- Bmw 4 vs mercedes e coupe – что выбрать?
- Хм, а что еще нового по технике?
- Что же нового в новой «семерке»?
- Bmw 7-й серии mercedes s-класса
- Bmw edrive
- Архитектура lifedrive
- Аэродинамические элементы
- Будоражит. электризует. новый гибридный спорткар bmw i8
- Возможности зарядки
- Дизайн кузова
- Дизайн салона
- И это все, чем «семерка» будет бить s-class? не маловато?
- Карбон (углепластик)
- Мощная гибридная система с подзарядкой от электросети
- Мы поездили на первом переднеприводном автомобиле bmw, и мир не провалился в тартарары — тест-драйв
- Паспортные данные
- Полностью?
- Полный привод
- Равномерное распределение нагрузки между осями
- Режим sport
- Режимы вождения
- Светодиодные фары с лазерной технологией
- Электрическая спортивность: привод и эффективность bmw i8
- Длительный тест bmw 2 серии active tourer: итоги, конкуренты и стоимость владения — тест-драйв
Bmw 4 vs mercedes e coupe – что выбрать?
Привет. Кто что посоветует, не могу определиться. Хочу купе, у бмв только 4-ка которая по классу сопоставима с мерседесом c класса. У мерседеса оч нравится е класс купе, интерьер и экстерьер на мой взгляд идеален, чего не могу сказать о бмв, однако у бмв лучше обзорность, управляется она получше и едет получше, как мне показалось, да и бмв молодежнее чем мерседес. Если бы стоял выбор е купе(в последнем кузове) vs bmw 4, кто что бы посоветовал.
Хм, а что еще нового по технике?
Например, моторы. Линейка шестицилиндровых агрегатов – полностью новая, серии В, которая недавно дебютировала на 2 и 3 серии, а в будущем распространится на все модели с продольным и с поперечным расположением двигателя. На старте продаж базовым станет трехлитровый дизель (265 л.с. и 620 Нм), который доступен с задним и с полным приводом.
Топовая (на момент начала продаж) версия 750i получила модернизированную твин-турбо «восьмерку» 4.4 с нагнетателями в развале блока и увеличенной с 10 до 10,5 степенью сжатия (450 л.с. и 650 Нм), которая разгоняет 7 серию до ста километров в час за 4,4 секунды.
В следующем году на рынок выйдет подключаемый гибрид 740е, оснащенный 258-сильным двухлитровым турбомотром и 95-сильным электромотором: суммарная мощность силовой установки составляет 326 лошадиных сил. Максимальный запас хода на электротяге равен 40 километрам, а заявленный расход топлива (замеренный по циклу для плагин-гибридов — то есть, с полностью заряженной батареей в начала испытаний) составляет всего 2,1 литра на сто километров. И этот гибрид совсем не овощ: с нуля до ста километров в час 740е пуляет за 5,6 секунды.
В том же 2021-м состоится премьера самой мощной «семерки» — скорее всего, с модернизированным мотором V12. Пока это все, что известно про будущую «семьсот-шестидесятую».
Обновилась и восьмиступенчатая автоматическая коробка передач ZF. Она получила удлиненные передачи, стала легче и экономичнее и теперь умеет приспосабливаться не только к водителю, но и к дороге, сверяясь с данными навигационной системы. У нее есть даже «спортивный» вариант — с подрулевыми лепестками и функцией Launch Control. Быстрый старт на представительском седане — не об этом ли мечтают все покупатели таких автомобилей…
Что же нового в новой «семерке»?
Примерно все. BMW 7 Series шестого поколения основана на полностью новой модульной платформе CLAR — так называется универсальная архитектура, которая теперь будет использоваться для всех будущих автомобилей BMW с продольным расположением мотора. Она ляжет в основу будущих «пятерок», «трешек» и всех их производных, включая кроссоверы. Неплохо? Но это только начало.
На этой «семерке» BMW впервые применили новую конструкцию кузова под названием Carbon Core, которая представляет собой сложный микс из высокопрочных сталей, алюминия и углепластика. Углеродистое волокно, правда, используется в ограниченных количествах и только там, где это действительно нужно: для усиления стоек кузова, пола и крыши.
Из него же изготовлена перегородка между салоном и багажником и усилители порогов. Использование карбона позволило снизить массу кузова примерно на 40 килограммов, а целиком «семерка» похудела почти на 130 килограммов (цифра справедлива для версии 750Li с полным приводом).
Но главное, карбон позволил снизить центр масс и увеличить жесткость кузова, что положительно сказалось и на управляемости, и на комфорте: разработчики новой 7 серии вообще утверждают, что их главной задачей был поиск оптимального баланс между удовольствием от вождения и ездовым комфортом. Вот почему им пришлось полностью переделать не только кузов, но еще и шасси.
Bmw 7-й серии mercedes s-класса
BMW 7-series E38 – Mercedes S-class W140
В 90-х они были верхом автомобильной роскоши, голубой мечтой начинающих бизнесменов и признаком крутизны не только банкиров, политиков и министров, но и криминальных авторитетов. Однако времена меняются, и теперь BMW E38 и Mercedes W140 можно купить за совсем смешные деньги. Стоит ли овчинка выделки?..
Главное – практичность!
Такой большой автомобиль в современном мегаполисе должен означать, что у его владельца имеется место в подземном гараже дома улучшенной планировки (как вариант – собственный коттедж), служебная стоянка рядом с офисом, а возможно, и личный шофер. Иначе просто неудобно. Большие габариты, огромный радиус разворота – все это на городских улицах мешает. Плюс не самая лучшая геометрическая проходимость: колесная база длинная, задний свес большой, а у BMW еще и клиренс скромный.
