Какие двигатели бмв с никасилом

Какие двигатели бмв с никасилом BMW

Что такое алюсил?

В двигателях M60 (на BMW e39 такие не устанавливались) перестали использовать покрытие никасилом, а блоки цилиндров после отливки стали просто быстро охлаждать, в результате чего на стенках появлялся алюсил — алюминиево-кремниевое покрытие. Которое серы уже не боялось. Но в движках M52 никасил продолжали использовать до сентября 1997 года.

Что такое никасил?

В основном здесь речь пойдет о двигателях M52, M52TU и M54.

Скажу сразу: владельцам рестайлинговой 39-й бэхи можно не волноваться. Никасила там нет. Ибо в 1998 году уже было ясно, что никасил — это проблема… Теперь по порядку.

Сами блоки цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава. Чтобы меньше масса была. Это понятно. А для уменьшения трения и соответственно прибавления численности подкапотного табуна цилиндры изнутри покрывали никасилом.

Никасил — это дорогое никель-кремниевое покрытие, ставшее популярным в 90-х годах. Определить никасиловое покрытие можно по номеру блока цилиндров. Номера блоков с никасиловым покрытием начинаются с цифр 450.

Широко использовалось не только компанией BMW, но также Audi, Ferrari, Jaguar. Применялось на двигателях M52, M52TU и других (но модели e39 это не касается) до 1997 года (по август месяц включительно).

В теории все отлично

Если ограничиться только широкоизвестными примерами «неудачных» моторов, то можно подумать, что именно в покрытии цилиндров и заключена суть проблемы. Но стоит приглядеться подробнее и обнаружится, что весьма удачных моторов с технологией Alusil хватает.

Вот, например, серия двигателей M112-M113 от Mercedes, которые вполне обоснованно считаются крайне надежными, беспроблемными и неприхотливыми. И не беда, что тут гильзы цилиндров с алюсиловым покрытием – моторы проходят все 300-500 тысяч километров до проблем с поршневой группой, и известны примеры с куда большими пробегами – при нормальной эксплуатации износ в этом сопряжении практически отсутствует. В чем же разница между ними и признанными «неудачниками» серии М272-М273?

Двигатель Mercedes-Benz M113.M273

Алюминиевые блоки обеспечивают более стабильные характеристики поршневой группы при нагревании, позволяют почти без ущерба давать нагрузку на непрогретый мотор, а в итоге гарантируют лучшую экологичность и экономичность. И с ресурсом в теории тоже все хорошо: очень «скользкое» покрытие с минимальным коэффициентом трения, хорошими характеристиками удержания масляной пленки и высочайшей твердостью поверхностного слоя может работать очень-очень долго. Почти так же долго, как и очень дорогой Nikasil, и больше, чем чугун. Почему же на практике получается иначе?

Разберем подробно на примере пары двигателей: надежного М112 и крайне неудачного М272 от одного производителя, почтеннейшего Mercedes-Benz. Оба двигателя ставили на целый ряд машин, от С- до S-классов и тяжелых внедорожников на протяжении более 10 лет. Самое время проанализировать накопленный опыт. Представлю героев этой статьи подробнее.

Влияние топлива на покрытие двигателя

Пока не выяснилась истинная причина. Дело оказалось совсем не в неправильных движках. А в неправильном, то есть, некачественном, топливе. В Германии с бензином было все в порядке, а вот в других странах — не совсем. Высокое содержание серы в нем приводило к разрушению никасилового покрытия.

Другие публикации рубрики «документация»

Замена свечей на Е39

Какие двигатели бмв никасил и алюсил

Как известно, почти до конца 1990-х годов компания BMW комплектовала свои двигатели блоками цилиндров с никасиловым и алюсиловым покрытием. В основном, речь идет о моторах M52, M52TU и M54. На вторичном рынке таких машин − множество. Возраст и пробег у них уже порядочный, а состояние двигателей − зачастую, не лучшее.

punktir

Актуальная новинка:
масла Luxury Black Edition.
Ультрасовременное синтетическое масло с расширенным пакетом присадок. Содержит еще больше ревитализанта 1Stage AR, кондиционера металла и агента 2D скольжения.

