Двигатель BMW с прямым впрыском, как защитить | Нагар в моторе БМВ

Двигатель BMW с прямым впрыском, как защитить |  Нагар в моторе БМВ BMW

За что любят и ненавидят непосредственный впрыск

Чувствительность к качеству топлива — ещё один жирный минус, с которым готов мириться далеко не каждый автовладелец. Купив машину с системой непосредственного впрыска, вы гарантированно начнёте чрезвычайно тщательно подходить к выбору заправок: заливаться дешёвой горючкой, увы, уже не получится. И дело даже не в том, что таким моторам нужно особое октановое число — некоторые из них давно научились работать даже на 92-м бензине или спирте, — а в содержании в некачественном бензине соединений серы, фосфора, железа и прочих примесей, мешающих нормальной работе ДВС.

Наконец, отпугнуть от покупки машины с таким движком может и высокая стоимость запасных частей и обслуживания. Дешёвыми высокотехнологичные запчасти к ним не бывают, при этом требования к маслам, фильтрам и прочим «расходникам» также повышаются.

Но всё это меркнет на фоне плюсов:

Именно моторы с непосредственным впрыском являются наиболее технологичными, экономичными, лёгкими и тяговитыми. Они идеально подходят для эксплуатации в загруженных мегаполисах (именно в пробочных режимах ДВС с непосредственным впрыском наиболее экономичны), вдобавок они позволяют увеличивать интервал замены масла и обладают увеличенным сроком службы из-за уменьшения нагара (это достигается программно максимально эффективным сжиганием топливовоздушной смеси). Однако всего этого удаётся добиться только при чрезвычайно внимательном отношении к автомобилю и грамотном его обслуживании.

Возможности на новом уровне

После устранения первых «детских болезней» плюсы стали более очевидными. Такие моторы позволяли почти избежать риска детонации до момента зажигания, а значит – безбоязненно повышать степень сжатия бензиновых моторов до практического максимума в 12:1 – 13:

Особенно удачно все сложилось для «даунсайзинговых» моторов, ведь малый объем, высокий КПД и хорошие возможности для форсирования – это как раз то сочетание, которое было просто необходимо европейским автопроизводителям, зажатым в тиски правил ЕС по ежегодному снижению расхода топлива.

При малой нагрузке и большом коэффициенте остаточных газов в цилиндре, в результате работы системы EGR или фазовращателей, можно было побаловаться и работой на сверхобедненной смеси, и послойным смесеобразованием. Выбросы NO при этом удается удержать в пределах нормы, меньше, чем у дизельных моторов.

Новые моторы с непосредственным впрыском не пришлось долго ждать. FSI моторы от VW, а вслед за ними и TFSI – уже с турбонаддувом и компрессорами. CGI версии двигателей от Mercedes были в основном компрессорными, реже – атмосферными, и лишь в последние годы – с турбонаддувом.

Сейчас найти в Европе двигатель с обычным распределенным впрыском и без турбонаддува – целая проблема. Для машин до D-класса включительно такие можно пересчитать по пальцам. Автопроизводители Японии и США направление развития поддержали, но широкий выпуск таких моторов начали гораздо позже, когда европейские производители уже набили шишек на вопросах надежности и экологичности.

Кстати, оба первопроходца в лице Mitsubishi и Toyota все эти годы держали в производственной гамме совсем мало моделей с непосредственным впрыском: эксперименты показали, что атмосферным моторам он не очень нужен, а турбированного даунсайза у них в производственной гамме попросту не было.

