- Бензиновые версии
- Бензиновые моторы
- Дизельные версии
- Дизельные моторы
- Какой мотор лучше для bmw 3 e46?
- Кузов
- Моторы бмв становятся компактнее и мощнее. краткая история самых выдающихся двигателей bmw
- Немного о модели
- Двигатели
- Трансмиссии
- Ходовая часть
- Электрика
- Кузов и салон
- Что же выбрать? рекомендация bmw-klub.ru
- Подвеска
- Салон и комплектации
- Ходовая
- Ходовая часть
- Электрика
Бензиновые версии
Двигатель | N46 (2.0) | M54 (2.2) | M54 (2.5) | М52 (2.8) | M54 (3.0) |
Годы | 2005-07 | 1998-2000 | 2000-07 | 1998-2000 | 2000-07 |
Тип, количество клапанов | бенз. R 4/16 | бенз. R 6/24 | бенз. R 6/24 | бенз. R 6/24 | бенз. R 6/24 |
Привод ГРМ | цепь | цепь | цепь | цепь | цепь |
Система ГРМ | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
Объем (см3) | 1995 | 2494 | 2494 | 2793 | 2979 |
Мощность (л.с. / об/мин) | 150/6200 | 170/5500 | 192/6000 | 193/5500 | 231/5900 |
Макс. момент (Нм / об/мин) | 200/3600 | 245/3500 | 245/3500 | 280/3500 | 300/3500 |
Коробка передач | 5М, 5А | 5М, 5А | 5М, 5А, SMG | 5М, 5А | 5М, 6М, 5А, SMG |
Скорость (км/ч) | 219 | 233 | 240 | 242 | 250 |
Разгон 0-100 км/ч (с) | 9,2 | 8 | 7,1 | 7 | 6,5 |
Расход (л/100 км) согласно ЕС | 10,5 / 5,8 / 7,4 | 12,7 / 6,9 / 9,0 | 12,8 / 6,9 / 9,1 | 12,5 / 7,0 / 9,0 | 12,8 / 6,9 / 9,1 |
Бензиновые моторы
Любимый раздел «бимероводов». Тем более на Е46 устанавливали двигатели еще с оглядкой на надежность. Цепные моторы с чугунными блоками или гильзами способны прослужить 250 тыс. км без нареканий. Но есть и исключения, давайте рассмотрим их по порядку.
316i, 318i — в отличие от предыдущего поколения, обозначение 316 вовсе не означает, что установлен 1,6-литровый двигатель. Существует несколько вариантов.
До рестайлинга:
- M43TUB16 — действительно мотор 1,6 мощностью 102 л. с., но ставили его только на Compact и всего несколько первых лет выпуска;
- M43TUB19 — тот же 8-клапанный мотор, только 1,9 литра. На 316i ставили 105-сильные, а на 318i — 118 л. с.
После августа 2001 года:
- N42B18 — не очень удачный обновленный двигатель 1,8 литра (115 л. с.). Создан на основе N42B20, только с короткоходным коленвалом. Устанавливался на Е46 316i;
- N42B20 — двухлитровый «старший брат» мощностью уже 143 силы и с теми же проблемами. Главная — повышенный риск перегрева. Способствуют этому забитый радиатор и ненадежный термостат. Повышенная шумность при работе двигателя обычно связана с узлом ГРМ. Если мотор громко и «дизельно» работает, то придется как минимум поменять натяжитель цепи, а возможно и саму цепь (вскрытие покажет). Такими двигателями комплектовали 318-е;
- N46B20 — доработанный N42, который появился после 2003 года. Технических изменений было довольно много, но на общей надежности это не сказалось. Зато мощность подросла до 150 сил.
Выше в линейке путаницы чуть поменьше. Начиная с 320-й «тройки» устанавливались только рядные шестицилиндровые моторы. За период выпуска Е46 их успело смениться два поколения — M52TU и M54.
320i — до рестайлинга комплектовались двухлитровыми М52TUB20 мощностью 150 л. с. Такой мотор уже позволяет получить удовольствие от чудесной управляемости «тройки». При этом не придется сильно заморачиваться о надежности. Чугунные гильзы и «двойной ванос» (Double Vanos) служат 300 тыс. км пробега без особых усилий. При «человеческом» отношении к обслуживанию автомобиля, конечно.
После рестайлинга в 2001 году мотор заменили на усовершенствованный M54B22. Объем увеличился на 200 кубиков и мощность выросла до 170 л. с. Надежность после доработок инженеров не пострадала.
323i — дорестайлинговый М52TUB25 выдавал всего 170 л. с., после M54B25 нарастил мышцы и при том же объеме обладает мощностью 192 л. с. В связи с такими изменениями шильдик на багажнике изменился на 325i.
328i, 330i — такая же ситуация и с топовыми моторами линейки. 2,8-литровый, 193 сильный M52TUB28, заменили трехлитровым M54B30 с табуном из 231 лошади (круче только М3).
Все основные и общие проблемы с двигателями БМВ 3 в Е46 кузове можно уместить в несколько пунктов:
- Система охлаждения — чистить радиаторы обязательно минимум раз в 50 тыс. км. Термостат менять только на оригинальный и желательно для профилактики раз в 100 тыс. км. Не используйте помпу с пластиковой крыльчаткой.
- Моторное масло нельзя заливать бездумно. При использовании плохого масла закоксовываются масляные каналы, гидрокомпенсаторы и поршневые кольца. И ТО нужно делать не реже, чем раз в 10-15 тыс. км. Масло должно соответствовать специальным допускам БМВ:
- для M43TU, M52TU и M54 — BMW Longlife-01 или Longlife-98;
- для N42 и N46 — BMW Longlife-01 или LL-01FE.