Стремительный облик “семерки” достигнут в том числе и за счет объема багажника. Впрочем, и этого должно быть вполне достаточно
Багажник S-класса вместительный, но проем в нижней части сужен и порог высоковат
Зато просторный салон, особенно в “лонговой” версии. “Семерка”, предоставленная для фотосъемки, была как раз в L-размере, позволяющем заднему пассажиру без особого труда закинуть ногу на ногу. Впрочем, в BMW просторнее, чем в Mercedes, и при стандартной колесной базе: места во втором ряду пусть и не намного, но все же больше, чем в S-классе. Плата за это – чуть меньший багажник, но кто считает какие-то литры, если несколько чемоданов по-любому войдет, а дальше не принципиально?
Владелец “лонговой” версии за рулем своего автомобиля – нонсенс: такая “семерка” создана для пассажира!
Все для заднего пассажира! Впрочем, в “семерке” чуть просторнее
И вообще, считать что-либо при оценке этих автомобилей в определенном смысле бессмысленно. Да, расход топлива у большинства бензиновых модификаций что одной модели, что другой зашкаливает за 20 л в городском цикле, а более просторный салон и вместительный багажник способен предложить едва ли не каждый второй американский полноразмерный седан, тем более минивэн. И что дальше? Такие автомобили покупают из несколько иных соображений – либо имиджевых, либо просто потому, что нравится (а может, просто есть очень сильное желание реализовать старую мечту?). И во втором случае уже никакими цифрами ни в чем обратном не убедишь, а выбор модели наверняка был сделан еще 15 лет назад…
Качественные материалы позволяют салону долго “держать форму”. И все же большой возраст и значительный пробег рано или поздно начинают сказываться, а обилие оборудования перестает быть преимуществом
Даже странно: клавиш хоть отбавляй, но характерный для BMW лаконичный стиль и эргономика интерьера сохранены
Иван КРИШКЕВИЧ, корреспондент.
Как ездит?
Два непримиримых соперника, две разные философии, две крайности – где еще найти таких конкурентов, как BMW 7-й серии и Mercedes-Benz S-класса? Оба невероятно хороши, но каждый по-своему…
Ездит Е38 отлично – в ней совсем не чувствуешь ни веса, ни габаритов…
Ездовой комфорт на высоте, но в поворотах за рулем Mercedes нет той уверенности, которую дарит BMW
“Бумер” строг, спортивен и подтянут, внутри роскошен, но без излишеств. Удобные кресла, идеальная эргономика, тогда еще развернутая в сторону водителя панель приборов – чувствуешь себя как дома. И ведь что поразительно: вроде и машина “навороченная”, однако инженерам удалось грамотно расположить все клавиши, не прибегая к мудреным “ай-драйвам”!
Ездит Е38 отлично – в ней совсем не чувствуешь ни веса, ни габаритов. Моментально забываешь, что едешь на представительской модели, и “зажигаешь”, как на “пятерке”, благо повадки у них очень схожи. Отличная курсовая устойчивость, информативный руль (хотя на этом конкретном автомобиле рейка была “поджата”, отчего усилие требовалось большее), а главное – “вкусные” заднеприводные реакции. В сочетании с мощным мотором – просто кайф!
W140 совсем другой. Хотя он тоже по-немецки вышколен до мелочей, сам характер “мерина” – полная противоположность. Если “бумер” дает водителю всю информацию о состоянии дорожного покрытия, в том числе и посредством жестких ударов на особо крупных ямах, то Mercedes-Benz, как и полагается представителю этой марки, летит “над” дорогой. На разбитых участках шасси словно отделяется от кузова, и половину ям вы просто не чувствуете. Правда, и саму машину, нюансы ее поведения вы тоже чувствуете примерно наполовину – в поворотах нет той уверенности, которая позволяет вести “семерку” на грани скольжения. Плюс традиционно “пустоватый” руль – и становится ясно, почему на W140 принято гонять в основном по широким прямым проспектам…
Поэтому лично для меня выбор между W140 и Е38 не стоит – “семерка”, только “семерка”! Ну или Audi A8 с ее полным приводом…
Павел КОЗЛОВСКИЙ, тест-редактор.
Рассуждая об эксплуатации
В аутсайдерах по надежности, какие рейтинги ни возьми, S-класс W140 и 7-я серия Е38 никогда не ходили. Более того, количество фиксировавшихся на них неисправностей обычно было меньше некоего среднестатистического уровня. И это несмотря на то, что по конструкции рассматриваемые модели ох как непросты, а значит, в них всегда найдется чему сломаться. Надежность, конечно, не может не радовать потенциальных покупателей, однако если с момента, когда последний W140 сошел с заводского конвейера, минуло уже 12 лет, говорить нужно не о надежности, а о ремонтопригодности, а вот с ней увы и ах. 7-я серия пережила W140 на три года. По автомобильным меркам это немало, и экземпляры Е38 последних лет выпуска еще даже попадают в режим льготной растаможки, но опять-таки надо учитывать, как в каждом отдельном случае надежность могла быть “откорректирована” пробегами и предыдущими владельцами, а значит, как ни крути, рано или поздно и тут все упрется в ремонтопригодность. А по ней Е38 ничем не лучше W140.
