Какой двигатель можно поставить на мотоцикл урал

Модификаций мотоцикла днепр

Двигатель МТ8
мотоцикла “Днепр” К-650 представляет собой четырёхтактный карбюраторный двигатель с воздушным охлаждением. В двигателе применён верхнеклапанный механизм газораспределения, установлен литой коленчатый вал из высокопрочного чугуна со съёмными нижними головками шатунов и сменными вкладышами шатунных подшипников. В конструкции применены вкладыши автомобильного типа, взаимозаменяемые с вкладышами автомобиля “Масквич-408” В двигателе использована принудительная система смазки с центробежной очисткой масла, применены биметаллические цилиндры более эффективные, чем чугунные. Благодаря этому в двигателе низкая теплонапряжонность, поршни в цилиндре установлены с зазором 0,05-0,07 мм двигатель надёжный и долговечный.

Двигатель МТ9
– модернезированая модель двигателя МТ8. В нём используется прерыватель ПМ302 с автоматом опережения зажигания. Двигатели МТ8 и МТ9 имеют шестивольтовую систему зажигания и шестивольтовый генератор постоянного тока Г-414.

В двигателе МТ10-36
в отличие от двигателя МТ9 используется двенадцати вольтовая система зажигания на картере двигателя предусмотрен фланец крепления генератора Г-424 Двигатель МТ10-36 отличается от двигателя МТ10 повышенной мощностью до 26,5кВч (36 к.с.) . Это достигнуто увеличением диаметра головки впускного клапана с 37 до 40мм, применением распределительного вала с новым профилем кулачков и повышенной степени сжатия до 7,5 единиц. Частота вращения коленчатого вала увеличена до 5600-5800 об/мин. В связи с этим изменена форма углубления под клапана на дне поршня. В двигателе МТ10-36 применяется карбюратор, К301Д который отличается от карбюратора К301Б диаметром диффузора и увеличенной пропускной способностью главного топливного цилиндра. В место прерывателя ПМ302-01 применяется прерыватель ПМ302-А с новой конструкцией автомата опережения зажигания.

С ноября 1978г. выпускались поршни с радиусом сферы головки 72,5мм. Их устанавливали на двигатели МТ10-36 при работе на бензине марок А-72 и А-76 обычного исполнения со степенью сжатия 7,5ед и на двигатели экспортных мотоциклов для работы на высокооктановом бензине марки А-93 со степенью сжатия 8,5ед. Расстояние от оси поршневого пальца до наружной поверхности составляет 48,2мм. В поршне заменена форма проточки под выпускной клапан. С целью сохранения степени сжатия рабочей смеси, на двигатель МТ10-36 установлен цилиндр который отличается от цилиндра двигателей МТ9 и МТ9 высотой установочного размера. Расстояние между поверхностями которые прилегают к картеру двигателя и головке цилиндра составляет 107,7мм. Двигатель МТ10-32 создан на базе двигателя МТ10-36. В отличие от предшественника он обладает повышенным крутящим моментом при малых и средних частотах вращения коленчатого вала что делает возможность значительно улучшить тягово-динамические показатели мотоцикла для эксплуатации в сельской местности. Максимальная скорость движенья мотоцикла по шоссе 105км/час максимальная мощность в сравнение с МТ10-36 уменьшена на 3кВт а частота вращения при максимальной отдаче мощности стала ниже на 700 об/мин. Характеристики двигателя МТ10-32 улучшены в результате применения распределительного вала с изменённым профилем кулачков.

Распределительный вал двигателя МТ10-32 полностью взаимозаменяем с валом предыдущей конструкции. Его можно устанавливать на двигатели МТ9, МТ10 и МТ10-36. На двигателе МТ10-32 вместо поршня МТ801-237 со сферичным дном установлен поршень с выталкивателем, который имеет плоское дно. Применение нового поршня дало возможность улучшить условия образования смеси в камере сгорания и снизить теплонапряженность. Кроме того в двигателе МТ10-32 уменьшена степень сжатия до 7,0ед установочный размер в цилиндре в сравнение с цилиндром МТ10-36 увеличен на 0,9мм. Новые цилиндры можно устанавливать на все ранние выпущенные модели мотоциклов “Днепр” с двигателями типа МТ. В модернизированном двигателе МТ10-32 применяются карбюраторы К63Т.