- Двигатели серии N. Большая рабочая температура вызывает проблемы чаще, чем у М-серии.
Дизельные версии
Двигатель | М47 (2.0) | М47 (2.0) | М47 (2.0) | M57 (2.9) | М57 (3.0) |
Годы | 2003-05 | 1998-2001 | 2001-06 | 1999-2003 | 2003-06 |
Тип, количество клапанов | т. дизель R4 / 16 | т. дизель R4 / 16 | т. дизель R4 / 16 | т. дизель R6 / 24 | т. дизель R6 / 24 |
Привод ГРМ | цепь | цепь | цепь | цепь | цепь |
Система ГРМ | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
Объем (см3) | 1995 | 1951 | 1995 | 2926 | 2993 |
Мощность (л.с. / об/мин) | 116/4000 | 136/4000 | 150/400 | 184/4000 | 204/4000 |
Макс. момент (Нм / об/мин) | 280/1750 | 280/1750 | 330/2000 | 390/1750 | 410/1500 |
Коробка передач | 5М, 5А | 5М, 5А | 6М, 6А | 5М, 5А | 6М, 5А |
Скорость (км/ч) | 204 | 207 | 221 | 227 | 242 |
Разгон 0-100 км/ч (с) | 10,6 | 9,9 | 8,8 | 7,8 | 7,2 |
Расход (л/100 км) согласно ЕС | 7,6 / 4,5 / 5,6 | 7,4 / 4,7 / 5,7 | 7,9 / 4,5 / 5,8 | 9,2 / 5,3 / 6,7 | 9,1 / 5,2 / 6,6 |
Дизельные моторы
Неплохой вариант сэкономить на топливе, но чем выше возраст машины, тем рискованней такая покупка. Экономия может обернуться очень крупными затратами на ремонт топливной системы.
[tds_info]На Е46 ставили всего два дизельных двигателя — М47 и М57. Но, традиционно, у каждого из них существуют модификации.[/tds_info]318d — комплектовали самым маломощным M47D20, 115 л. с. Зато расход в районе 6 литров солярки по городу.
320D — устанавливали уже модификации поинтереснее — 136 л. с. до рестайлинга, и доработанный 150-сильный M47TUD20 после 2001 года. Основной модернизации подверглась топливная система, с 2001 года — Common Rail. А турбокомпрессор стал управляться электроникой.
330d — рядный и шестицилиндровый, как и полагается у БМВ. Большую часть времени выпускался M57D30 мощностью 184 силы. Только на BMW 3 E46 после 2003 года выпуска ставили M57TUD30 (204 л. с.), который мог уже «потягаться» с топовым бензиновым мотором. Особенно на старте, за счет отличной тяги с низов.
Официально дизельные E46 к нам не поставлялись, поэтому все экземпляры привезены уже б/ушными. Общие объекты повышенного внимания при покупке:
- турбина — срок жизни которой напрямую зависит от сроков замены масла в двигателе;
- заслонки впускного коллектора — если игнорировать их плохое состояние, то можно «попасть» на капитальный ремонт двигателя;
- топливные форсунки — стоят дорого, но на ранних модификациях подлежат восстановлению.
Приближающиеся «дизельные» проблемы невозможно определить без качественной, и соответственно дорогой диагностики. Но если удастся найти достойный экземпляр, особенно трехлитровый, то можно сэкономить на топливе без потери в динамике.
Какой мотор лучше для bmw 3 e46?
“Хочу купить BMW в кузове Е46 с 2001 года. С каким бензиновым двигателем лучше всего покупать – 2.2 бензин или 2.5?”
Достаточно сравнить технические характеристики двух модификаций (см. таблицу), чтобы увидеть безоговорочное преимущество версии 325i: она мощнее, крутящий момент заметно выше, что оборачивается лучшей динамикой, притом что расход топлива (и заявленный, и реальный) немногим выше, чем у 320i. Так что с точки зрения потребительских качеств более интересным является 2,5-литровый двигатель. Да, даже в подержанном состоянии такая версия должна стоить несколько дороже, но, во-первых, это будет компенсироваться не только большей мощностью, но и наверняка лучшим оснащением. Во-вторых, разница в стоимости модификаций 10-летней машины все равно не будет такой значительной, как в случае с новым автомобилем.
| Сравнительная таблица (данные для автомобиля с кузовом седан) | ||
| Модель | 320i | 325i |
| Объем двигателя, куб. см | 2171 | 2494 |
| Макс. мощность, кВт(л.с.) при об/мин | 125(170)/6100 | 141(192)/6000 |
| Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 210/3500 | 245/3500 |
| Трансмиссия | 5М (5А) | 5М (5А) |
| Разгон с 0 до 100 км/ч, с | 8,3(9,4) | 7,3 (8,4) |
| Максимальная скорость, км/ч | 226 (223) | 240 (237) |
| Расход топлива, город/трасса/средний, л | 12,2/6,9/8,9 (13,1/7,3/9,4) | 12,8/6,9/9,0 (13,5/7,2/9,5) |
Но поскольку мы говорим о подержанном автомобиле, помимо технических характеристик и стоимости для покупателя не менее важен вопрос надежности и стоимости обслуживания и ремонта. А вот здесь история примерно та же, что и с расходом топлива: принципиальной разницы между этими двумя моторами не будет!
Оба относятся к серии М54, представляют собой рядные “шестерки” с электронно-управляемой дроссельной заслонкой и системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске (Double VANOS). Блоки и головки выполнены из легкого сплава, но имеют чугунные гильзы – “никасиловая” проблема моторов М52 им не страшна.