4,4-литровый V8 – один из лучших по надежности среди моторов, ставившихся на Е38. Но каждые 100 км городских “покатушек” придется оплачивать 18,5-20 л бензина
Похоже, затраты на бензин совсем замучили предыдущего владельца тестового W140 – не зря же машина была переведена на газовое топливо
Дополнительного оборудования – воз и маленькая тележка. Многие современные модели, собери их вместе на сравнительный тест, сообща не смогут предъявить такого же количества “наворотов”, которое можно увидеть на борту “престарелых” W140 и Е38, взятых по отдельности. Случись что, а вероятность того, что, например, с климат-контролем, пневмоприводами центрального замка и дожима дверей в Mercedes-Benz либо опять-таки с климат-контролем, дисплеем бортового компьютера или гидроприводом крышки багажника, который из разряда заказной опции к концу выпуска модели стал стандартным оснащением, в BMW что-нибудь случится, высока, суммы на запчасти в купюрах с портретами американских президентов понадобятся трехзначные. Это во-первых, а во-вторых, не каждому специалисту можно доверить ремонт, но хороший специалист себе цену знает.
Передняя подвеска Е38. На переднем рычаге видна небольшая стойка, напоминающая уменьшенную копию стойки стабилизатора. Это рычажок датчика положения кузова, используемого автоматическим корректором ксеноновых фар. Корректор тоже может создавать проблемы
В передней подвеске W140 сайлент-блоки нижнего рычага могут нуждаться в замене каждые 50-60 тыс. км
Машины тяжелые, дороги тоже – этого достаточно, чтобы прогнозными сроками замены изнашивающихся деталей в подвесках не впечатлить. Впрочем, не в сроках суть, а в том, что подвески многорычажные что спереди, что сзади, количество шарниров в них с трудом поддается учету. Даже если бы все шарниры менялись отдельно от рычагов, ремонт обойдется в копеечку. Но более-менее ремонтопригодны рычаги у W140, а в Е38 большинство рычагов должно меняться в сборе, и, к слову, некоторые из них алюминиевые. К тому же чем круче W140 и Е38 по объему двигателя, тем выше вероятность обнаружить в автомобиле систему изменения дорожного просвета. Она тоже не вечная, и если выйдет из строя, тут и трехзначной суммы на ремонт может оказаться недостаточно.
Прогноз по задней подвеске Е38 неутешительный: сайлент-блоки нижнего интегрального рычага способны сдаться после 50-60 тыс. км, а через 60-90 тыс. км замены требуют верхние рычаги
В задней подвеске W140, когда она не оснащена системой регулирования дорожного просвета, откровенно слабых мест нет, если таковым не считать количество рычагов – пять на колесо
С коробками передач опять-таки проблема. В случае S-класса альтернативу “автомату” подобрать нелегко – с МКП сочетался лишь бензиновый мотор 2,8 л. В остальных версиях выбора нет, однако по-настоящему долговечными были только АКП, ставившиеся на W140 до 1995 года. Затем начались усовершенствования, сопряженные с усложнением конструкции и, как следствие, утратой былой надежности. “Вылечить” забарахлившую АКП, конечно, можно, но зато теперь о необходимых на это затратах можно уверенно сказать, что они будут четырехзначными. По коробкам 7-я серия выглядит привлекательнее в том плане, что кроме версии с двигателем 5,0 л, обязательно комплектовавшейся АКП, все другие модификации Е38 наряду с “автоматами” оснащались и долговечной “механикой”.
Правда, по ресурсу любой из ставившихся на W140 бензиновых моторов был неплох – даже после пробега 350-400 тыс. км еще остается резерв на отсутствие серьезных проблем как минимум на 150-200 тыс. км, и чем больше объем двигателя, тем долговечность выше. С другой стороны, пропорционально объему увеличивается “прожорливость” и затраты на обслуживание – не каждый кошелек их выдержит. С бензиновыми моторами Е38 такая же история: если предыдущим владельцем двигателю была обеспечена щадящая эксплуатация и должный уход, то и серьезные вопросы с ним долго остаются маловероятными. Но “загнанных лошадей” лучше пристрелить. Проблемы могут быть куда как серьезны – никасиловое покрытие цилиндров, Vanos”ы и Double Vanos”ы делают ремонт многих бензиновых двигателей “семерки” существенно более затратными, чем ремонт АКП. Охочи до бензина – это самой собой, но, к сожалению, с дизелями, позволившими бы сократить расходы на топливо, у Е38 наблюдалась напряженка. Старый 2.5 TDS, которым 7-я серия оснащалась до 1998 года, постоянно норовил затребовать новую плунжерную пару, на заменивших его 3.0 и 4.0 с Common Rail отказывала управляющая электроника, форсунки, регулятор давления. Поэтому, когда нужно поумерить топливные “аппетиты” автомобиля, предпочтительнее купить W140 – ставившиеся на него дизели были надежнее и неприхотливее, а по ресурсу превосходили бензиновые двигатели.
Что получилось в итоге? Что и ожидалось – содержать W140 и Е38 в исправном состоянии дано не каждому, что и должен учитывать всякий, кому очень хочется стать владельцем одной из участвовавших в нашем сравнительном тесте моделей. Тут деньги нужны, а не желание…
Сергей БОЯРСКИХ, корреспондент.
