произвели своих М-72 (около 17 тыс. шт.). Несмотря на трудности освоения нового армейского мотоцикла М-72, он сыграл замечательную роль в великой Победе. А его производство и полученный опыт намного продвинули вперёд мотоциклетную технику страны. М-72 не только «встал в строй», но его потомки пережили СССР и до сих пор выпускаются в России.
Эксклюзивный Ural M70 Limited Edition 2022 года, потомок славного М-72.
http://motosaratov.ru/topic6124.html
мотоцикл М-72(музей ретро-автомобилей в Зеленогорске)
Мотоциклы победы. как у красной армии появились военные мотоциклы | блог трк спортех
По кооперации московский завод ЗИС (в последствии ЗИЛ) разработал документацию и поставлял двигатели, КИМ (в последствии завод АЗЛК) — коробки передач, ГАЗ — карданный вал и боковую коляску. Параллельно производство М-72 организовывали на Харьковском мотоциклетном заводе. Каждый М-72 являлся носителем стрелкового оружия, поэтому по классификации ГАБТУ РККА он классифицировался как «бронетехника». Всего же в 1941 году в Москве и Харькове успели изготовить 448 и 123 мотоцикла соответственно, Этого катастрофически не хватало для армии.
Харьковский мотовелозавод выбрали для производства М-72 вовсе не случайно. Здесь было развитое производство рам, конвейер и близость к остальным поставщикам. Двигатели для харьковских М-72 делали в Киеве, Но ХВМЗ успел выпустить лишь 123 мотоцикла, когда немцы подошли к городу. Производство спешно эвакуировали в Горький на территорию завода «Красная Этна».
Третьим производителем военных М-72 должен был стать ленинградский завод «Красный Октябрь», но и он успел выпустить лишь несколько экземпляров армейских мотоциклов, как в срочном порядке оборудование пришлось эвакуировать в Горький. На территорию Тюменского мотозавода эвакуировали и оборудование из Таганрога, где выпускали АМ-600.
Нarley davidson wla-42
Своих мотоциклов не хватало, и тут на помощь пришел Лэнд-лиз. Всего СССР получил 35 тыс. мотоциклов. 5 тыс. из них были направлены в НКВД и в милицию. Остальные – на фронт. Советская армия получала американские «Индианы», английские «Велосетты» и «Матчлессы», но самым лучшим стал Нarley Davidson WLA-42, поставки которого Наркомвнешторг «выбил» в 1943 году.
Мотоцикл оказался надёжен и непривередлив к топливу. 740-кубовый V-образный продольный двигатель развивал мощность в 25 л. с., высокий ветровик защищал от дождя. Мотоцикл был оснащён боковыми сумками, кобурой, площадками для ног и мог разогнаться до 110 км/час. За безотказность и неприхотливость солдаты прозвали его «Валуем».
«Валуи» поставлялись в страну разобранными, их сборкой занимались заводы в Москве и в Серпухове. Производство колясок для них было налажено на ГАЗе. В 1944 году было выпущено 11 000 колясок, но этого оказалось мало, потому что только «Валеуев» в этом году было завезено в страну больше 14 тыс. штук.Всего за годы войны в США было выпущено 90 тыс. экземпляров «Харли». Производство «Валуя» продолжалось до 1951 года.
Секуляризация против духовности
Китайские коммунисты пришли в Тибет в 1951 году. По заключенному договору стране была предоставлена существенная автономия под управлением Далай-ламы. К Китаю перешли военный контроль и внешняя политика Тибета. Китайцы также настояли на проведении некоторых социальных преобразований, таких как сокращение ссудного процента, строительство больниц и дорог.
На протяжении столетий китайские вторжения в Тибет случались неоднократно. Но на этот раз тибетские помещики и ламы были возмущены тем, что пришедшие китайцы были коммунистами. Они опасались, что с течением времени коммунисты начнут навязывать тибетскому обществу свои эгалитарные нормы и коллективистские принципы. В 1956-57 годах вооруженные тибетские банды стали нападать на конвои Народно-освободительной Армии Китая.
Вспыхнуло восстание, получившее широкую поддержку ЦРУ, включая военную подготовку восставших, лагеря в Непале и многочисленные воздушные мосты. Но, несмотря на активную поддержку США, к восстанию не удалось подключить широкие массы тибетцев и в конечном итоге оно завершилось провалом.
Несмотря на все ошибки и перегибы китайцев после 1959 года, они ликвидировали рабство и крепостническую систему бесплатного труда. Они отменили многие грабительские налоги, запустили программы занятости и резко сократили безработицу и нищету в Тибете.
Генрих Харрер (позже выяснилось, что он был сержантом в СС) написал бестселлер про свои тибетские впечатления, на основе которого был поставлен популярный голливудский фильм. Он поведал, что тибетцы, сопротивлявшиеся китайцам, “были преимущественно из среды знати, полузнати и лам; их подвергли наказаниям, заставив выполнять грязные и тяжелые работы, такие как прокладка дорог и строительство мостов. Их ещё больше унизили, заставив убирать город перед приездом туристов”.
Они также были вынуждены проживать в лагере, изначально предназначенном для нищих и бродяг – все эти факты Харрер рассматривает как безусловные свидетельства ужасной природы китайской оккупации.
К 1961 году китайские власти экспроприировали землевладения помещиков и лам. Они распределили тысячи акров земли между мелкими фермерами и безземельными крестьянами, реорганизовав их в сотни коммун. Отобранные у знати стада домашних животных были превращены в коллективную собственность бедных пастухов.
Многие крестьяне остались религиозными, как и прежде, но монахи, которых ещё детьми записали в религиозные ордена, теперь могли оставить монастыри, и тысячи монахов, особенно молодых, не замедлили воспользоваться своей свободой. Оставшиеся служители культа жили на скромные правительственные стипендии и дополнительные доходы от служб на свадьбах, похоронах и т.д.
Штрихи к портрету
Продвижение гитлеровской Германии по Европе привело
командование вермахта к мысли о необходимости небольшого и подвижного транспортного
средства, одинаково успешного на любой местности. Ответом стала трехколесная
мотоциклетная коляска R75 производства компании BMW. Транспорт оказался быстрым,
гибким и чрезвычайно подходящим для бездорожья.
Немецкая армия использовала BMW R75 на всех театрах войны: от
пустыни Северной Африки до непролазной грязи Восточного фронта. Несмотря на то,
что мотоколяска в снаряженном состоянии имела достаточно большой вес, более 400
кг, двигатель объемом 750 куб. см. позволял разгонять «аппарат» почти
до 100 км/час.
Для обеспечения безопасности и надежности, инженеры BMW
оснастили тормозами все три колеса. Причем, тормоза задних колес были гидравлическими,
а на переднее колесо установили механический тормоз. Мотоцикл имел карданный
привод с четырехступенчатой коробкой передач, из которых три предназначались
для движение вперед, одна – обеспечивала задний ход.
Конструкция мотоколяски изначально позволяла вытягивать легкое
артиллерийское орудие, но экипаж повышал универсальность и боевую ценность R75,
установкой пулемета.
С августа 1942 г. вермахт пытался упростить производственный
процесс. Генералитет настаивал на том, чтобы компании BMW и ее конкурент фирма
Zundapp стандартизировали свои детали и разработали единую гибридную модель. Договорились
приступить к проекту после того, как
выпуск BMW R75 достигнет 20200 ед.
ТТХ BMW R75