Как защитить двигатель bmw с прямым впрыском

Двигатель BMW с прямым впрыском, (GDI) — Почему так необходимо использовать масло высокого качества и часто менять его? BMW, как большинство других производителей, производят все больше и больше двигателей, которые включают в себя все более сложную систему управления двигателем и систем контроля, для того, чтобы уменьшить количество вредных выбросов, облегчить автомобиль (мелкие двигатели) и увеличить мощность. Снижение размера и мощности двигателя помогают добиться более высокой экономии топлива и получить автомобиль со сниженным весом. Мощный автомобиль получают альтернативным путём, производители форсированных и турбированных автомобилей приходят к прямому впрыску топлива (GDI ) и установке турбонаддува*. BMW GDI с турбонаддувом Двигатели GDI работают в «сжатом» рабочем конверте для того, чтобы достичь желаемой экономии топлива и мощности. При этом образуется так называемый «круиз», это происходит, когда автомобиль двигается с постоянной скоростью, на высокой передаче. Именно в этот момент времени, двигатель находится под изрядной нагрузкой (сказывается давление и температура цилиндра). Кроме того, если нагрузку увеличить, давление и температура в цилиндрах двигателя значительно увеличится. Проанализировав вышеприведённые пункты, можно сказать, в двигателях GDI могут происходить такое явление, как LSPI (низкая скорость предварительного зажигания). Подобно детонации, оно создает чрезвычайно высокое давление в цилиндрах и может даже разрушить двигатель. Детонация возникает, когда топливо в камере сгорания преждевременно или слишком быстро сгорает. Таким образом, получается, что поршень против силы начинает двигаться не вверх, а вниз. Проблема обнаруживается характерным стуком в двигателе: головка цилиндра бьётся о стенки двигателя. Вследствие чего образуется сажа и нагар. Тепло в камерах сгорания нагревает частицы до точки обжига, и частицы действуют в качестве источника зажигания в сжатом воздухе. Как только впрыскивается топливо, все это начинает гореть. Есть ли что-нибудь, что мы можем сделать, чтобы гарантированно обеспечить двигатель пролонгированной защитой? 1) Индукционные двигатели GDI, как правило, производят больше всего сажи в цикле сгорания. Значит, нужно использовать высококачественный очиститель топливной системы, чтобы предотвратить накопление сажи в камере сгорания. Liqui Moly-Jectron Топливная система очистки: Liqui Moly-Ventil Sauber- 2) Грязное масло содержит шлам, несмотря на то масло может все еще полностью в пределах своих рабочих сроков. Эти твердые частицы могут способствовать загрязнению камеры сгорания, которые образуются при раннем зажигании. Использование высококачественного синтетического моторного масла и сокращение интервала замены поможет сохранить его в более жидком состоянии. Liqui Moly-синтетические моторные масла: * Что такое GDI и турбонаддув? GDI впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания в определенный момент времени, что является отличным способом увеличения скорости сгорания топлива. Это позволяет использовать мотор на безопасных пределах мощности. Для того чтобы увеличить мощность этих небольших двигателей, используется турбонаддув или нагнетатель воздуха. Как правило, атмосферное давление толкает воздух под цилиндр, когда поршень опускается, этим процессом достигается образование воздуха, и как следствие топливо начинает выгорать ещё активнее. Как раз к этому моменту впрыскивается дополнительное количество топлива. В результате сгорания большего объёма топлива, создается впечатление, что в вашем двигателе увеличилось количество цилиндров, что не может не радовать. Таким образом, с GDI, за всего один рабочий ход, обеспечивается увеличение активности выгорания топлива, и как следствие увеличивается мощность. К тому же уменьшится расход топлива. Да еще вы получите не такой тяжёлый автомобиль, как с большими двигателями.

Попытка номер два, уже с электроникой

Снова вспомнили о технологии уже в девяностые годы, когда обычный распределенный впрыск с электронным управлением прочно завоевал свое место под солнцем. Компания Mitsubishi вложила немало сил в развитие и рекламу моторов GDI, а Toyota – двигателей D4. У обоих был непосредственный впрыск.

В первую очередь акцент делался уже на экономичность такого решения – на малой нагрузке такой мотор в теории мог работать на сверхобедненной смеси, с соотношением бензин-воздух порядка 40 к 1 вместо «идеального» 14,7 к 1.