| Большое ТО | ||
| Деталь | Цена, у.е.* | |
| BMW 740 | Mercedes-Benz S320 | |
| Фильтр масляный | 7-20 | 6-14** |
| Фильтр воздушный | 8-30 | 10-27 |
| Фильтр топливный | 15-50 | 11-35 |
| Фильтр салонный | 20-60 | 18-60 |
| Водяной насос | 105-220 | 90-250 |
| Термостат | 60-95 | 12-37 |
| Тормозные колодки передние | 30-150 | 35-110 |
| Тормозные колодки задние | 28-90 | 24-50 |
| Диск тормозной передний | 70-120 | 65-100 |
| Диск тормозной задний | 40-90 | 37-90 |
| Подшипник ступичный передний | 80-150 | 26-80 |
| Стойка переднего стабилизатора | 14-55 | 11-45 |
| Рычаг передней подвески | 50-240 | 90-500 |
| Шаровая опора | – | 17-80 |
| Амортизатор передний | 100-290 | 100-260 |
| Амортизатор задний | 110-340 | 110-260 |
| Наконечник рулевой тяги | 17-80 | 13-45 |
| Рулевая тяга | 70-250 | 27-115 |
| *в среднем по г. Минску, ** макс. цена – качественная “лицензия” или “оригинал”, на дилерских СТО цены на запчасти могут отличаться | ||
О топливе
“Прожорливы” – и этим все сказано про бензиновые модификации. Более-менее умеренным топливным “аппетитом” могут порадовать разве что начальные “малолитражные” версии обеих моделей с шестицилиндровыми моторами, но и их средний расход стремится превысить 10 л на 100 км. При этом на стороне BMW некоторое преимущество – версии с механической коробкой более экономичны. Mercedes же, кроме S280, предлагался с “автоматом”. Гораздо скромнее в потреблении топлива дизельные версии, но и они в городском цикле требуют не менее 10 л солярки на “сотню”…
Историческая справка
Очередное поколение “семерки”, на сей раз с заводским индексом Е38, увидело свет летом 1994 года. Вскоре появилась длиннобазная версия long, а к моделям 730i и 740i (218 и 286 л.с. соответственно) добавилась топовая 750i с мотором 5.4 V12 (326 л.с.). Новые моторы появлялись едва ли не каждый год: в 1995-м была предложена “бюджетная” 6-цилиндровая модификация 728i (193 л.с.), год спустя – бензиновая 735i (235) и дизельная 725tds (145 л.с.). Осенью 1998-го последовала модернизация (обновленную “семерку” можно узнать по измененной передней оптике), а линейка дизельных версий пополнилась моделями 730d и 740d (184/193 и 288 л.с. соответственно). Модель продержалась в производстве до 2001 года – осенью было представлено новое поколение седьмой серии.
Ценообразование
Стоимость дорестайлинговых “семерок” колеблется в пределах 6000-10.500 долларов, обновленные машины стоят от 11.000 до 16.000 долларов, причем в особой цене дизельные версии 730d/740d.
Паспорт объекта
BMW 740, автоматическая коробка передач. Год выпуска – 2000-й, заявленный пробег – 199.000 км.
| Технические данные BMW 7-series E38 (long) | |
| Тип кузова | седан |
| Длина/ширина/высота, мм | 7948(5125)/1862/1435 |
| Колесная база, мм | 2930(3070) |
| Объем багажника, л | 500 |
| Объем топливного бака, л | 85 |
| Дорожный просвет, мм | 120 |
| Диаметр разворота, м | 11,6(12,2) |
| Технические данные BMW 7-series E38 (long) | |||||||
| Двигатель (модель) | 728i | 735i | 740i | 750i | 725tds | 730d | 740d |
| Объем двигателя, куб. см | 2793 | 3498 | 4398 | 5379 | 2497 | 2926 | 3901 |
| Мощность, кВт (л.с.) при об/мин | 142(193)/5300 | 173(235)/5700 | 210(286)/5700 | 240(326)/5000 | 105(143)/4800 | 135(184)/4000 | 180(245)/4000 |
| Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин | 280/3950 | 320/3300 | 420/3900 | 490/3900 | 260/2200 | 410/2000 | 560/1750 |
| Коробка передач | 5М(5А) | 5М(5А) | 6М(5А) | 5А | 5М(5А) | 5А | 5А |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 8,6(9,6) | 7,6(8,4) | 6,6(7,0) | 6,6 | 11,4(12,2) | 9,2 | 8,4 |
| Максимальная скорость, км/ч | 227(225) | 244(240) | 250(250) | 250 | 206(202) | 220 | 242 |
| Расход топлива город/шоссе, л | 14,5/7,8(16,0/8,3) | 18,0/8,9(18,5/9,2) | 18,6/8,9(19,5/9,3) | 21,2/10,2 | 11,0/6,2(12,5/6,9) | 12,1/6,8 | 14,7/7,0 |
Историческая справка
Массивный “сто сороковой” появился в середине 1991 года сначала только в виде седана SE. Но год спустя было представлено купе SEL (позже ему был присвоен индекс CL), а седан впоследствии получил не только удлиненную на 10 см версию L, но и по-настоящему длинный кузов Pullman. Собственно говоря, W140 стали называть S-классом лишь с 1993 года, но первая модернизация модели была предпринята лишь в 1994-м (как раз под старт новой “семерки”!), а второй рестайлинг имел место в 1996 году. В 1998-м появилось очередное поколение представительских Mercedes – W220.
Модельный ряд W140 включал шестицилиндровые версии S280 (193 л.с.) и S320 (231 л.с.), восьмицилиндровые S420 (279 л.с.) и S500 (320 л.с.), ну а звание “шестисотого” принадлежало версии S600 с 12-цилиндровым мотором мощностью 394 л.с. Но не забыли и про дизелистов, предложив модели S300 TD (177 л.с.) и S350 TD (150 л.с.).
Ценообразование
Оказывается, S-класс можно купить и за 6000 долларов! Но более реальный ценник (хотелось бы верить, что за “живые” экземпляры) колеблется в пределах 8000-14.000 долларов. Что любопытно, ценник от года выпуска сильно не зависит – скорее от того, насколько ценным свой автомобиль считает сам продавец. Наверно, встречаются и более дорогие предложения.