Мой мотоцикл

Двигатели нижнеклапанной схемы концерн BMW выпускал не так уж и долго: два десятка лет. Но именно этот мотор – в его самом совершенном варианте R71 – стал основой для миллионов уральских и киевских мотоциклов. Так что для нас он cамый главный оппозит…

1918 год, год поражения Германии в Первой мировой войне, едва не стал роковым для компании BMW. Условия капитуляции предусматривали полный отказ побежденного от производства и самолетов, и авиамоторов. Постановлением комиссара по демобилизации 6 декабря завод был закрыт, поступил приказ готовиться к демонтажу оборудования.

Чтобы сохранить производство, требовалось срочно освоить выпуск гражданской продукции. Спасением стала лицензия на изготовление железнодорожных тормозных систем от берлинской компании Knorr-Bremse AG. Бизнес пошел удачно — настолько, что берлинцы полностью выкупили BMW.

Казалось бы, тут и канула марка в Лету. Но ее бывший главный акционер, австрийский предприниматель Камилло Кастильони, почувствовал, что наложенные победителями ограничения слабеют и вскоре можно будет возобновить выпуск авиамоторов. И в 1922 году он выкупает у Knorr-Bremse права на марку BMW и часть производства — как раз ту, где делали алюминиевые отливки и собирали моторы.

В мотоцикле Victoria KR1 1920 года был использован оппозитный двигатель производства BMW.

Пока не найдены заказы на авиационную продукцию, можно производить что-то более приземленное. К тому времени компания уже выпускала спроектированный Мартином Штроллером двухцилиндровый оппозитный мотор мощностью 6,5 л.с. — он применялся как в качестве стационарного, так и на мотоциклах Helios и Victoria.

Двигатель на этих машинах был установлен, как на популярном (и многократно копируемом) британском Douglas: один цилиндр вперед, второй назад, коленвал поперек, что здорово облегчало применение ременного или цепного привода на заднее колесо. Кастильони принадлежала еще одна полумертвая авиационная компания — Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW), как раз та, которая выпускала Helios.

Когда он решил слить обе фирмы вместе, генеральный директор BMW Франц Йозеф Попп и главный конструктор Макс Фриц получили задание освоить производство мотоцикла на своих мощностях. После недолгой инспекции Фриц выдал неутешительный вердикт: лучшее, что можно сделать с Helios — утопить его в пруду. И тут же получил новое предписание: раз так, то он получает полную свободу в проектировании первого мотоцикла марки BMW.

Макс Фриц – конструктор первого мотоцикла BMW.

От предшественника Макс Фриц взял лишь основу: двухцилиндровый оппозитный двигатель. Но развернул его на 90º, совместив ось вращения коленвала с продольной осью мотоцикла. Так уже сделал англичанин Грэнвиль Брэдшоу на своем ABC, но при этом ему пришлось ввести угловой редуктор для привода заднего колеса цепью.

А Фриц упростил трансмиссию, применив привод валом! Пока еще не карданным: поскольку заднее колесо крепилось к раме жестко, то нужды в кардане не было, а для компенсации рывков Макс поставил упругую муфту на выходе коробки передач. Сама коробка — трехступенчатая, с ручным переключением — жестко пристыковывалась к мотору; такую схему часто называют моноблочной, но определение «полумоноблочная» все же точнее.

Пятисоткубовый мотор, развивавший 8,5 л.с. при 3300 об/мин, имел «квадратную» размерность (68×68 мм). Коленвал двигателя вращался в роликовых подшипниках. Большим новшеством стала циркуляционная система смазки — для тех времен была обычна «на прогар».

Двигатель BMW R32 уже имел все характерные черты, сохранившиеся на десятилетия: оппозитное расположение двух цилиндров, помещенный над коленвалом распредвал.

Дуплексная рама мотоцикла была изготовлена по обычной для 20-х годов технологии: стальные трубы, соединенные пайкой. Передняя короткорычажная вилка с четвертьэллиптической рессорой в качестве пружинного элемента скопирована с мотоциклов Indian. Тормоз — забытой ныне башмачной конструкции (тормозная колодка прижималась к специальному ободу) — действовал только на заднее колесо; его чрезвычайно низкая эффективность заставила вскоре поставить дополнительный барабанный тормоз на переднее колесо.