Для легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта.

выполняет требования спецификаций:
SAE 5W-40
API SM/CF
ACEA C3(12)-A3/B4

Выполняет требования автопроизводителей:
BMW Longlife-04
VW 502 00/505 01
Porsche A40
MB-Approval 229.31, 226.5
Ford WSS-M2C917-A
GM dexos2
Renault RN 0700/0710

punktirpunktir

Никасиловое и алюсиловое покрытие − достаточно стойкое к износу, но оно тоже не вечное. Расход масла достигает 1 литр / 1000 км, или выше? Весьма вероятно, что дело − в износе цилиндро-поршневой группы.

Усложняет ситуацию то, что никасиловые и алюсиловые блоки считаются неремонтопригодными. Их, конечно, научились гильзовать, но не всегда это имеет экономический смысл. Может быть, есть более простой способ ремонта, или даже профилактики?

punktirpunktir

Усиленные ревитализанты для бензиновых и дизельных двигателей, КПП, гидроусилителей. Испытано TÜV. Результаты для двигателей: повышение и выравнивание компрессии, увеличение мощности на 2,7 %, снижение расхода топлива на 5,3 %; снижение токсичности отработавших газов: CO2 – на 5 %, CO – на 15 %, HC – на 8 %.

punktirpunktir

Основная специализация ХАДО − восстановление изношенных металлических поверхностей в местах трения. Актуальный вопрос: можно ли применять ХАДО в упомянутых никасиловых и алюсиловых двигателях, и будет ли эффект?

Применять можно, и чем раньше − тем лучше. Восстановительный эффект составов ХАДО основан на применении фуллереновых, то есть − углеродных соединений. Фуллерены в процессе трения взаимодействуют с металлами.

По-простому говоря, происходит упрочнение поверхности углеродом. Никасил и алюсил − это сплавы металлов: Никасил − это никель-кремний, алюсил − алюминий-кремний, то есть ХАДО свои функции выполнить в состоянии.

Есть, правда, одна оговорка. Никасилу и алюсилу свойственно трескаться и выкрашиваться. Трещины в никасиловом или алюсиловом покрытии величиной до 0,15 мм можно затянуть, если больше − уже нет.

punktirpunktirNikasil Mahle

Высокоэффективный очиститель топливной системы для дизельного двигателя.

● безопасно и быстро удаляет все виды отложений и загрязнений;
● очищает форсунки, впускные клапаны, камеру сгорания;
● восстанавливает мощность двигателя и его параметры до заводских показателей;
● снижает расход топлива;
● удаляет влагу из топливной системы;
● уменьшает содержание вредных компонентов в отработавших газах.

Содержит ревитализант, формирует на деталях топливной аппаратуры противоизносное покрытие, увеличивает срок службы деталей. Протестировано для систем питания Common Rail и насос-форсунок.

● восстанавливает производительность топливного насоса до номинального и улучшает распыл топлива;
● защищает плунжерную часть насоса при использовании некачественного топлива.

punktirpunktir

У BMW технология была не до конца отработана, за что производитель и пострадал, подмочив свою репутацию. Но идея никуда не делась.

Что такое алюминиевый двигатель? Это, в первую очередь, алюминиевый блок цилиндров. Почему алюминий вместо чугуна − понятно: он легче. и имеет лучшую теплопроводность, а значит − можно сделать меньший объем системы охлаждения.

punktirpunktir

Для комплексной защиты и восстановления узлов трения атмосферных и турбированных двигателей. Превращает трение скольжения в трение качения.

● увеличение мощности двигателя;
● повышение компрессии;
● снижение шумов и вибраций;
● уменьшение расхода масла;
● улучшение динамических характеристик автомобиля;
● снижение расхода топлива;
● защита двигателя от износа;
● облегчение холодного пуска;
● снижение токсичности выхлопа;
● поддерживает работу двигателя даже при полной утечке масла.

