Как работает Подвеска BMW | Пикабу

Как работает Подвеска BMW | Пикабу BMW

Подвеска – основы устойчивости » территория bmw e36 – всё об авто, от обзоров до тюнинга

Подвеска - основы устойчивости

Одно из фундаментальных явлений при прохождении автомобилем поворота –

перераспределение веса

.

В основном внешние по отношению к повороту шины получают большую нагрузку, а внутренние – меньшую

. Шины могут выдерживать те или иные боковые нагрузки в точности пропорционально вертикальной нагрузке на них. Таким образом, перенос веса на внешнюю сторону означает, что соответствующие шины могут лучше держать машину на дороге в повороте. К сожалению, с внутренними шинами – ситуация противоположная. Причем потеря способности удерживать боковое усилие разгруженными колесами больше, чем улучшение такой способности у нагруженных. Таким образом, в целом перераспределение веса приводит к снижению бокового трения шин. Это ПЛОХО.

Несмотря на то, что многие не верят этому, есть всего две вещи, которые можно сделать для изменения поперечного перераспределения веса. Можно либо увеличить межколесное расстояние, либо понизить центр тяжести автомобиля. Величина перераспределения веса – функция размеров треугольника, начерченного между этими тремя точками спереди и сзади автомобиля (то есть перед и зад могут иметь различные свойства перераспределения веса; это – важный момент, к которому мы еще вернемся позже). Вы можете до некоторого предела увеличивать межколесное расстояние засчет перехода к более широкой резине, но обычно размеры кузова не позволяют существенно увеличить этот параметр (поэтому Porsche сделал когда-то такую “жирную” 911, и поэтому Ferrari – настолько широки). Более легкий способ улучшить золотой треугольник состоит в том, чтобы опустить автомобиль вниз, понизив тем самым центр тяжести.

Как вы можете понизить центр тяжести? Как правило вы ставите более короткие стойки. Это в свою очередь уменьшает ход подвески, уменьшает клиренс, и, на некоторых типах подвесок, увеличивает отрицательный развал, что ХОРОШО, пока он не станет слишком велик – и тогда это будет ПЛОХО. Кроме того, поскольку ход колеса сократился, стойки должны быть более жесткими, чтобы предотвратить более короткую подвеску от частых ударов в ограничитель.

Сократив перераспределение веса, мы увеличили максимальную боковую нагрузку, которую способны выдержать наши шины. Таким образом, мы увеличили максимальную теоретическую скорость, с которой автомобиль способен проходить поворот. В повороте с постоянным радиусом автомобиль с меньшим перераспределением веса начнет боковое соскальзывание при большей скорости. Такой автомобиль называется имеющим лучший поперечный баланс.

Однако, автомобиль может остаться совершенно несбалансированным продольно. В идеале хорошо иметь распределение веса 50:50 между передней и задней осями, и заводская стандартная M3 – очень близка к такому распределению. Замена стоек не изменяет статический вес автомобиля, поэтому, даже понизив его, мы сохраним исходное соотношение 50/50. Но как только ваша M3 входит в поворот, распределение веса изменяется. В проект заложен understeer. Как и спроектировано инженерами BMW, вы почувствуете результаты продольного перераспределения веса, которая является функцией различий в боковой устойчивости переднего и заднего мостов. Более устойчивый конец автомобиля сможет передать большее количество веса другому концу. Таким образом, если перед машины жестче, чем зад, то зад получает большее количество веса в повороте и, таким образом, лучше цепляется за дорогу. Это и называется understeer. (“Цепляется” – неправильное слово, потому что в действительности речь должна идти об углах проскальзывания и векторах силы. На самом деле understeer – такая ситуация, когда отношение угла проскальзывания к углу качения для передних колес больше, чем такое же соотношение для задних).

Поперечная устойчивость зависит от многих вещей.Жесткость пружин, амортизаторов и поперечного стабилизатора – вот основные три фактора. Кроме того, геометрия подвески (углы наклона стоек и т.п.) тоже играют роль. Если вы делаете задний мост более жестким относительно переднего (или смягчаете передний относительно заднего) автомобиль будет испытывать меньше understeer. В теории “идеальная” подвеска должна сделать автомобиль нейтральным: такая машина не испытывает ни understeer, ни oversteer на идеальной кривой. В действительности гонщики любят настраивать автомобиль либо в одну, либо в другую сторону.