В целом оба мотора можно считать вполне надежными, но при условии своевременного и квалифицированного обслуживания. К сожалению, чувствительность двигателей к перегреву (а это касается именно рядных “шестерок” с их длинными головками) осталась фирменной чертой BMW, так что за системой охлаждения нужен глаз да глаз. А причин для перегрева предостаточно, начиная с неисправного термостата и заканчивая грязью между установленными один за другим радиаторами. Чтобы отсрочить вопросы по системе зажигания, настоятельно рекомендуется не экономить на свечах зажигания и сроках их замены.
Ну и главное – необходимо использовать только то масло, которое соответствует спецификациям автопроизводителя и имеет допуски BMW. Иначе проблемы с “железом”, а заодно и с системой изменения фаз газораспределения (VANOS и Double VANOS) обеспечены.
Как мы уже отметили, особой разницы в стоимости содержания между версиями 320i и 325i нет, а раз так, то разумнее отдать предпочтение более мощной – она подарит больше эмоций. Есть лишь одно но: как бы ни был надежен “баварец”, его содержание требует определенных финансовых вливаний, которые “вдруг” оказываются не по карману вторым-третьим владельцам. В результате техническое состояние многих старых машин оставляет желать лучшего, а их восстановление может стоить хороших денег. Помните об этом, рассматривая к покупке тот или иной вариант!
Поскольку вопрос касался именно выбора двигателя, на этом, пожалуй, и закончим. Ну а более подробно о самой “тройке” с кузовом Е46 можно узнать из нашего раннего материала (“BMW E46: мечта молодого “драйвера”).
Иван КРИШКЕВИЧ
bmw-klub.ru
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы – результат вы увидите на сайте bmw-klub.ru. Присылайте вопросы на адрес vopros@bmw-klub.ru и следите за сайтом
Кузов
Кузовов у БМВ 3 полный комплект: седан, купе, универсал, кабриолет, и даже бюджетный компакт, который мало кому нравится. Первые три найти в наших краях не составит труда. Гниют умеренно, в основном в силу возраста и физических повреждений. 
Есть «особенные» места, которые стоит проверить перед покупкой:
- низ дверей по кругу;
- колесные арки, особенно если установлена широкая резина и грязь с камешками «пескоструит» края арок;
- чашки передних амортизаторов — обязательно проверять. При длительной езде на «убитой» подвеске по нашим дорогам они отрываются от кузова. А VIN-номер выбит на правой чашке, поэтому со следами сварочных работ вы рискуете не поставить машину на учет;
- место соединения заднего подрамника с кузовом. Проблема, которую производитель попытался исправить после рестайлинга, но до конца у него это не получилось. После 2001 года разрывы встречаются реже, но все же имеют место.
Аккумулятор у БМВ 3 Е46 находится справа в багажнике и некоторые владельцы забывают надеть трубку для отвода испарений. Это способствует ускоренному возникновению коррозии. Заодно не забудьте проверить клеммы. Плюсовая на «трешке» особенная, она отстреливается при серьезной аварии, чтобы обесточить автомобиль.
Моторы бмв становятся компактнее и мощнее. краткая история самых выдающихся двигателей bmw
С запуском новой, слегка улучшенной 3-Серии, Bayerische Motoren Werke, пересмотрела названия линейки двигателей, внеся в их ряды некоторую путаницу. Например, в Европе новая модель 330i заменит предыдущую 328i, но произойдет это чисто номинально, так как мотор не изменит свой объем и все также будет представлен 2.0 литрами.
Помнится, были немного другие времена, когда все было иначе. Все было гораздо проще и интуитивно понятнее. Модель 328i подразумевала, что под капотом будет находиться 2.8 литровый мотор, а 330i, конечно же, имело 3.0 литровый двигатель под капотом. И так далее, и тому подобное, по номиналу.
По логике вещей такой «подлог» не случаен и отчасти оправдан. Объемы моторов, безусловно, становятся все скромнее, но вот мощность…, мощность наоборот растет, причем очень быстрыми темпами. Не успеешь оглянуться, а новая модель обходит прошлогоднюю на добрые пару десятков лошадиных сил.
Вот и получается, что если считать по лошадиным силам под капотом, то какой-нибудь BMW со «скромным» и ни чем, ни примечательным движком в 2.0 литра может спокойно сделать по пиковой мощности 4.0 литрового монстра ушедшего столетия. Про другие важные параметры как выход на пиковый крутящий момент с 1.800- 2.000 об/мин или экономичность при обычной эксплуатации вообще молчим.
А чтобы психологически покупателям было комфортнее и не отпугивать клиентов шильдиками 1.6- 1.8 на крышке багажника, BMW, как и другие ведущие автопроизводители экспериментируют с названиями своих моделей, не писать же лошадиные силы на бортах, в самом же деле?!
Чтобы понять всю глубину изменений номенклатуры двигателей BMW, мы попытаемся выяснить какие Топ-5 моторов BMW ставились на автомобили 3-Series в течение долгих лет. Включая и «M» модели.
Немного о модели
Я уже рассказывал про пару икон девяностых: классическую «Боевую Машину Вымогателя» – «пятерку» в кузове Е34 и ее наследницу с куда более респектабельным имиджем в кузове Е39. Важнейшим фактором успеха этих машин являлась именно спортивность повадок и отличная динамика.
Но если вы хотите по-настоящему ощутить всю прелесть легкой заднеприводной машины, то среди «баварцев» нужно смотреть в первую очередь на третью серию: она легче, компактнее и еще более драйверская. К моменту появления «трешки» в кузове Е46, о которой пойдет речь, у BMW сменилось уже три поколения машин этого класса – кузова Е21, Е30 и Е36.