Первый мотоцикл марки BMW – R32. Знаменитая эмблема BMW – это вовсе не пропеллер на фоне неба, а отсылка к сине-белому флагу Баварии. «Небесное» истолкование появилось лишь в конце 20-х годов.

Дебют первого мотоцикла марки BMW, R32, состоялся 28 сентября 1923 года на мотор-шоу в Берлине. А вскоре прошла и международная презентация — в Париже. Он оказался одним из самых дорогих мотоциклов на немецком рынке (2200 рейхсмарок), что определило довольно умеренный спрос: в год удавалось продавать около тысячи машин.

Впрочем, и мотоциклы BMW появились на русских дорогах. Во Всесоюзном испытательном автомобильном и мотоциклетном пробеге 1925 года среди 28 мотоциклов 23 марок участвовал и BMW R32. По итогам пробега его водитель Александр Махурин получил серебряный кубок; в отчете особенно отмечалось расположение цилиндров, обеспечивающее их равномерное охлаждение, что «способствовало устойчивой работе под нагрузкой в условиях плохих дорог». Позднее мотоциклы BMW стали закупать для московского ОРУД (предшественника ГИБДД).

Первая модернизация – BMW R42 1926 года.

26 ноября 1925 года в Берлине дебютировал BMW R42, пришедший на смену 32-му. На смену примитивному башмачному тормозу заднего колеса пришел барабанный, воздействовавший на приводной вал. Мотор был серьезно переработан: он получил съемные головки цилиндров из алюминиевого сплава (практически той формы, которая знакома нам по М-72).

В двигателе R42 конструкторы применили съемные головки цилиндров.

Но уже в 1928 году инженеры BMW продемонстрировали нижнеклапанный оппозит нового поколения — в двух вариантах, 500-кубовый R52 и 750-кубовый R62. В проектировании двигателя был использован модульный принцип: оба мотора имели одинаковый ход поршня (78 мм) и, соответственно, одинаковые коленвалы, шатуны и т.д.

Разный рабочий объем достигался за счет диаметра цилиндра: 63 мм для «пятисотки» и 78 мм для 750-кубового варианта. Конструктивным новшеством стала цельная задняя стенка картера. R52 развивал те же 12 л.с., что и R42, а вот R62 выдавал уже 18 л.с. при 3400 об/мин.

С моторами состыковывалась трехступенчатая коробка передач новой конструкции. Девятнадцатидюймовые шины современного типа пришли на смену клинчерным. Впервые на мотоциклах BMW электрическое освещение стало стандартным оснащением. Несмотря на это, R52 стоил столько же, как и R42, а R62 был на 10% дороже — 1650 рейхсмарок.

750 кубовый двигатель впервые появился на модели R62 в 1928 году.

А недолго мотоциклы обновленного семейства выпускали потому, что уже в 1929 году был продемонстрирован нижнеклапанник с новой ходовой частью — BMW R11. Прежняя паяная трубчатая рама не выдерживала эксплуатации с коляской, да и в производстве была дорога.

Поэтому инженеры компании спроектировали новую — из штампованных половин, соединенных закклепками, а также сваркой в передней части. Из штамповок, соединенных заклепками с литой нижней траверсой, делали и переднюю вилку (сохранившую прежнюю конструктивную схему с четвертьэллиптической рессорой).

Рама из штампованных элементов – главное отличие модели R11 1929 года. За пять лет сделали 7500 мотоциклов модели BMW R11. За выносливость и надежность эти машины полюбили в армии, и не только немецкой. К тому же мотоциклы постоянно модернизировали: они получили двухдисковое сцепление, батарейную систему зажигания (с возможностью установки магнето по заказу), новые приборы светотехники, более совершенный карбюратор SUM (финальная версия — фактически уже с двигателем R12 — оснащалась двумя карбюраторами Amal и развивала 20 л.с. при 4000 об/мин).