Паспорт объекта
Mercedes S320, автоматическая коробка передач. Год выпуска – 1996-й, заявленный пробег – 411.940 км.
| Технические данные Mercedes S-class | |
| Тип кузова | седан |
| Длина/ширина/высота, мм | 5113(5213)/1886/1492 |
| Колесная база, мм | 3040(3140) |
| Объем багажника, л | 525 |
| Объем топливного бака, л | 100 |
| Дорожный просвет, мм | 150 |
| Диаметр разворота, м | 12,2 |
| Технические данные Mercedes S-class | |||||||
| Двигатель (модель) | S280 | S320 | S420 | S500 | S600 | S300 TD | S350 TD |
| Объем двигателя, куб. см | 2799 | 3199 | 4196 | 4973 | 5987 | 2996 | 3449 |
| Мощность, кВт (л.с.) при об/мин | 142(193)/5500 | 170(231)/5600 | 205(279)/5700 | 235(320)/5600 | 290(394)/5200 | 130(177)/4400 | 110(150)/4400 |
| Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин | 270/3750 | 315/3750 | 400/3900 | 470/3900 | 570/3800 | 330/1600 | 310/2000 |
| Коробка передач | 5М(5А) | 5А | 5А | 5А | 5А | 5А | 5А |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 11,0 | 8,9 | 8,3 | 7,3 | 6,6 | 11,2 | н.д. |
| Максимальная скорость, км/ч | 215(210) | 225 | 245 | 250 | 250 | 206 | н.д. |
| Расход топлива город/шоссе, л | 18,9/9,9(19,0/10,0) | 19,3/10,0 | 21,4/11,2 | 22,1/11,5 | 24,5/12,5 | 13,8/8,1 | н.д. |
Вердикт “Автобизнеса”
Сладкий ценник на подержанный “премиум” провоцирует мысль “а почему бы и нет?”. Но прежде чем принять окончательное решение в пользу любой из этих моделей, следует еще раз оценить предстоящий уровень затрат и свои возможности. Дабы впоследствии при наличии представительского автомобиля во дворе не ездить на работу на троллейбусе, потому что так дешевле…
Фото Глеба МАЛОФЕЕВА.
Благодарим компанию “Автохаус Мегаполис” за предоставленные автомобили.
Bmw edrive
Инновационная технология BMW eDrive — результат многолетнего труда по созданию концепции BMW EfficientDynamics. В основе непревзойденного удовольствия от вождения автомобиля с нулевым выхлопом лежат три составляющие. Во-первых, это очень приемистый электродвигатель, способный почти моментально развить максимальный крутящий момент; разгон осуществляется непрерывно до достижения максимальной скорости.
В-третьих, это интеллектуальная система управления энергопотреблением, которая оптимизирует взаимодействие между электродвигателем и высоковольтным аккумулятором для достижения максимально возможной энергоэффективности. Функция рекуперативного торможения при управлении автомобилем только с помощью педали акселератора существенно увеличивает запас хода электродвигателя.
Архитектура lifedrive
Пропорции спортивного автомобиля сочетаются с концепцией максимальной легкости. Модульная архитектура LifeDrive включает в себя два компонента, точно соответствующих требованиям рациональной облегченной конструкции. Модуль Drive представляет собой алюминиевый кузов.
В нем размещены высоковольтный аккумулятор, а также передняя и задняя часть привода. Модуль Life представляет собой очень легкий пассажирский отсек из сверхпрочного карбона. Он компенсирует увеличение массы автомобиля из-за добавления электродвигателя и высоковольтного аккумулятора.
Совокупность этих компонентов известна как концепция LifeDrive. Благодаря ей BMW i8 с полным правом может считаться прообразом нового поколения гибридных автомобилей. Облегченная конструкция позволяет достичь основной цели: обеспечить максимум спортивности наряду с достаточной экологичностью и экономичностью при повседневной эксплуатации.
Аэродинамические элементы
Почти закрытая решетка радиатора традиционной для BMW овальной формы и активная система управления воздушными заслонками в передней части кузова впускают ровно столько воздуха, сколько необходимо для охлаждения. Так называемые аэродинамические щитки за передними и перед задними колесами и дефлекторы в переднем бампере перенаправляют поток воздуха и снижают лобовое сопротивление.
Они также создают визуальные акценты, позволяя с первого взгляда сделать правильные выводы о превосходных аэродинамических характеристиках BMW i8. Точно сбалансированный поток воздуха через кузов обеспечивает максимально динамичное и устойчивое движение.
Будоражит. электризует. новый гибридный спорткар bmw i8
BMW i8 готов совершить революцию в своем классе автомобилей. Это первая спортивная модель, по расходу топлива и уровню выхлопа сопоставимая с компактным автомобилем. Главное преимущество этого подключаемого к электросети гибридного автомобиля — превосходная синхронизация электродвигателя и ДВС, обеспечивающая наивысшую эффективность и динамичность на дороге.
Возможности зарядки
Представляем новое измерение спортивной электрической мобильности: при необходимости аккумулятор BMW i8 можно легко зарядить всего за три часа с помощью настенного устройства BMW i Wallbox или зарядного кабеля, подключенного к стандартной розетке электросети.
Устройство BMW i Wallbox ускоряет зарядку аккумулятора BMW i8 примерно до 2,5 часов. Общая концепция автомобиля и система управления приводом тщательно продуманы для балансировки потоков энергии во время движения. В периоды бездействия электродвигателя ДВС TwinPower Turbo подзаряжает высоковольтный аккумулятор посредством генератора.
Кроме того, в определенных ситуациях электродвигатель подзаряжает литий-ионный аккумулятор. Система рекуперативного торможения служит источником дополнительной энергии. Поэтому полностью разрядить аккумулятор практически невозможно, и электропривод всегда работоспособен.
Дизайн кузова
Длинная колесная база, короткие свесы, устойчивая приземистость: BMW i8 наделен всеми чертами «чистокровных» спортивных автомобилей. Передняя часть выглядит очень низкой и широкой. Расположение компонентов обеспечивает оптимальные аэродинамические свойства.