Впрочем, вышедшая в 1998 году Е46 сильно отличалась от более старой модели. Новая «трешка» была комфортнее, куда безопаснее, и при этом мощнее и быстрее. Суть изменений была такой же, как и у старшего брата, но расстановка приоритетов оказалась другая, комфорта добавили совсем немного.
Ужесточение требований к пассивной безопасности машин в Европе и публикация результатов теста Euroncap заставили производителей заметно увеличить прочность кузовов и изменить подход к кософронтальному удару. В отличие от предшественника, Е36, новая машина уже не сминалась как фольга ни при фронтальном, ни при боковом ударе. В базовую комплектацию входили две передние и две боковые подушки безопасности, а ремни оснастили преднатяжителями и ограничителями усилия. Результат – четыре звезды рейтинга, что по тем временам позволяло быть на уровне лидеров и даже в чем-то опережать конкурентов, ведь С-класс в кузове W202 набрал чуть меньше баллов и те же 4 звезды. Платой за значительное улучшение пассивной безопасности стал рост снаряженной массы: даже самая простая 316i теперь весила 1330 кг – почти как «пятерка» в кузове Е34, и чтобы сохранить традиционную легкость управления, подвески машины пришлось значительно облегчить и усложнить, а заодно и сильно поднять мощность моторов.
Двигатели
На этом поколении «баварцев» моторы, в основном, все еще надежны. Рядные «четверки» на дорестайлинговых машинах в основном представлены серией M43, пусть не самой мощной, но весьма крепкой. Эти цепные моторы появились как наследники старых М40, сохранив все достоинства простой отработанной конструкции. Они надежны, цепь ходит не менее 250 тысяч километров, есть разве что незначительные проблемы с заслонками впускного коллектора, повышенная шумность, неровный холостой ход и чувствительность к загрязнению системы питания. Традиционно для машин выпуска до 2000 года в зоне риска помпы с пластиковыми крыльчатками, а значит, и шанс на перегрев мотора, но с тех пор утекло немало антифриза и сейчас помпа уже, скорее всего, заменена.
На машинах с 2001 года выпуска появились моторы N серии, которая считается первой неудачной серией моторов у BMW. Основным негативным фактором явилось повышение рабочей температуры двигателя, а, значит, и преждевременное старение масла и резиновых уплотнений, и коксование. К тому же применена система Valvetronic и установлены сильно облегченные поршни. Так что моторы серии N45B16 на поздних 316i, N42B18 на 316i и, наконец, N42B20/N46B20 на 318i оказываются в эксплуатации вовсе не дешевле, чем машины с рядными «шестерками» серии M52TUB20, к тому же, при близкой мощности «шестерка» намного резвее.
Рядные шестицилиндровые моторы представлены сериями поздних М52 и М54, по сути очень похожими и к тому же подробно рассмотренными
в обзоре «пятерки» Е39
. Эти моторы надежны, имеют очень большой ресурс и бойкий нрав. Из минусов – уязвимость перед перегревом, который влечет за собой не только замену сальников, но и вызывает коробление ГБЦ, что, в общем-то, характерно для рядных «шестерок». Настоятельно не рекомендуется применять помпы с пластиковыми крыльчатками и неоригинальные термостаты, а пакет радиаторов стоит промывать каждый год. В числе прочего советуют менять крышку расширительного бачка раз в год, но практика показывает, что это скорее плацебо, нежели реальное лекарство от проблем системы охлаждения.
Дизельные моторы серий M47 и M57 тоже считаются весьма удачными, к тому же мало подверженными перегреву. Стандартные «дизельные» беды не обошли их стороной, но в целом все в пределах нормы, при правильной эксплуатации они вывозят несколько сотен тысяч пробега. Разве что цены на ТНВД и форсунки очень «кусачие», но это беда всех баварских машин, просто стоит помнить, что «цена» дешевой заправки может оказаться крайне высока.
Трансмиссии
С АКПП все хорошо, если у вас машина с коробкой ZF европейской сборки. Тут установлена пятиступенчатая ZF5HP19, и иногда встречается более крепкая 5HP24, как на «пятерке», причем часто такую коробку ставили вместо 5HP19 уже не на конвейере. Это очень распространенные АКПП, и при этом надежные. Их обслуживание давно освоено, и даже если коробка в плохом состоянии, ее починят. К тому же, выбор контрактных агрегатов более чем приличный. Меняйте масло, вовремя меняйте ГДТ, не допускайте перегревов, и она будет служить так же долго,
как и на Е39
. С топовым дизелем или бензиновым мотором случаются случаи перегрева коробки, особенно если стоит защита картера, радиаторы грязные, а водитель склонен «отжигать» на большой скорости по трассе летом.
К сожалению, устанавливали на машину не только коробки ZF: автомат GM5L40E тоже ставили на «трешку» вместе со всеми моторами, от рядной «четверки» до трехлитрового дизеля. Помимо более «вальяжного» поведения с почти отсутствующим торможением двигателем и более медленными переключениями, эта АКПП проявила себя куда более капризной, чем немецкая. Кстати, коробка встречается далеко не только на машинах американской сборки, ведь коробку эту собирали в том числе и во Франции. Что именно установлено на машине можно узнать только по VIN-номеру, для надежности заглянув под днище – часто коробки просто меняли на ZF в случае проблем, но обычно она встречается на дорестайлинговых машинах с четырехцилиндровыми моторами. Основные проблемы этой АКПП – крайне уязвимый лепестковый масляный насос, очень не любящий высоких оборотов, горячего и грязного масла, и заклинивающий термостат АКПП, приводящий к быстрому износу накладок ГДТ и не менее быстрому износу соленоидов гидроблока. К тому же слабоваты сами фрикционы, они тоже часто изношены при пробеге меньше сотни тысяч километров и склонны выходить из строя при «отжигах». В общем, проблем хватает, к тому же, какой владелец БМВ не любит быстрой езды? А она этой АКПП противопоказана.