Силовой агрегат BMW R11.

https://www.youtube.com/watch?v=HHP6VYLgnzU

В 1935 году компания BMW сделала прорыв в мотоциклетном мире — запустила в производство телескопическую вилку с гидравлической амортизацией. Оснащенная этим узлом нижнеклапанная модель получила индекс R12. Задняя подвеска осталась жесткой, но заднее колесо получило полноценный барабанный тормоз.

С обновленной ходовой частью сочеталась новая четырехступенчатая коробка передач, по-прежнему с ручным переключением. Двигатель выпускался в двух вариантах: с одним карбюратором SUM (18 л.с. при 3400 об/мин) или с двумя карбюраторами Amal (20 л.с. при 4000 об/мин), обе версии могли оснащаться зажиганием от магнето или батарейным.

В 1935 году дебютировала модель R12 с передней телескопической вилкой и четырехступенчатой коробкой передач.

Пожалуй, самым необычным вариантом BMW R12 стал построенный в 1936 году инженером Римершмидтом снегоход — Schneekrad. Гусеница опоясывала всю машину, сидевший сверху водитель был защищен металлическими кожухами. Колесо боковой коляски опиралось на лыжу. Поворот осуществлялся за счет изгиба эластичной гусеницы; дело ограничилось одним построенным образцом.

Schneekrad – экспериментальный снегоход на базе BMW R12.

Эксперименты конструкторов BMW на этом отнюдь не закончились. На гоночных мотоциклах они с успехом использовали легкую и прочную раму, изготовленную сваркой из металлических труб переменного сечения, переднюю вилку с наружной регулировкой гидравлического сопротивления, четырехступенчатую коробку передач с ножным переключением.

Весь этот комплекс новшеств получили две модели: верхнеклапанный 500-кубовый R5 1936 года и дебютировавший чуть позже нижнеклапанный 600-кубовый R6. Снижение рабочего объема «шестисотки» было получено за счет уменьшения диаметра цилиндра с 78 до 70 мм; мотор выпускался только в двухкарбюраторной версии и развивал 18 л.с.

при 4500 об/мин. Картер двигателя получил «туннельную» конструкцию — ранние оппозиты имели горизонтальный разъем картера. В трансмиссии конструкторы вновь вернулись к однодисковому сцеплению. Мотоцикл был на 10 кг легче, чем BMW R12, быстроходнее и заметно дешевле (1375 рейхсмарок против 1630). Военным он показался слишком хлипким, но полиция машину оценила. Закупала эти аппараты и почтовая служба Германии.

Следующий логичный шаг в развитии мотоциклов конструкторы BMW сделали в 1938 году: оснастили их свечной подвеской заднего колеса. Для компенсации вертикальных перемещений в трансмиссию внедрили карданный шарнир у главной передачи. Шестисоткубовый нижнеклапанный мотоцикл с новой ходовой частью получил индекс BMW R61, 750-кубовый — R71.

Причем силовой агрегат 750-ки конструктивно был унифицирован с 600-кубовым: тоннельный картер, два карбюратора, однодисковое сцепление, четырехступенчатая коробка передач с ножным переключением (продублированным ручным); двигатель развивал 22 л.с. при 4600 об/мин.

BMW R71 – самый совершенный из баварских нижнеклапанных оппозитов.

Вермахт закупал BMW R71, но в небольших количествах (что и предопределило скромный тираж аппарата: 3458 мотоциклов за три года). Во-первых, военные отдавали предпочтение «дубовому» R12 (который выпускали до 1942 года), во-вторых, они ждали чудо-мотоцикл, требования к которому военное министерство сформулировало еще в 1938 году: мощный и скоростной аппарат с приводом на колесо коляски.

Первые экспериментальные образцы баварцы строили с мотором R71, но вскоре стало ясно, что его 22 л.с. не в состоянии обеспечить «максимальную скорость с полной нагрузкой 95 км/ч, крейсерскую — 80 км/ч». Поэтому они разработали 26-сильный верхнеклапанный вариант — легендарный R75.

Тем не менее, именно BMW R71 был выбран прототипом для основного военного мотоцикла в СССР. И этот выбор можно понять: самая совершенная на тот момент ходовая часть (R75 к тому моменту еще не «засветился») плюс тяговитый и не столь требовательный к качеству бензина и масла нижнеклапанный двигатель.