Продлевает срок службы масла. Содержит пакет поверхностно- и химически активных вещества, позволяющих удерживать фуллерены на поверхностях трения в самых нагруженных зонах. Обладает мягкими моющими свойствами, способствует раскоксовке колец.

punktirpunktir

Когда-то в алюминиевые блоки цилиндров устанавливали мокрые гильзы, потом − сухие, а потом вообще решили отказаться от гильз.

Никасил / алюсил − первый шаг. Сегодня применяются различные технологии: экспериментируют с плазменным напылением составов на основе железа, лазерным легированием тем же кремнием, в перспективе − нанесение на стенки цилиндров нитрида титана.

От гильз совсем пока не отказались, но это уже не те гильзы, что раньше. Это тонкостенные гильзы, которые не вставляются, а, по сути, вплавляются в алюминиевый блок.

Когда эти гильзы изнашиваются, официально ремонтной технологии не предусмотрено. В продаже нет и поршней ремонтных размеров. То есть, остается только менять блок вместе с цилиндропоршневой группой. Оттуда и термин: одноразовые.

punktirpunktir

Гель-ревитализант
для КПП и редукторов

● восстанавливает и защищает от износа трущиеся детали;
● устраняет раковины и царапины на рабочих поверхностях
● снижает шумы и вибрацию;
● повышает четкость переключения передач;
● улучшает работу синхронизаторов;
● предохраняет детали трансмиссии от критического износа при аварийной утечке масла.

punktirpunktir

Гильзы могут быть выполнены из разного материала, в том числе − из сплава алюминия с другим металлом. Например, какое-то время назад немецкая компания Kolbenschmidt предложила технологию запрессовки в алюминиевый блок алюминий-кремниевых гильз, имеющих упрочненные стенки с повышенным содержанием кремния. Что значит − повышенным? Всего 27% кремния.

punktirpunktir

Какой ресурс закладывают в такие моторы сами производители? Эта информация хоть и не является полностью закрытой, но в открытом доступе ее не так много. Хотя все легко понять по другим вещам, просто почитав заводские инструкции.

В документации можно встретить фразы, например, что ресурс двухмассового маховика или некоторых других узлов рассчитан на весь срок службы автомобиля.

punktirpunktirdual mass

Для высокоскоростных и сильнонагруженных цепей мотоциклов. Обладает проникающей способностью и повышенной липкостью, остается на цепи при действии больших окружных скоростей. Защищает от коррозии и износа. Подходит также для велосипедных цепей.

punktirpunktir

Как же так: ведь мы знаем, что двухмассовый маховик выхаживает всего около 150 тыс. км, реже − 200 тыс. км? Так и есть. В эти пределы и укладывается расчетный ресурс. Например, для VW Golf последнего поколения он составляет 180 тыс. км. Для многих машин подобного класса − плюс-минус столько же.

Первая проблема − алюминиевых двигателей становится все больше. Вторая проблема стран-новичков ЕС, СНГ, и прочих регионов с не самым высоким уровнем жизни − основную массу на рынке автомобилей составляют подержанные машины.

Например, в странах Балтии средний возраст автомобиля составляет 13. 16 лет. В эпоху автомобилей, способных выходить до миллиона километров, это было не сильно актуально. 300. 500 тыс. км − хуже, но еще терпимо. А дальше? Дальше − жестче: на вторичный рынок будут попадать автомобили, в лучшем случае, на пределе ресурса двигателя.

punktirpunktir

● быстро вытесняет загрязнения из труднодоступных мест затворного и спускового механизмов;
● легко растворяет пороховой нагар в канале ствола;
● надежно смазывает резьбовые, шарнирные и штифтовые соединения;
● благодаря ревитализанту поддерживает поверхность канала ствола в идеальном состоянии.

punktirpunktir

Помогут ли ревитализанты XADO в случае алюминиевых двигателей? Да, помогут, даже если гильзы не стальные а алюминий-кремниевые. Любой металл − это углерод, кристаллическая решетка имеется, а значит восстановление возможно.

Понятно, что тенденцию уменьшения ресурса двигателей не остановить, но этот процесс можно, как минимум, замедлить.