Ходовая часть
Подвеска у машины жесткая и спортивная, но совсем не хрупкая. Достаточно простая схема со стойками МакФерсон спереди и простой схемы многорычажкой сзади радует неплохой ходимостью и очень умеренной ценой запчастей. Спереди в зоне риска в основном L-образный рычаг и его задний сайлентблок. Шаровая опора тут не меняется отдельно от рычага, в отличие от остальных «резинок», а сам рычаг сломать тяжело. Если же умельцы расточили место для установки нештатной шаровой опоры с полноприводников или стоит нестандартный рычаг, то не расстраивайтесь – на сравнительно легкой машине управляемость и надежность не страдают. На полноприводных авто, кстати, стальные рычаги установлены с завода, и шаровая опора там штатно заменяется. Опоры передних стоек надежны и выходят из строя лишь на очень жесткой подвеске и у любителей «раллийного» стиля передвижения, а остальные элементы служат по 50-70 тысяч без серьезного вмешательства. Разве что стойки стабилизаторов поперечной устойчивости могут застучать намного раньше.
Сзади подвеска не сильно сложнее – два сайлентблока продольных рычагов ходят долго, к тому же, есть хороший выбор «неоригинала», и не любят они в основном «просаженные» пружины и неверно выбранные углы установки. А четыре поперечных шаровых шарнира, иногда называемые «плавающими сайлентблоками», тоже имеют неплохой срок службы, иногда больше ста тысяч километров. Первой всегда выходит из строя нижняя пара шарниров. Кстати, рекомендуется менять верхние шарниры и сайлентблоки продольных рычагов с каждой второй заменой нижних шарниров, даже если на вид они не изношены.
Ступичные подшипники чаще всего выходят из строя из-за ударов или в случае применения очень широкой резины. Их ресурс на простых версиях с колесами размерности 205/55R16 очень большой: многие машины с пробегом «за 300» еще ездят на заводских, а вот если поставить что-то вроде 245/40 R18, то менять придется очень часто. И, разумеется, любой боковой удар о поребрик, если машина при этом на литых дисках, влечет за собой их выход из строя.
Карданные валы и приводы на машине надежны, нужно лишь следить за целостностью пыльников и состоянием опор карданного вала, иначе траты неизбежны, а стоимость новых деталей очень велика. Редуктор заднего моста – тоже штука надежная, нужно только следить за наличием в нем масла и состоянием сальников и сапуна, ну и масло рекомендуется менять хотя бы раз в сто тысяч километров. Впрочем, как и в «необслуживаемых» механических КПП. И снова напоминаю: сцепление тут с двухмассовым маховиком, он стоит за тысячу евро. Не доводите его до полного краха, меняйте или ремонтируйте вовремя маховик и сцепление, благо, маховики сейчас можно отремонтировать, что экономит примерно половину его стоимости.
Электрика
Электрическая часть машины достаточно сложна и владельцев обычно не радует. В салоне в зоне риска блок комфорта, отвечающий за электроприводы стекол, зеркал и люка, и блок управления климатической установкой. Их выход из строя может пробить серьезную дыру в бюджете – даже сейчас такой блок тянет на несколько сотен евро, и есть смысл заняться ремонтом, а не менять на б/у или новый. Климат-контроль может порадовать еще и отказами приводов заслонок, блока управления скоростью вращения вентилятора и выгорающими дисплеями. Моторчик вентилятора салона – тоже не самая надежная деталь: если машина часто стоит, а фильтр салона не угольный и меняется нечасто, то шансы на его выход из строя велики, но в любом случае его «продолжительность жизни» – не больше четырех-пяти лет.
Подводят и приводы люка, и проводка дверей и сидений. Причем отказ проводки последних часто вызывает ошибки подушек безопасности. Еще подушки часто выходят из строя из-за отказа «улитки» рулевой колонки, так что если кнопки на руле срабатывают не каждый раз, то это повод проверить наличие лампочки «аирбэгов» и немного поторговаться. В задней части машины чаще всего страдают платы фонарей, где коррозия добивает проводники, и проводка крышки багажника – тут плата освещения совмещена с кнопкой электрозамка и выходит из строя все разом. К счастью, умельцы ремонтируют эти узлы, и менять их целиком нет нужды. Еще на машинах со штатным парктроником обычно отгнивает жгут в точке выхода из кузова, не торопитесь менять датчики.
Настоящая беда тут под капотом: передний жгут проводки очень капризен, что влечет за собой проблемы с работой многочисленных датчиков и, что самое неприятное, вентиляторов системы охлаждения. Еще неприятности доставляет проводка к датчикам АБС и сами датчики, и заодно система контроля положения кузова на машинах с ксеноновыми фарами: вся проводка под днищем машины в зоне риска, а датчики выходят из строя из-за повреждений в результате оледенения или простого воздействия московского «коктейля».