Споры о том, насколько легальным было копирование, не утихают до сих пор. Точно известно одно: в 1940 году торговое представительство СССР в Берлине заказало пять BMW R71; находящийся в Ирбитском музее мотоциклов R71 по номерам совпадает с одним из них.

Затем доставленные в СССР машины были разобраны для снятия чертежей и определения химического состава деталей. Смущают постоянно упоминаемые «чрезмерные допуски»: значит, комплект чертежей все-таки был? Но сотрудники музея BMW эту версию отрицают: хотя во время войны большая часть документации компании погибла, финансовая сохранилась.

А в ней нет никакого упоминания об оплате за купленную лицензию. Да и проведенное «внутреннее расследование» — опрос старых работников BMW — свидетельствует: никто из немцев в те годы в СССР для помощи в освоении производства мотоциклов не ездил. В общем, тема еще требует пристального внимания историков.

Русская копия – М-72. Китайцы до недавних пор выпускали копию нижнеклапанного оппозита BMW – и даже предлагали ее на экспорт под маркой Chang Jiang.

Двигатель M-72. Наружный вид с вырезом. 1 – цилиндр; 2 – поршневой палец; 3 – шатун; 4 – масляный насос; 5 – картер двигателя; 6 – коленчатый вал; 7 – ведущая шестерня распределения; 8 – ведомая шестерня распределительного вала; 9 – распределительный вал;

10 – выпускной патрубок; 11 – колпачок провода запальной свечи; 12 –генератор; 13 – шестерня генератора; 14 – шестерня привода масляного насоса; 15 – толкатель; 16 – клапанная пружинка; 17 – клапан; 18 – карбюратор; 19 – болт крепления головки цилиндра;

20 – головка цилиндра; 21 – поршень.Если не считать этого «темного пятна», история М-72 хорошо известна. Причем военные так высоко ценили характеристики нижнеклапанного мотора, что производство армейского МТ и его гражданского аналога «Днепр-12» продолжалось в Киеве аж до 1986 года!

До недавних пор выпускали нижнеклапанные оппозиты китайцы, которым в свое время была передана документация на М-72. BMW R71 понравился и американцам: в 1942-43 годах они сделали около тысячи мотоциклов модели ХА с силовым агрегатом по немецкому образцу.

Менее известен французский след: вскоре после освобождения страны для нужд военных и жандармерии там стали собирать и ремонтировать брошенные BMW. Мотоциклы свозили в Париж в Centre de Montage et de Réparation des motocyclettes (CMR), после войны эта структура, преобразованная в Centre d’Etudes des Moteurs à Explosion et Combustion (CEMEC), освоила серийное производство, в котором опять-таки широко использовались трофейные детали. С 1946 по 1955 годы компания сделала около 1500 мотоциклов модели L7 — копии BMW R71.

Harley-Davidson XA – американский вариант.

Благодарим Алексея Попова за помощь в подготовке статьи.

Мотоциклы днепр и урал – отличия двигателя мт-10-32 от мт-10-36

Практика эксплуатации “Днепра” МТ10-36, выпускавшегося киевским мотоциклетным заводом, показала, что основные параметры его двигателя не вполне удовлетворяют мотоциклистов, живущих в сельской мест-ности. Так, при движении по грунтовым, булыжным, щебеночным дорогам они почти никогда не используют максимальную мощность (36 л. с.), достигаемую при очень высоких оборотах (5900 об/мин), а крутящий момент, определяющий тяговые свойства двигателя, недостаточен при малых и средних, типичных для таких условий. Из-за этого часто приходится переключать передачи, поддерживая высокие обороты, что требует и определенного мастерства, и затрат физических сил и влечет дополнительный расход топлива.

Поскольку тяжелые мотоциклы эксплуатируются главным образом в сельской местности, завод провел модерни-зацию двигателя, чтобы он полнее соответствовал этим условиям. Новое обозначение двигателя – МТ10-32, и с середины 1985 года его устанавливают на “Днепр-11” и “Днепр-16”.

Сравнивая внешние скоростные характеристики (рис. 1) МТ10-36 и модернизированного мотора, видим, что у МТ10-32 максимальная мощность и крутящий момент смещены в сторону более низких оборотов коленчатого вала. Причем крутящий момент увеличился до 50 Нм и мало изменяется в довольно большом диапазоне оборотов. Максимальная мощность стала несколько ниже, но зато на режимах более часто используемых оборотов она заметно возросла.