Практика показывает, что применение смазочных материалов с ревитализантами и усиленным пакетом противоизносных присадок дает возможность продлить ресурс даже одноразовых двигателей и других узлов, и порой − весьма существенно.

punktirpunktir

XADO Chemical Group — украинская компания, основана в 1991 году в Харькове. Изначально основной продукцией являлись присадки, с 2004-го года начат выпуск масел под собственным брендом. Масла производятся в Голландии, использованием лучших базовых основ, полученных из нефти шельфа северной Норвегии.

За 26 лет работы ассортимент XADO Chemical Group превысил 1000 наименований. Разработано несколько поколений ревитализантов, выпускаются масла и смазки как автомобильные, в том числе − для суперкаров, так и для специализированной техники, оружейные смазки, и т.д. Также в ассортименте присутствует линия бытовой химии и парфюмерная линия.

Источник

Никасил или алюсил?

После кузова двигатель — это второе, на что нужно обратить внимание при покупке автомобиля. Если с ним что-то не так, ремонт может оказаться новому владельцу не по карману. А новый двигатель (точнее, отреставрированный на заводе старый, но все же почти новый), может стоить столько же, сколько пришлось выложить за покупку подержанного автомобиля.

В этой статье речь пойдет о никасиловом покрытии стенок цилиндров, о двигателях, на которых оно применялось, и о том, каких от него можно ждать неприятностей.

Покрытия блоков цилиндров «никосил» и «алюсил»

Добавлено: 19.03.2022 11:00

вот блин у меня М52 96 года. значит у меня никасил(((. интересно а перегильзовать можно на алюсил?

Покрытия блоков цилиндров «никосил» и «алюсил» :: документация :: ru bmw

В далеком 1993 году свет увидели V-образные восьмицилиндровые двигатели BMW M60 B30 и M60 B40, которыми до 1995 года включительно оснащались автомобили пятой, седьмой и восьмой серии. В 96году. Далее на замену двигателю M60 B40 в 1996 году пришел мотор M62 B44, а двигатель М62 В35 пришел на замену M60 B30.

Стенки блока цилиндров двигателя М60, имели покрытие “никасил”, которое под агрессивным воздействием серы, которая присутствует в топливе со временем разрушалось. Как итог — на таком двигателе падала компрессия, в результате чего работа на холостом ходу становилась нестабильной, снижалась мощность. Со временем компрессия падала до такой степени, что запуск двигателя становился невозможным.

Не смотря на принятие мер BMW, а именно – установку других термостатов,снижение рабочей температуры двигателя, снижение температуры горения смеси в камере сгорания (была произведена ее оптимизация) – проблема осталась.

Для устранения данного недостатка было принято решение, согласно которого в двигателях подлежащих ремонту устанавливались новые поршни с поршневыми кольцами.

Далее по гарантии производились замены блоков цилиндров, дополнительно гарантия распространялась на детали двигателя подвергающихся трению – 160 тыс. км пробега либо 6 лет эксплуатации, на остальные элементы двигателя гарантия составляла 4 года эксплуатации либо 90 тыс. км пробега.

В итоге большая часть блоков двигателей с проблемным покрытием «никасил» была заменена к началу 1997 года на блоки с нанесенным покрытием «алюсил», которое было избавлено от проблем, присущим «никасилу». Следует отметить, что данный материал уже использовался на протяжении 10 лет в производстве блоков двигателей М 70.

Для того чтобы узнать какой из двух материалов применялся для вашего автомобиля достаточно знать каталожный номер двигателя (М 60 и М 62), который выбит по правой стороне блока.

M60 B40 1742 998 или 1725963 — покрытие «никасил»

M60 B30 1741212 или 1725970 — покрытие «никасил»

M60 B30 1745871 — покрытие «алюсил»

M60 B40 1745872 – покрытие «алюсил»

У всех двигателей M62 – покрытие «алюсил»

Аналогичные проблемы были присущи двигателю М52, так же имеющему покрытие «никасил». Решили эту проблему в BMW путем полной замены на покрытие «алюсил» в 1998 году.