Напоследок небольшой сюрприз от BMW. Тут применены «умные» ключи зажигания, они содержат в себе все данные о работе мотора, комплектации машины, пробеге и так далее. Достаточно передать ключ дилеру, и он сможет узнать всю важную информацию о машине. К сожалению, столь продвинутые ключи стоят недешево, так что постарайтесь купить машину с полным их комплектом. К тому же, у ключа есть аккумулятор, который подзаряжается, когда ключ вставлен в замок зажигания. У редко используемых ключей аккумулятор разряжается, так что не всегда машина с ним корректно заведется и уж тем более легко откроется. Разумеется, сложный ключик ломается тоже легко. Но он и без того может выйти из строя – ведь аккумуляторы не вечны, и после 6-7 лет работы его заряда хватает лишь на несколько часов. Особенно неприятно, если подобный «сюрприз» подстерегает вас далеко за городом, где нет ни сервисов, ни магазинов, а машину не открыть другим способом. Внутри стоит аккумулятор типоразмера 2020, вот только для того, чтобы его заменить, вам потребуется ножовка и новый корпус для ключа, а после замены потребуется «инициализация», которая проходит при вставленном в замок зажигания ключе. Есть варианты ключей, у которых можно заменить батарею без применения режущего инструмента, но если батарейка села, то без инициализации все равно не обойтись. Мораль проста – меняйте аккумуляторы в ключах вовремя и держите личинки замков в рабочем состоянии.
Кузов и салон
Чтобы машина не оказалась столь же спартанской, как и предки, ей заметно изменили салон. Как и у «старшего брата» в кузове Е39 улучшили качество материалов и убрали откровенно «босяцкие» комплектации. В базовом оснащении уже был кондиционер, электроприводы передних стекол и лифт водительского сиденья, можно было заказать двухзонный климат-контроль, электроприводы сидений, стекол, зеркал, датчик дождя, датчик света и все остальные опции, полагающиеся машине тех времен. Из редких опций есть даже двойное остекление, уменьшающее нагрев салона на солнце и снижающее шумность, только не путайте его с «двойным стеклопакетом» на W140, это совсем другое. Заодно изменили передние сиденья, убрав жесткую пластиковую спинку, очень мешавшую задним пассажирам. Места для ног сзади стало не сильно больше, но теперь поездка на втором ряду не напоминала визит в камеру пыток.
Качество исполнения интерьера тоже выросло, встретить дешевый черный пластик на Е46 практически невозможно, сплошной софт-лук и софт-тач, а также очень приличного качества кожа. Вот только «дерево» тут отнюдь не мерседесовского качества – явно видно, что это недорогой крашеный пластик, да еще и склонный к растрескиванию. К счастью, многие выбирали альтернативные вставки «под карбон» или просто серебристые, они сохраняют внешний вид куда дольше. Отдельная хвала сиденьям, они тут прекрасны даже на недорогих комплектациях, отличной формы и отличного качества и способны бережно нести водителя даже через 15 лет эксплуатации. Вздувшиеся передние панели и карты дверей – чаще всего следствие длительных кузовных ремонтов, промокшего салона или «переобтяжки» после аварий, а вот яркое солнце отделке не очень вредит, разве что интенсивно выгорают цвета. Кстати, в отличие от более простых машин, тут складывающиеся задние сиденья не являются стандартным оснащением. Более того, часто в дорогой комплектации можно откинуть лишь маленький лючок в спинке сиденья.
Кузов машины немного больше чем у «предков», но формы сохранил классические. Коррозийная защита очень неплохая, металл гниет очень неохотно, краска держится хорошо. Но со временем возраст берет свое, обратите внимание на края колесных арок и низы дверей, там ржа появится в первую очередь. А вот днище и пороги продержатся дольше. К сожалению, есть врожденные слабые места, причем одно из них – крайне критичное, это опоры чашек передней подвески: их со временем «вытягивает», и они начинают трескаться и ржаветь по швам. Если бы не номер кузова, выбитый на правой чашке кузова, это не было бы столь критичным, но следы сварки рядом с VIN-номером могут привести к отказу в регистрации машины. Кстати, следите и за пленкой на номере кузова – как показывает практика, машины с повреждениями пленки чаще всего не встают на учет.
Повреждения чаще всего получают машины, длительное время эксплуатирующиеся с изношенными амортизаторами по плохим дорогам – будьте бдительны при выборе. Вторым слабым местом кузова являются передние точки крепления заднего подрамника к кузову. В зависимости от мощности мотора и стиля движения эти точки крепления может просто вырвать либо проломить их внутрь – при активной помощи коррозии. Проблема была известна производителю, и ее пытались исправить во время рестайлинга 2001 года, но даже наиболее поздние машины подвержены этой напасти. Остальные кузовные проблемы не столь критичны: просадка дверей на двухдверках, трещины на передней панели вокруг радиаторов и рано начинающий ржаветь капот – явно не из числа проблем, которые остановят будущего покупателя. Тем более, что у машины припасено много сюрпризов подороже. Кстати, многое о состоянии кузова может сказать… аккумулятор. Он тут расположен в багажнике, и, кстати, пары электролита успешно могут разъесть зону вокруг него – не пугайтесь, многие забывают надевать пароотводную трубку, и коррозия в правой нише багажника появляется рано. Но суть в другом: плюсовая клемма тут оснащена системой обесточивания машины, которая отстреливается при авариях. И в попытке уменьшить расходы на восстановление ее обычно игнорируют, устанавливая обычный «жучок».
Что же выбрать? рекомендация bmw-klub.ru
Если вы выбираете такую машину, то стоит в первую очередь помнить, что не битых БМВ не бывает. К «трешке» это относится в полной мере, особенно если вы ищете двухдверку. Криминальных машин на порядок меньше, чем среди «пятерок» прошлых поколений, но все же не стоит расслабляться – они есть, машина пользовалась «авторитетом». Не бойтесь АКПП, если это коробка Цанрадфабрик, в эксплуатации она может выйти дешевле «механики», ведь на мощных моторах обращение со сцеплением требует особой сноровки. К тому же, будет целее мотор. МКПП вам понадобится только в том случае, если вы собираетесь эксплуатировать машину как действительно спортивный снаряд для кольцевых гонок выходного дня или для дрифта – тут преимущество «механики» в надежности все же сказывается.