Имея такое количество переменных (жесткость пружин, высота центра тяжести, гасящая сила амортизаторов (как на растяжение, так и на сжатие), жесткость поперечных стабилизаторов… (шины конечно же), как можно определить, каково “магическое” сочетание? Ответ таков – никак. Тем не менее, вы можете кое-что предпринять…

На этот счет существует множество различных мнений. Одни призывают к установке жестких пружин и мягких стабилизаторов. Другие – за мягкие пружины и толстые стабилизаторы. В идеале, пружины должны быть не более жестки, чем достаточно для конкретной трассы – то есть они должны быть такими, чтобы подвеска почти, но не совсем достигала ограничителя на самой здоровенной колдобине данной трассы. Пружины критичны для обеспечения способности шин соответствовать неровностям дороги вместо того, чтобы перепрыгивать через них. Когда ваше колесо находится в воздухе, оно вообще не имеет сцепления с дорогой. После того, как вы установили пружины с минимальной жесткостью со всех четырех сторон, вы регулируете относительную жесткость между передней и задней подвеской. Затем вы балансируете автомобиль с помощью подбора жесткости стабилизаторов.

Однако, это только для гонки. Для движения по улице, вам нужны пружины не жестче, чем можно позволить себе на дорогах, по которым вы обычно ездите. Помните также, что стабилизаторы устойчивости – тоже пружины (торсионные). Чем жестче ваш стабилизатор, тем сильнее зависимость двух колес: когда одно из них приходит в движение, другое, следует за ним.

Одно из решений проблемы – подвеска, регулируемая по высоте. Обычно это специальные упоры пружин с нарезкой.

Такие упоры полезны по двум причинам: простое изменение клиренса и стандартизация диаметра и размера пружин. В результате можно найти пружины различной жесткости. Все это делает возможным для гоночной команды иметь набор пружин для разных трасс. Некоторые комплекты упоров позволяют регулировать высоту только на передней подвеске; с другими можно регулировать все четыре колеса.

Последнее предпочтительнее, так как это позволяет вам опускать оба конца автомобиля независимо, а также регулировать распределение веса по углам. Это – процесс балансировки автомобиля между правым передним и левым задним, между правым задним, и левым передним колесами. Автомобиль, несбалансированный диагонально, будет плохо себя вести именно тогда, когда вам меньше всего этого хочется. Это также позволит вам распределить вес для специфической настройки на конкретную трассу. Принцип прост: подъем заднего правого угла увеличивает вес левого переднего, и наоборот. И т.д.

Каким же образом решить, что делать? У вас два выбора. Вы можете установить готовый “пакет тюнинга”, или изобретать его самостоятельно. Пакет – полная подвеска некоей фирмы, например Dinan или какой-то еще. Они подбирают комбинацию пружин, амортизаторов и стабилизаторов для конкретного автомобиля, и уверяют, что все это вместе будет работать хорошо. Пока ваша цель в настройке машины точно совпадает с целями, которые они ставили при подборке данного пакета, это удовлетворит вас. Альтернатива – свой собственный пакет. Вы начинаете с готового пакета и меняете детали, либо просто начинаете с нуля и сами подбираете пружины, амортизаторы и стабилизаторы. Это дорого, отнимает много времени и потенциально опасно при испытании новой настройки на трассе. Лучший способ самостоятельно настраивать подвеску состоит в том, чтобы работать так же, как тюнинговые фирмы: обеспечьте себе как можно больше настраиваемых узлов. Если у вас стоят настраиваемые поперечные стабилизаторы, вы можете попробовать разную жесткость без необходимости все время покупать новые стабилизаторы. В этом смысле амортизаторы Koni лучше, чем Bilstein: они настраиваемы. Пока еще никто не придумал настраиваемых пружин, но регулируемые упоры дают почти такой же эффект. Обычно они позволяют повышать или понижать подвеску с достаточно маленьким шагом для точной регулировки.

Задняя подвеска bmw e39

Задний мост характеризуется прежде всего наличием эластично прикрепленного к кузову подрамника, подвески главной передачи. Благодаря особенному геометрическому размещению резиновых опор и рычагов направляющей системы  обеспечивается качественное и точное управление задними колесами автомобиля.

О замене плавающих сайлент-блоков задней подвески обычно стоит начинать думать через 20 000 – 50 000 километров пробега; вместе с рычагами традиционно меняются шаровые опоры и резинометаллические шарниры для нижних рычагов, срок службы которых составляет соответственно 60 000 – 90 000 километров и 90 000 – 150 000 километров; резинометаллические шарниры для верхних рычагов имеют меньшую прочность и, следовательно, их чаще приходится менять (приблизительно раз в 40 000 – 60 000 км).

Если сравнивать с передней подвеской BMW e39, то амортизаторы для задней гораздо долговечнее (служат обычно более 100 000 километров).

Особенности подвесок bmw x5

Подвеска — связующее звено между автомобилем и дорогой. Именно она принимает на себя максимальные нагрузки в процессе езды. Часть ее функций направлена на то, чтобы принимать удары, поглощая их и рассеивая. Этот элемент автомобиля должен быть максимально прочным и износостойким, а для внедорожника — вдвойне. Но у X5 эта часть конструкции является наиболее слабым местом и быстро выходит из строя.