При взгляде сбоку внимание притягивают подчеркнуто клиновидная форма, протяженные линии и плоский силуэт. Они усиливают общую динамичность — неотъемлемое свойство спортивного автомобиля. Весь кузов BMW i8 имеет целостный, выражено динамичный объемный внешний вид.
Поверхности и линии накладываются друг на друга и взаимодействуют между собой по принципу многослойности. Результатом этого является гармоничное сочетание всех плоскостей, которое делает автомобиль компактным и рождает ощущение динамики. Благодаря монолитному дизайну BMW i8 отличает очень уверенный и мужественный внешний вид.
Дизайн салона
Гармоничному спортивному внешнему виду BMW i8 соответствует и оформление салона. Совокупность элементов производит впечатление легкости и динамичности. Принцип многослойности, реализованный в салоне, позволил по-новому подойти к взаимосвязи функциональности и четкости форм.
В дизайне BMW i8 четко прослеживаются как классический характер спортивного автомобиля, так и типичная для BMW ориентированность на потребности водителя. Центральная консоль немного наклонена к водителю. Все приборы и индикаторы на цифровой приборной панели с двумя большими дисплеями интуитивно понятны и просты в использовании.
Водитель и пассажиры сидят очень низко; узкие легкие сиденья обеспечивают надежную поддержку и высокий уровень комфорта даже при быстром прохождении поворотов. Контроллер iDrive удобно расположен на центральной консоли, визуально делящей салон автомобиля пополам.
Цветовая гамма и использованные материалы подчеркивают лейтмотив концепции BMW i8: это прежде всего интеллектуальный и экологичный спортивный автомобиль. Варианты комплектации Halo, Carpo и Neso различаются по использованным материалам. Комплектации Halo и Carpo включают полностью кожаную отделку.
Самый роскошный интерьер — Halo. Чуть более скромный комплект Carpo доступен в двух цветах: Белая Слоновая Кость и Амидо. Вариант комплектации Neso — наиболее полное воплощение концепции экологичности и мобильности будущего: продуманное минималистичное сочетание ресурсосберегающих материалов, которые контрастируют между собой и подчеркивают современную спортивность каждой детали.
Для отделки салона используется кожа, дубленая исключительно растительными веществами (на основе экстракта оливковых листьев). Это, а также последовательное применение легких и полученных из вторсырья материалов подтверждает, что экологичность совершенно не исключает принадлежность к премиум-классу — напротив, BMW i8 становится эталоном роскошного автомобиля будущего.
И это все, чем «семерка» будет бить s-class? не маловато?
Нет, это была лишь обязательная программа, а главной ударной силой баварцев станут технологии и пассажирский комфорт. Берите блокнот и приготовьтесь много писать.Сначала про то, что снаружи: «семерка» получила полностью светодиодные фары «в базе» на всех версиях, а за доплату — новые лазерные, которые еще недавно были доступны только обладателям супергибрида i8.
Следующий пункт — адаптивный круиз-контроль нового поколения, который не только готов постоять за вас в пробках, но и сам подруливает, удерживая машину в своей полосе. Да-да, мы знаем — такое сейчас есть даже на «Шкодах», но это все равно круто. А вот чего нет ни у кого (даже у чехов), так это функции автоматической парковки без участия водителя.
Это означает, что водитель может встать перед гаражом (или узким парковочным местом), выйти из машины, нажать кнопку на крутейшем ключе-брелоке с сенсорным экраном (тоже, кстати, новая игрушка) и наблюдать, как машина сама заедет на нужное место и затем заглушит двигатель. Интересно, осилит ли «семерка» парковку вечером у дома где-нибудь в Бутово?
Появилась новая система кругового обзора с кучей камер, доработанный комплекс ночного видения с подсветкой препятствий, цветной проекционный экран с увеличенной почти вдвое полезной площадью и совершенно новый мультимедийный комплекс ConnectedDrive нового поколения. И вот это, друзья, очень крутая штука!
Во-первых, большущий дисплей на центральной консоли теперь сенсорный, так что управлять электроникой можно как джойстиком iDrive, так и пальцами, касаясь экрана — это удобно и работает невероятно быстро. Но можно использовать и жесты: над селектором «автомата» находится специальная область, распознающая движения руки в воздухе — помните контроллер Kinect для Xbox? Так вот, это примерно то же самое.
С помощью стандартных жестов можно регулировать громкость и принимать или отклонять звонки. Еще один жест, который понимает электроника, — «козу» — можно настроить на любую другую функцию. Например, на включение экрана.
Частично сенсорным сделан даже блок климат-контроля: температуру здесь по-прежнему приходится задавать крутилками (и это правильно, потому что так быстрее), а вот регулировать силу обдува, мощность подогрева или вентиляции сидений нужно касанием «виртуальных» клавиш, красиво нарисованных на рельефном дисплее. Выглядит потрясающе, скорость реакции — как у «айфона», а сенсор реагирует даже на касания в перчатках.
Еще одна новая игрушка находится сзади, в подлокотнике заднего дивана — это планшет BMW, с помощью которого можно управлять сиденьями, климатом, музыкой, смотреть навигацию и информацию об автомобиле или выходить в интернет. Планшет сделан съемным и, на самом деле, он никакой не BMW, а 7-дюймовый Samsung на «Андроиде», заключенный в особый чехол с большой батареей и специальным разъемом для зарядки.
В принципе, это удобно — планшет просто летает; можно пользоваться привычными приложениями и играть в «Зомби против растений», а интернет раздает сама «семерка» через встроенный WiFi роутер — ведь машина имеет постоянное подключение к сети через встроенную симку с поддержкой LTE.