Моторы лучше выбирать из числа рядных «шестерок» любой серии и объема. Конечно же, лучше двигатель помощнее, но такие моторы больше изнашивали трансмиссию, машины с ними чаще бились в авариях, и водили их жестче, и в результате чем мощнее машина – тем сложнее найти ее в хорошем состоянии. А вот что брать очень не советую, так это машины с моторами N серии выпуска после 2001-2002 года – тут нет ни мощности, ни надежности, а мифическое преимущество в экономичности вряд ли будет важно на фоне многотысячных затрат на ремонт двигателя. Хотя такая машина хороша, если вы берете ее
под «своп»
, ведь подходящих моторов хватает. И, как в случае с Е39, я советую взять оригинальную машину в хорошем состоянии – они быстро превращаются в легенду. С каждым годом не уколхоженных, не заезженных экземпляров все меньше. Машина уже стала классикой, как один из самых красивых авто из Мюнхена в новейшей истории, и уже через каких-то десять лет это будет желанный янгтаймер, причем достаточно редкий.
Подвеска
Мифы и сказания о слабой подвеске у БМВ подтверждаются если ездить на дисках R18 с резиной высотой один сантиметр, и не притормаживая на выбоинах. В остальных случаях подвеска довольно надежна, без ярко выраженных слабых мест.
Да, она жесткая, но за счет этого Е46-я и рулится отлично. Тем более БМВ 3 сложно назвать комфортной кому-либо, кроме водителя.
Срок службы также напрямую зависит от качества установленных расходников. Выбор их огромен, и не всегда перед продажей устанавливают самые дорогие компоненты. На моноприводных автомобилях шаровая опора не меняется отдельно от рычага. Некоторые растачивают посадочное место и ставят шаровую опору от полноприводных версий, где она поставляется отдельно. На безопасность и управляемость это не влияет, зато можно сэкономить немного денег.
Все элементы подвески меняются поштучно и отдельно. Если у машины полностью «убита ходовка» и давно, то восстановление будет стоить больше чем кажется. Тем более есть повод задуматься об общем отношении хозяина к своему автомобилю.
Салон и комплектации
Пространства в салоне в новом поколении больше не стало. Как всегда BMW 3 — это машина для водителя, ну и переднему пассажиру тоже будет комфортно. Зато качество отделочных материалов улучшили существенно. Мягкий пластик и качественная кожа сохраняются в хорошем состоянии максимально долго. Поэтому по внешнему виду салона можно судить об отношении хозяина к своей машине и о реальном пробеге.
Безопасность пассажиров улучшили не только с помощью жесткости кузова. Уже в базовой комплектации имеются 4 подушки безопасности: две спереди и две боковые. И ремни безопасности стали устанавливать с ограничителями усилия и преднатяжителями.
В «базе» уже будет кондиционер, передние электростеклоподъемники и дисковые тормоза по кругу. Водителю будет комфортно по всем параметрам. Эргономика, сиденья, положение передней панели — все разрабатывалось для него.
Список дополнительного оборудования довольно стандартен: климат, датчики дождя/света, электрические регулировки сидений и зеркал. На вторичном рынке эти опции особо на цену не влияют, большее значение имеет двигатель, год и общее состояние.
Ходовая
Послушное поведение легендарного БМВ е46 считается образцовым. Модель способна на многое. В этом заслуга удачного сочетания стоек МакФерсон спереди, многорычажной задней подвески, эффективных тормозов, хорошо сбалансированного и информативного рулевого управления. После рестайлинга подвеска стала несколько жестче.
Чувство неограниченной вседозволенности может стать смертельно опасным (особенно на скользкой дороге). В этом убедились многие водители, решившие в неподходящий момент отключить систему контроля тяги (ASC, позже DSC).
Одна из серьезных проблем, которая касается, прежде всего, мощных седанов и универсалов: вырванные с корнем из кузова точки крепления подрамника задней оси. Дефект прежде был характерен для автомобилей, собранных до марта 2000 года. Но с течением времени недуг стал проявляться и в более молодых экземплярах.
Кроме того, необходимо обратить внимание на опорные чашки (стаканы) передних амортизаторов. Там тоже обнаруживаются трещины и деформации. Дефект помогает предотвратить установка распорки между стоек (4-5 тыс. рублей).
Долговечность подвески для БМВ 3 е46 – самый больной вопрос, который усугубляется дорогами сомнительного качества. Для баварца 3-ей серии типичны следующие неисправности ходовой: изношенные рычаги и сломанные пружины задней оси, которые иногда не выдерживают даже небольшой нагрузки.
Громкие ужасные звуки из передней подвески сигнализируют об износе шаровых опор. В оригинальных рычагах они меняются только в сборе (10 000 рублей), но качественные аналоги позволяют выполнить замену (1000 рублей).
Кроме того, на возрастных экземплярах зачастую необходимо обновление состарившихся тормозных шлангов, и подклинивают тормоза.
Со временем доводится менять или ремонтировать недешевую рулевую рейку (20 000 рублей за восстановление). Выйти из строя может и насос ГУР (11 000 рублей за аналог). Стук в рулевом может быть вызван износом эластичной муфты рулевого вала (3000 рублей) или крестовины.
Ходовая часть
Подвеска у машины жесткая и спортивная, но совсем не хрупкая. Достаточно простая схема со стойками МакФерсон спереди и простой схемы многорычажкой сзади радует неплохой ходимостью и очень умеренной ценой запчастей. Спереди в зоне риска в основном L-образный рычаг и его задний сайлентблок. Шаровая опора тут не меняется отдельно от рычага, в отличие от остальных «резинок», а сам рычаг сломать тяжело. Если же умельцы расточили место для установки нештатной шаровой опоры с полноприводников или стоит нестандартный рычаг, то не расстраивайтесь – на сравнительно легкой машине управляемость и надежность не страдают. На полноприводных авто, кстати, стальные рычаги установлены с завода, и шаровая опора там штатно заменяется. Опоры передних стоек надежны и выходят из строя лишь на очень жесткой подвеске и у любителей «раллийного» стиля передвижения, а остальные элементы служат по 50-70 тысяч без серьезного вмешательства. Разве что стойки стабилизаторов поперечной устойчивости могут застучать намного раньше.