Передняя подвеска bmw e39

Конструкция передней подвески рассматриваемого автомобиля характеризуется следующими особенностями. Кронштейн двухшарнирного переднего моста, полностью изготовленного из алюминия, прикручивается к кузову при помощи резиновых подшипников. С поворотными кулаками соединен отдельный кронштейн через поперечные тяги и рычаги.

Также к ним и кузову прикручивается и каждая из амортизационных стоек, в состав которых входят винтовые рессоры и двухтрубных газонаполненных  амортизаторов. Для создания лучшего сцепления с поверхностью дороги и противодействия наклону кузова в процессе поворота автотранспортного средства существует отдельная деталь, называемая стабилизатором.

Срок службы деталей варьируется, поэтому необходимо рассмотреть каждый случай:

  1. Толкующую штангу стабилизатора обычно меняют после пробега 10 000 – 30 000 километров;
  2. У амортизаторов минимальный и максимальный пороги несколько выше – 20 000 – 50 000 километров;
  3. Резинометаллические шарниры верхних рычагов BMW e39 в среднем проработают 40 000 – 60 000 километров (к слову, несвоевременная замена шарниров приведет к тому, что автомобиль на большой скорости будет хуже понимать команды водителя);
  4. А вот шаровые опоры более долговечны (более 100 000 км пробега), их чаще всего меняют вместе с изношенными рычагами.

Так как ходовая часть шасси полностью алюминиевая, следует помнить о некоторых особенностях работы с передней подвеской этой модели БМВ:

  • Откажитесь от использования щеток из латуни и железа;
  • Ни в коем случае нельзя допустить контакт какой-либо алюминиевой детали с электролитом аккумулятора;
  • Не допускайте попадания на детали сварочных брызг, искр;
  • Избегайте воздействия температуры больше 80 оС.

Передняя подвеска бмв

Передние подвески БМВ нельзя назвать слишком простыми, и чем выше класс авто, тем больше в его ходовой части может быть различных элементов. Как правило, подвески на машинах немецкого концерна многорычажные, для облегчения конструкции рычаги нередко выполнены из алюминия. Для примера можно рассмотреть переднюю подвеску автомобиля BMW 5-ой серии в кузове Е34 (годы выпуска 1988-96), в ее состав входит:

• амортизаторные стойки – правая и левая;
• пружины;
• верхние опоры амортизатора;
• стабилизатор поперечной устойчивости;
• верхние и нижние рычаги;
• поперечные рычаги;
• тяги стабилизатора;
• передние ступицы колес с подшипниками;
• стальная балка.
• Рычаги передней подвески БМВ

Все рычаги передней подвески БМВ имеют с одной стороны запрессованный сайлентблок, с другой стороны шарнир. Многорычажная подвеска позволяет добиться плавности хода и отличной управляемости автомобиля. Безусловно, многорычажная конструкция повышает комфортность машины, но у такой подвески есть свои существенные минусы:

• на плохих дорогах быстро разбиваются сайлентблоки рычагов, выходит из строя шарниры;
• стоимость деталей достаточно высока, и ремонт передней подвески обходится недешево.

Ремонт получается дешевле, если производить не полностью замену рычагов, а только перепрессовку сайлентблоков. Есть немало ремонтников, который также восстанавливают и шарниры. Зачастую автовладельцы BMW E34 покупают «бэушные» рычаги на авторазборках или по объявлениям с рук про запас – на одном комплекте рычагов ездят, а другой в это время отдают на восстановление в автомастерскую. Но восстановленные детали имеют значительно меньший ресурс, чем новые.

Наиболее слабыми в передней подвеске БМВ считается сайлентблоки верхних рычагов, если машина эксплуатируется по плохим дорогам, детали могут выйти из строя на пробеге 30 тыс. км.

Результат

По сравнению с предшественником алюминиевая подвеска BMW e39 явно имеет лучшие характеристики. Но стоит не забывать о соответствующем уходе за этой автомобильной системой и местах, где вы используете ваш автомобиль. Ведь качество дорог также сильно влияет на срок службы как подвески в частности, так и всех остальных система автотранспортного средства в целом.

Схема подвески бмв

Подвеска в легковом автомобиле является соединительным звеном между кузова машины и дорожным покрытием. Как и на любом другом авто, в автомобилях BMW есть передняя и задняя подвески, в которых присутствуют элементы амортизации, детали, задающие направление и уровень жесткости.

Схема подвески БМВ своеобразная:

➤ в отличие от стандартного МакФерсона, спереди на БМВ устанавливается «многорычажка»;

➤ задняя подвеска также в основном многорычажная, независимая, с ведущим задним мостом, приводами (ШРУСами) колес.

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock
detector