Сниженного расхода топлива добиться было нереально. Моторы Mitsubishi на целом ряде модификаций, особенно европейских, вообще не работали на переобедненной смеси, прошивка этого не позволяла. И даже если мотор имел подобные режимы, то в реальной эксплуатации работал на них очень редко.

А вот топливная аппаратура оказалась отменно капризной – в частности, пусковые качества в холодную погоду пострадали. Хорошо хоть с настройкой режимов работы мотора проблем не возникло благодаря широкому внедрению электроники.

Зато уже на примере первых моторов GDI накопился богатый опыт, который говорил о плохих условиях работы впускных клапанов и повышенной склонности к залеганию поршневых колец. Компания даже специально разработала жидкость для раскоксовки – MitsubishiShumma, которая до сих пор остается единственным специализированным «заводским» средством для подобного применения.

«Тойотовцы», в отличие от своих соотечественников, благоразумно решили не выводить свои «непосредственные» моторы за пределы домашнего рынка, а вот Mitsubishi, что называется, получили «по полной». Удар по репутации получился значительный, и последствия аукаются до сих пор.

Попытка номер раз, тнвд и насос-форсунки

После войны непосредственный впрыск «на гражданке» не прижился – очень известный Mercedes 300SL считать «обычной машиной» как минимум странно. Borgward недолго выпускал свой 700 Sport с двухтактным (!) мотором непосредственного впрыска.

Знаменитый гонщик Хуан Мануэль Фанхио на MercedesTypW196 с непосредственным впрыском выиграл чемпионат мира Формулы-1 1954 и 1955 годов. Правда, подавляющее преимущество над соперниками дал вовсе не впрыск, а возможности команды и десмодромный ГРМ рядного восьмицилиндрового мотора с рабочими оборотами 8 500 в минуту.

А после разрешения в регламенте Формулы наддува непосредственный впрыск применили и в Ferrari. И на протяжении нескольких лет успели опробовать какое-то количество конструктивных схем системы питания. Надо сказать, весьма успешно.

Суть конструкции мало изменилась с сороковых годов: все тот же практически «дизельный» ТНВД и простые форсунки. Варьировалось только конструктивное исполнение: форсунки могли быть боковыми с верхним, нижним или центральным расположением, а топливный насос различался по способу регулирования и количеству настроенных режимов.

Попробовали почти все варианты исполнения системы, доступные на тот момент. Вскоре выяснилось, что надежность топливной аппаратуры оставляет желать лучшего, настройка крайне сложна, а при отказе системы растет риск выхода из строя мотора целиком. Это уже не говоря об очень высокой цене такой системы питания.

Плюс, для атмосферных моторов прирост мощности оказался откровенно невелик, а экономичность все еще не имела особого значения при проектировании автомобилей. По сути, основной причиной экспериментов с впрыском было широкое внедрение наддува на гоночных машинах того периода.

Главная претензия была к возможностям настройки ТНВД – их не хватало даже для гоночных машин. Регулирование по давлению во впускном коллекторе и степени открытия дроссельной заслонки показало себя не очень точным. Попытки приспособить электронику для управления еще больше снижали надежность, хотя идея была не нова – впервые электроуправляемый впрыск появился еще на мотоциклах Guzzi в 1939 году.

Форсунки тоже оказались очень уязвимы – не зря на тот момент многие производители предпочли вариант с их боковым расположением на стенке блока ниже ВМТ (верхней мертвой точки), где поршень закрывал форсунку в момент воспламенения. Это немного уменьшало закоксовывание и шансы на перегрев форсунки, но всех проблем не решало, к тому же создавало новые – с поршневыми кольцами, например.

В общем, карбюратор и набирающий популярность обычный распределенный впрыск на тот момент оказались лучше за счет более простой и надежной конструкции. Причем как на гражданских машинах, так и на гоночных. В конце 60-х о прямом впрыске забыли, и надолго, а заодно запретили наддув в большинстве гоночных классов. Прогресс в этом направлении остановился.

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock
detector