Добавлено: 19.03.2022 11:00

Появление двигателя с чугунными гильзами

И вот, в сентябре 1997 появилась модернизированная версия двигателя — M52TU, с чугунными гильзами. Сера чугуну не страшна. На всякий случай ограничили и его мощность: коэффициент расширения алюминия и чугуна все-таки разный.

А в сентябре 2000, когда произошел небольшой рестайл, был выпущен двигатель M54, также с чугунными гильзами вместо никасила.

Источник

Проблемы с никасиловым покрытием двигателей бмв е39

В Германии с двигателями, имеющими никасиловое покрытие стенок цилиндров, проблем не возникало. Проблемы появились на экспортных моделях. Двигатели выходили из строя намного раньше времени. Чем озадачивали производителя. В свое время, между прочим, — нашумевшая проблема.

Сначала списывали на перегрев. Поэтому ограничили мощность в M52. Попробовали решить проблему уменьшением рабочей температуры и заменой термостатов. Не помогло. На реставрируемых двигателях попробовали заменять на новые поршни и кольца. Затем меняли блоки цилиндров по гарантии.

Снова про никасил, который алюсил

Парадокс в следующем: многие до сих пор, как ни странно это звучит, изрядно наслышаны о проблемах с «никасилом».

Все это очень странно: в мировом моторостроении «никасиловый» эпизод BMW (больше никто тогда массово не замарался — BMW были передовиками) занял всего лишь пару лет периода 1992-1994 года — мимолетный фрагмент истории, в который вряд ли вообще попал кто-то из соотечественников.

Несмотря на то, что Никасил определенно мертв, дело его живет. в «алюсиле». Именно «никасилом» малограмотный ремонтник зачастую именует все проблемы совершенно иного покрытия (иной и принцип и, как бы так выразиться, смысл). Подробнее об этом было, например, здесь.

А теперь мораль и выводы.

Но сначала напомню:

Именно так, по мнению американских юристов, сера из сгоревшего, или же, вероятно, не целиком сгоревшего топлива, проникая, как видно, на приличную глубину, стремительным домкратом крошит (скалывает) металлические поверхности. Что в целом вполне себе отражает представления мировых акул юриспруденции о металловедении и двигателестроении в целом.

Но вы с трудом не меньшим, чем сере это чудо удается, найдете едва ли пару таких картинок, несмотря на всю якобы популярность тематики.

Мне все это живо напоминает ситуацию с другим мегапопулярным среди специалистов чудом — LSPI. Здесь такая же черная дыра — явление, как утверждают, мегапопулярное: вся маслоиндустрия под него уже живо перестраивается, допуски изобретает, а реальных фотографий чуда в сети НЕТ.

Ну а теперь, наконец-таки, про Алюсил.

И вот вам парадокс: общеизвестно, что все без исключения V-образные блоки первых поколений алюсила — «драные». Объясняется загадка довольно просто: покрытие, как вы уже знаете, очень мягкое. Колечки туда, по первости, ставили довольно хлипкие — чтобы не дай б не закорябать.

Да и вообще — конструкции «новой генерации» всегда чем-нибудь, да страдают — это же конструкция «с чистого листа». И первое поколение бетатестеров пострадало во весь рост — кинематика движения поршней в V-образном блоке буквально шлепает поршнем по нижней плоскости. Так что вот вам (далеко не полная) табличка:

BMW семейство N62 — массовые проблемы с задирами блока в перекладке.VAG-Porsche (955-957) — семейство M48 — массовые проблемы с задирами блока в перекладке.Mercedes семейство M272/M273 — массовые проблемы с задирами блока в перекладке.

Цилиндры этих автомобилей к 100.000 км пробега буквально перепаханы:

Смешнее другое: форумы и пресса наперегонки выдвигают столь абсурдные причины, что хочется их познакомить и запереть в одной комнате.