В результате улучшились тягово-динамические качества мотоцикла, поднялся так называемый коэффициент приспособляемости, характеризующий способность двигателя сохранять частоту вращения коленчатого вала при увеличении нагрузки. Теперь на мотоцикле (без ущерба для скоростного движения по шоссе) легче ездить по плохим дорогам, реже требуется переходить с одной передачи на другую.

Какие же конструктивные изменения претерпел сам двигатель? Вместо поршней со сферическим днищем здесь применены поршни с вытеснителем и плоским днищем (рис. 2). Его номер по каталогу – КМЗ 8.155 01 237. С новым поршнем улучшилось качество смесеобразования в камере сгорания и снизилась теплонапряженность. Поршни старой и новой конструкций полностью взаимозаменяемы и пригодны для всех ранее выпускавшихся двигателей “Днепра” – К-650, МТ9, МТ10, МТ10-36. Однако меняют их только парами.

Чтобы снизить теплонапряженность двигателя, когда во время движения по трудной дороге с небольшой скоростью цилиндры слабо обдуваются встречным потоком воздуха, а также понизить требовательность мотора к качеству бензина, уменьшена с 7,5 до 7,0 степень сжатия. Это достигнуто увеличением на 0,9 мм высоты цилиндра (расстояния между поверхностями, прилегающими к блоку и головке цилиндров, рис. 3). В остальном цилиндры совершенно одинаковы.

И наконец, изменен профиль кулачков распределительного вала, что и обеспечило благоприятную характеристику крутящего момента.

Новые поршни, цилиндры и распределительные валы завод будет поставлять в торговую сеть не комплектами, а раздельно.

Цилиндры с размером 108,6 мм можно устанавливать на все ранее выпущенные модели мотоциклов “Днепр” с двигателем МТ. При этом, чтобы предотвратить возможную течь масла из-под уплотнительных резиновых колпачков на кожухах штанг из-за ослабления усилия их прижима, рекомендуется между каждым колпачком и упорным кольцом на кожухе установить металлическое кольцо (шайбу) толщиной 1,0, наружным диаметром 23, внутренним – 17,6 мм.

При использовании новых поршней надо помнить, что их подбирают с таким же цветовым индексом, какой имеют поршневой палец и верхняя головка шатуна, а их массы должны быть одинаковыми.

Перед монтажом поршень нагревают до температуры 80-100 градусов и соединяют с шатуном таким образом, чтобы стрелка на днище поршня была направлена в сторону центрифуги. Цилиндры же подбирают так, чтобы монтажный зазор между наибольшим диаметром юбки поршня и цилиндром находился в пределах 0,05-0,07 мм.

Перед установкой цилиндров кольца на поршнях разводят, чтобы стыки находились под углом 120° один к другому, а зеркало цилиндра смазывают маслом. При установке головки цилиндра гайки затягивают в два приема: вначале равномерно малым усилием, а потом окончательно усилием 2,8-3,6 кгс м.

Технические характеристики

Приводить в движение всю эту нелегкую штуковину приходилось оппозитному, четырехтактному двигателю объемом 650 см.куб. Этим мотоцикл сильно отличался от большинства советского мотопрома, представленного двухтактными малокубатурными моделями. Выдавал агрегат 36 л.с на 335 кг массы и мог разогнать этот «танк» до 105 км/ч.

Мотоцикл имел воздушное охлаждение, но расположение цилиндров позволяло неплохо ловить воздушный поток. При такой конструкции, можно было приспособиться и сушить обувь при езде (имеются данные, что этим пользовались немецкие солдаты на своих BMW).

Особенностью и главным преимуществом является большая грузоподъемность в 260 кг (согласно заявленному заводом-изготовителем). Конечно, это мало кем учитывалось, мотоцикл перегружался в два, а то и три раза. При этом многие из этих экземпляров до сих пор живы и продолжают работать в сельской местности. Можете сделать вывод о былой мощности конструкции сами.

Оборудован четырехступенчатой коробкой переключения передач и, как полагается тяжелому мотоциклу, одной задней передачей.