Если кто забыл, то BMW еще пару лет назад начала внедрение комплекса ConnectedDrive со встроенной сим-картой и безлимитным доступом в интернет в любой стране мира. Правда, для владельцев «трешек» или «пятерок» эта услуга является платной, зато для покупателей новой 7 серии первые три года эксплуатации не будут стоить ни копейки.
Вообще, выбирать между новой «семеркой» и S-классом, похоже, теперь будет очень сложно. Ведь 7 серия теперь как никогда близко подобралась к лидеру сегмента по уровню комфорта и роскоши. Особенно в задней части салона. Да-да, базовые версии будут иметь простой диван и минимум примочек, но если у вас есть еще один чемодан денег…
Если бюджет не ограничен, то заказать можно все, что душа пожелает. От ароматизатора воздуха (с восемью запахами, разработанными специально для «семерки») и 10-дюймовых дисплеев на спинках передних кресел, до лаунж-кресел с регулировкой наклона спинки и функцией массажа, подсветки панорамного люка в крыше с проекцией звездного неба и мягчайших подушечек на подголовниках, обтянутых замшей. Ничего не напоминает?
Есть музыка Bowers & Wilkins с 14 динамиками мощностью 1400 ватт, четырехзонный климат-контроль, индукционная зарядка смартфонов и особые светильники с рассеянным светом, встроенные в центральные стойки. В общем, для полного счастья нам не хватает только душевой кабины и стола для игры в покер.
Карбон (углепластик)
Для компенсации дополнительной массы аккумулятора в BMW i8 широко используются инновационные материалы. Даже винты и болты выполнены из алюминия. Еще один универсальный материал — карбон, из которого изготовлен пассажирский отсек. Данный материал почти на 50 % легче стали и почти на 30 % легче алюминия, но практически не уступает им по крепости и прочности при столкновениях.
Мощная гибридная система с подзарядкой от электросети
Продуманный подход — залог лидерства. Интеллектуальная гибридная система BMW i8 с подзарядкой от электросети объединяет преимущества электродвигателя и бензинового силового агрегата, обеспечивая невероятное удовольствие от вождения: максимум эффективности при наивысшей динамичности.
Электродвигатель мощностью 96 кВт (131 л. с.) размещен на передней оси. Задняя ось приводится в движение 1,5-литровым трехцилиндровым бензиновым двигателем TwinPower Turbo, развивающим внушительную мощность 170 кВт (231 л. с.) и крутящий момент до 320 Нм.
Совокупность двух двигателей позволяет разогнать BMW i8 с места до 100 км/ч менее чем за 4,4 секунды*. При этом расходуется очень мало топлива и выбрасывается очень мало CO2 — всего 2,5 л/100 км* и 59 г/км* соответственно.
* При определенных условиях.
Мы поездили на первом переднеприводном автомобиле bmw, и мир не провалился в тартарары — тест-драйв
В общем, забудьте все предрассудки про типы привода, а снобистские фразочки вроде “настоящий BMW может быть только заднеприводным” спрячьте куда поглубже. Мир меняется, хотим мы того или нет: 2-Series Active Tourer – это первая, но даже в краткосрочной перспективе далеко не единственная модель BMW, которая получит “неверный” тип привода. Следующей почти наверняка будет новая “копейка”, а потом (по слухам) и X1 переведут на новую платформу.
Не надо быть Вангой, чтобы предсказать: количество водителей, которые не имеют никакого представления о том, какие колеса являются ведущими на их новом автомобиле, и при этом спокойно спят по ночам, в ближайшие годы будет расти в геометрической прогрессии.
Если верить маркетологам, автомобилистам новой формации куда важнее знать, сколько велосипедов, байдарок и детей влезет в салон их компактной малолитражки, и может ли новый автомобиль сам парковаться, искать дешевые заправки через интернет и выгуливать собаку. Игнорировать эту аудиторию – примерно то же самое, что отрицать теорию эволюции и начинать проповеди с рассказа о том, что Земля стоит на трех китах и черепахе. Мягко говоря, недальновидно. А для всех остальных есть нормальные “трешки”, “четверки” с “пятерками” и прочими “эмками”.
Паспортные данные
| Active Tourer | 218d | 225i |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4342 | 4342 |
| Ширина, мм | 1800 | 1800 |
| Высота, мм | 1555 | 1555 |
| Колёсная база, мм | 2670 | 2670 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1561/1562 | 1557/1558 |
| Снаряжённая масса, кг | 1375/1450 | 1430/1505 |
| Полная масса, кг | 1920 | 1970 |
| Объём багажника, л | 468–1510 | 468–1510 |
| Двигатель | ||
| Тип | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1995 | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/4000 | 231/4750–6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 330/1750–2250 | 350/1250 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 205/60 R16 | 205/55 R17 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 205 | 235 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,9 | 6,8 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 5,0 | 7,6 |
| — загородный цикл | 3,6 | 5,0 |
| — смешанный цикл | 4,1 | 6,0 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 51 | 51 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-95 |
Полностью?
Ну, почти. Схематически подвеска осталась прежней: двойные поперечные рычаги спереди и пятирычажка сзади. Все узлы выполнены из алюминия и дополнительно облегчены, благодаря чему неподрессоренные массы снизились на 15 процентов.
Главное новшество в другом: теперь все «семерки» будут оснащаться пневматической подвеской «по кругу», и получат электронноуправляемые амортизаторы. Кроме того, стандартными для всех версий 7 Series станут подруливающие задние колеса, которые поворачиваются на угол до трех градусов, улучшая тем самым маневренность на малых скоростях и устойчивость на высоких.