Сзади подвеска не сильно сложнее – два сайлентблока продольных рычагов ходят долго, к тому же, есть хороший выбор «неоригинала», и не любят они в основном «просаженные» пружины и неверно выбранные углы установки. А четыре поперечных шаровых шарнира, иногда называемые «плавающими сайлентблоками», тоже имеют неплохой срок службы, иногда больше ста тысяч километров. Первой всегда выходит из строя нижняя пара шарниров. Кстати, рекомендуется менять верхние шарниры и сайлентблоки продольных рычагов с каждой второй заменой нижних шарниров, даже если на вид они не изношены.
Ступичные подшипники чаще всего выходят из строя из-за ударов или в случае применения очень широкой резины. Их ресурс на простых версиях с колесами размерности 205/55R16 очень большой: многие машины с пробегом «за 300» еще ездят на заводских, а вот если поставить что-то вроде 245/40 R18, то менять придется очень часто. И, разумеется, любой боковой удар о поребрик, если машина при этом на литых дисках, влечет за собой их выход из строя.
Карданные валы и приводы на машине надежны, нужно лишь следить за целостностью пыльников и состоянием опор карданного вала, иначе траты неизбежны, а стоимость новых деталей очень велика. Редуктор заднего моста – тоже штука надежная, нужно только следить за наличием в нем масла и состоянием сальников и сапуна, ну и масло рекомендуется менять хотя бы раз в сто тысяч километров. Впрочем, как и в «необслуживаемых» механических КПП. И снова напоминаю: сцепление тут с двухмассовым маховиком, он стоит за тысячу евро. Не доводите его до полного краха, меняйте или ремонтируйте вовремя маховик и сцепление, благо, маховики сейчас можно отремонтировать, что экономит примерно половину его стоимости.
Электрика
Электрическая часть машины достаточно сложна и владельцев обычно не радует. В салоне в зоне риска блок комфорта, отвечающий за электроприводы стекол, зеркал и люка, и блок управления климатической установкой. Их выход из строя может пробить серьезную дыру в бюджете – даже сейчас такой блок тянет на несколько сотен евро, и есть смысл заняться ремонтом, а не менять на б/у или новый. Климат-контроль может порадовать еще и отказами приводов заслонок, блока управления скоростью вращения вентилятора и выгорающими дисплеями. Моторчик вентилятора салона – тоже не самая надежная деталь: если машина часто стоит, а фильтр салона не угольный и меняется нечасто, то шансы на его выход из строя велики, но в любом случае его «продолжительность жизни» – не больше четырех-пяти лет.
Подводят и приводы люка, и проводка дверей и сидений. Причем отказ проводки последних часто вызывает ошибки подушек безопасности. Еще подушки часто выходят из строя из-за отказа «улитки» рулевой колонки, так что если кнопки на руле срабатывают не каждый раз, то это повод проверить наличие лампочки «аирбэгов» и немного поторговаться. В задней части машины чаще всего страдают платы фонарей, где коррозия добивает проводники, и проводка крышки багажника – тут плата освещения совмещена с кнопкой электрозамка и выходит из строя все разом. К счастью, умельцы ремонтируют эти узлы, и менять их целиком нет нужды. Еще на машинах со штатным парктроником обычно отгнивает жгут в точке выхода из кузова, не торопитесь менять датчики.
Настоящая беда тут под капотом: передний жгут проводки очень капризен, что влечет за собой проблемы с работой многочисленных датчиков и, что самое неприятное, вентиляторов системы охлаждения. Еще неприятности доставляет проводка к датчикам АБС и сами датчики, и заодно система контроля положения кузова на машинах с ксеноновыми фарами: вся проводка под днищем машины в зоне риска, а датчики выходят из строя из-за повреждений в результате оледенения или простого воздействия московского «коктейля».
Напоследок небольшой сюрприз от BMW. Тут применены «умные» ключи зажигания, они содержат в себе все данные о работе мотора, комплектации машины, пробеге и так далее. Достаточно передать ключ дилеру, и он сможет узнать всю важную информацию о машине. К сожалению, столь продвинутые ключи стоят недешево, так что постарайтесь купить машину с полным их комплектом. К тому же, у ключа есть аккумулятор, который подзаряжается, когда ключ вставлен в замок зажигания. У редко используемых ключей аккумулятор разряжается, так что не всегда машина с ним корректно заведется и уж тем более легко откроется. Разумеется, сложный ключик ломается тоже легко. Но он и без того может выйти из строя – ведь аккумуляторы не вечны, и после 6-7 лет работы его заряда хватает лишь на несколько часов. Особенно неприятно, если подобный «сюрприз» подстерегает вас далеко за городом, где нет ни сервисов, ни магазинов, а машину не открыть другим способом. Внутри стоит аккумулятор типоразмера 2020, вот только для того, чтобы его заменить, вам потребуется ножовка и новый корпус для ключа, а после замены потребуется «инициализация», которая проходит при вставленном в замок зажигания ключе. Есть варианты ключей, у которых можно заменить батарею без применения режущего инструмента, но если батарейка села, то без инициализации все равно не обойтись. Мораль проста – меняйте аккумуляторы в ключах вовремя и держите личинки замков в рабочем состоянии.