Рама мотоцикла однозначно показала себя как прочный агрегат. Удостовериться можно, если посмотреть на то, какие грузы может перевезти этот мотоцикл. Такая прочность обусловлена наличием коляски, поскольку при постоянной езде с ней, рама испытывает однонаправленные нагрузки и деформируется. Это можно заметить на более легких мотоциклах с коляской, таких как Ява, Иж.

Подвеска мотоцикла состояла из телескопической вилки на гидравлическом амортизаторе спереди, и маятника на амортизаторах сзади. Днепр можно назвать вполне комфортным. Проходимость, несмотря на вес и габариты, была тоже удовлетворительной — мотоциклу приходилось ездить везде.

Все что касается электрооборудования осталось довольно архаичным, единственным серьезным шагов в этой модели стал переход на 12 в. Запуск двигателя осуществлялся кикстартером.

Расход по паспорту составлял 8 л, а в действительности, при суровых условиях эксплуатации, выходило далеко за 10 л, но тогда это мало кого беспокоило. В бак влезало порядка 19 литров.

Технические характеристики двигателей мотоциклов «днепр»

Отзывы владельцев

AwN

Днепр мне достался в наследство от деда, который был хорошим механиком и инженером. С пеленок я поводил все свободное время в гараже около мотоцикла и многому научился. Не только хорошо управлять и ездить на железном коне, но и разбирать и тюнинговать Днепр.

Я считаю что творение Киевского мотоциклетного завода есть одним из лучших советских мотоциклов. Днепр был построен для эксплуатации (в основном) в сельськой месности. Так как имея огромную тяговитость и мощность двигателя он незаменим для любого фермера, как для перевозки груза так и для простых поездок.

Благодаря своим характеристикам, на юге Украины этот мотоцикл широко использовался мелиораторами и агрономами. Днепр известный своей надежностью и долголетием. За 25 лет на моем мотоцикле были заменены лишь несколько мелких деталей. Максимальная грузоподьемность составляет 460 кг (это вместе с пасажирами и водителем), хотя это не предел например я загружал и 550кг и ничего не происходило, только резко уменшалась управляемость Днепра.

Апетиты мотоцикла в плане бензина умеренные, на сотню километров он жрет 6-7 литров, в зависимости от езды. Еще одним плюсом МТ есть присутствие задней передачи что выделяет его от остальных марок мотоциклов, а также улучшает его проходимость и маневриность на мокрых и узких дорогах.

sasis

Если вы взяли этот мотто то вы не пожалеете . Настоящая машина, уходит из под себя… эх… ласточка, это хороший мотоцикл! Часто мотто любители говорят что быстро вкладыши проворачивает… Сказал бы я им как их проворачивает… без масла меньше ездить надо… по собственному опыту это знаю… ему много не дашь ну стандартному мт-10… но если мост скоростной… да коробка прошита … та 160 идёт без б… его главное подделать под себя если ты в нём конечно шаришь… а если нет то лучше не советую… Лучше в авто сервис… там его от делают.

retro0000

Здравствуйте! Хочу поделиться с вами личным опытом по эксплуатации мотоцыкла Днепр МТ-10. Производитель данного транспорта Киевский мотоциклетный завод. Мотоцыкл еще покупал мой отец 1988 году, потом он постепено перешел в мое пользование. Почему называют этот мотоцыкл «тяжелым», потому что вес его 350 кг, он идеально подходит для сельской местности, проходимость у этого мотоцыкла превосходныя, а тем более если еще и есть привод на коляску(кузов мотоцыкла), ведь все таки движок на 32 лошадки.

По расходу топлива скажу, что на 100км/8-9литров бензина-это больше, чем расход у жигулей при хорошо отрегулированых клапанах. И я не верю тем кто говорит, что расход 5-6 литров-этого не может быть. Одно плохо, что метал коляски мотоцыкла МТ-10 не очень прочный, чем допустим у Урала»К-700″, а именно по сварочным швам очень быстро прогнил .

Но в целом я очень довольный мотоцыклом, еще по сей день ездит, правда пришлось уже за 26 лет многое менять. Совет -у кого остались еще мотоцыклы МТ-10 не продавайте ни за какую цену, это техника»старой закалки».retro0000