Журнал «За рулем», например, понятия не имеет, что цилиндры фактически беззазорно уплотнены кольцами, или же никогда не видел протяженность такого задира. А если и видел — вообще не пробовал думать. Если бы видел и пробовал — такую ахинею постеснялся бы публиковать. О любом «закорябывании» поверхности цилиндра чем-угодно можно рассуждать исключительно после осмотра протяженности «трассы» от виртуально попавшей в мотор частички чего-либо и построения логической цепочки без фантазий.
457514 original
457937 original

Мне вот что нравится: «низкокачественный 98 и/или. » это синонимичная связка — тут одна формула «залил бензин — получил задиры» работает.

Короче, о чем статья: «Никасил» жил буквально пару лет, его мало кто живьем застал, а пугают им до сих пор. Алюсил жил гораздо дольше, ущерба от него не в пример больше — думаю, что миллионы моторов на фоне нескольких тысяч «никасиловых», а об этом в целом сохраняется общее помалкивание.

V-образных двигателей первого поколения «алюсиловой волны» без проблем практически не бывает. Проблема решена (несколько поправлена) или в рестайле, или же при принудительной замене двигателя/поршневой на новое поколение. Спасения — нет, как нет уже и «алюсила» в мировом производстве блоков.

Хороший пример

Моторы серии М112-М113 – унифицированное семейство моторов V6 и V8, с углом развала блока 90 градусов, с рабочим объемом от 2,6 до 5,4 литра. Моторы V8 отличаются от V6 только наличием еще двух цилиндров и отсутствием балансирного вала в развале блока, в остальном они идентичны. На базе шести- и восьмицилиндровых моторов этих серий делали и компрессорные агрегаты для машин AMG.

Блок цилиндров из алюминиевого сплава, сухие гильзы из заэвтектического алюминиевого сплава. Кованый коленчатый вал, кованые шатуны, привод ГРМ двухрядной роликовой цепью, по одному респредвалу на ГБЦ (SOHC), три клапана на цилиндр: два впускных, один выпускной.

Распределенный впрыск, система зажигания с двумя свечами на цилиндр. Фазовращателей нет. Впускной коллектор переменной длины. Простой термостат, привод вентилятора через вискомуфту, температура термостатирования 87 градусов. Охлаждение масла в водомасляном теплообменнике.

Двигатель Mercedes-Benz M112

Мощностные показатели более чем неплохие, особенно с учетом сравнительно небольшой массы моторов и малых размеров – ГБЦ очень компактные. Моторы V6 с рабочим объемом 3,7 литра без наддува выдают до 245 л. с. и 344 Нм, а V8 объемом 5,4 литра – все 367 л. с. и 530 Нм крутящего момента. Компрессорные варианты – так и вовсе вплоть до 650 л. с.

Основные недостатки конструкции давно известны. Сравнительно высокий расход масла на угар из-за малого натяга поршневых колец и быстрого износа сальников выпускных клапанов. Течи масла с теплообменника двигателя, а при загрязнении системы вентиляции картера и с крышек ГБЦ, а также других мест.

Трескаются выпускные коллекторы из-за конструктивных просчетов. Сложно менять свечи нижнего ряда, и этой процедурой пренебрегают при обслуживании, из-за чего моторы часто не выдают расчетные характеристики. Сравнительно мал ресурс катализаторов, а при прогрессировании расхода масла они выходят из строя очень быстро.

Если вовремя заменить сальники клапанов, не допускать перегревов, вовремя устранять течи теплообменника и менять прокладки, то мотор даже со стандартным интервалом обслуживания в 15 тысяч километров и «оригинальном» масле способен на более чем 200 тысяч пробега.

При качественном обслуживании и при пробегах «за 300» он вполне бодро себя чувствует, не требуя замены поршневой группы и цепей. Задиры поршневой группы на M112/113 – часто следствие пренебрежения интервалами замены воздушного фильтра, плохого масла и перегревов.

Причем перегреть этот мотор достаточно сложно, если только ездить с неисправным термостатом или порванным ремнем привода вентилятора и помпы. Моторы эти имели экологический класс Euro 3 и Euro 4, выпускались с 1997 года и считались очень удачными. Но прогресс – штука неумолимая.

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock
detector