Но и это еще не все. За доплату будут доступны активные стабилизаторы с электромеханическими «замками» вместо гидравлических, а также умная подвеска «с глазами», подстраивающая характеристики шасси под конкретные дорожные условия — с помощью стереоскопической камеры электроника определяет характер покрытия и заранее зажимает или распускает подвеску.
Про улучшенную шумоизоляцию, допиленную аэродинамику и прочие мелочи мы даже не упоминаем — все это тоже улучшено, обновлено и все такое. В этом мы убедились в тестовой лаборатории: на скорости за 120 км/ч в салоне «семерки» едва слышно лишь бурчание мотора.
Полный привод
В режиме eDrive автомобиль BMW i8 приводится в движение исключительно электродвигателем. В гибридном режиме объединяются ресурсы обоих двигателей, обеспечивая оптимальную силу тяги в любой ситуации. Электродвигатель мощностью 96 кВт (131 л. с.) размещен на передней оси.
Задняя ось приводится в движение трехцилиндровым бензиновым двигателем, который развивает внушительную мощность 170 кВт (231 л. с.). Все четыре колеса могут одновременно приводиться в движение обоими двигателями. В зависимости от ситуации можно использовать преимущества переднего, заднего или полного привода. Раскрыть весь свой огромный потенциал полный привод BMW i8 способен за городом, развивая скорость до 250 км/ч.
Равномерное распределение нагрузки между осями
Благодаря уникальной архитектуре LifeDrive масса BMW i8 оптимально распределяется между осями. На передней оси установлен электрический двигатель, на задней — бензиновый. Их объединяет так называемый энергетический туннель со встроенным высоковольтным аккумулятором, проходящий под центральной консолью.
Гибридная технология, предусматривающая размещение аккумулятора в нижней части кузова, в сочетании с легким карбоновым модулем пассажирского отсека обеспечивает оптимальное распределение массы. Автомобиль отличается очень низким центром тяжести, гарантирующим невероятную маневренность, превосходную тягу и курсовую устойчивость в любой ситуации.
Режим sport
Вместо того чтобы использовать положение селектора D для автоматического переключения передач, водитель может выбрать режим SPORT. В этом режиме можно переключать передачи и вручную (посредством рычага селектора или подрулевых переключателей). В режиме SPORT параметры автомобиля адаптируются к спортивному стилю вождения.
ДВС и электродвигатель развивают максимальный крутящий момент; запрограммированная характеристика акселератора обеспечивает максимальную приемистость, и в распоряжении водителя находится полный ресурс форсажа электродвигателя. Для пополнения запасов энергии в режиме SPORT предусмотрена также максимальная рекуперация при движении накатом и торможении.
Режимы вождения
Для ни с чем не сравнимого удовольствия от вождения предусмотрены различные режимы: COMFORT, ECO PRO и SPORT, а также кнопка eDrive. Они позволяют оптимизировать характеристики автомобиля BMW i8 в зависимости от ситуации. Запас хода только электродвигателя, а также движения в форсированном спортивном режиме по загородным дорогам составляет 35 км.
Светодиодные фары с лазерной технологией
Светодиодные фары входят в стандартную комплектацию BMW i8 и идеально дополняют споркар. В широко разнесенных фарах ближнего и дальнего света используются только светодиодные элементы. По желанию клиента автомобиль может комплектоваться нестандартными лазерными фарами дальнего света в характерном для BMW i U-образном держателе, где размещены ходовые огни и встроенные указатели поворота.
Во втором, более широком, держателе крепится инновационное лазерное устройство, придающее объем, а пассивная синяя контурная подсветка придает фарам еще более высокотехнологичный вид. Лазерные фары, в отличие от стандартных фар с темными боковыми крышками, оснащаются блестящими металлическими панелями. Элекризующий взгляд BMW i8 ни с чем не спутать.
Электрическая спортивность: привод и эффективность bmw i8
Благодаря инновационной модульной архитектуре LifeDrive автомобиль BMW обладает всеми качествами, необходимыми для идеального распределения массы: его центр тяжести расположен очень низко, а нагрузка равномерно распределяется между осями в соотношении 50:50.
Поэтому BMW i8 не уступает по своим характеристикам классическим спортивным моделям. Уникальная комбинация электродвигателя и мощного бензинового силового агрегата — еще одна особенность, позволяющая без преувеличения назвать BMW i8 самым инновационным спортивным автомобилем нашего времени.
Длительный тест bmw 2 серии active tourer: итоги, конкуренты и стоимость владения — тест-драйв
Потому-то я и вцепился в BMW 2 серии Active Tourer мертвой хваткой: эта машина выглядит белой вороной не только внутри фирменной иерархии, но и в общероссийской системе ценностей. И как бы мне хотелось, чтобы итогом этого теста стала фраза вроде: «Считаете, что для нас еще не все потеряно? Что к нам зря не везут многие интересные автомобили? Так вот же он, ваш шанс проголосовать рублем за альтернативный, чисто европейский вариант!». Но, кажется, не судьба.
Хитовость «двойки» в Европе понятна: это веселый и драйвовый микровэн, который на 10 сантиметров короче X1, но идентичен ему по внутренним размерам и – главное! – стоит на 4,5 тысячи евро дешевле. Или наоборот: предлагает значительно больше места, чем хэтч 1 серии, будучи всего на пару тысяч дороже.
Но у нас-то все иначе! Однообъемная «двойка» сдвинута выше по прайс-листу – в прямом пересчете получается, что она дороже «копейки» уже на три тысячи евро, и всего на столько же дешевле, чем X1. Уже не так заманчиво, верно? Да и компактность пока не тянет на серьезное преимущество даже в столице, не говоря об остальной стране.