Что лучше для мотоцикла, кардан или ремень?

Что лучше для мотоцикла, кардан или ремень? BMW

Bmw r ninet pure 1200

Что лучше для мотоцикла, кардан или ремень?

Оппозитный мотор с воздушным охлаждением, продольным расположением коленчатого вала и карданным приводом заднего колеса – визитная карточка BMW. Первым мотоциклом компании в далёком 1923 году был построенный по такой схеме R32, не удивлюсь, что и последним тоже будет оппозит.

При переходе к жидкостному охлаждению классический воздушный мотор решено было оставить в производстве, оснастив им юбилейный R NineT, выпущенный к 90-летию марки, но спрос на эту коллекционную по сути модель превзошёл самые смелые ожидания маркетологов, что привело к появлению целого семейства мотоциклов, построенных на архаичной по сути платформе. Самым простым и недорогим в семействе и будет Pure, участник нашего теста.

https://www.youtube.com/watch?v=f-B0fh96l0s

От самого первого NineT его отличает упрощённая приборная панель без тахометра, обычная, а не перевёрнутая, вилка, передние суппорты с тангенциальным креплением, литые колёса, а не спицы, да бензобак из стали, а не алюминия. Это были упрощения для удешевления.

Из усложнений стоит отметить появившийся по просьбам покупателей трэкшн-контроль, которого у прародителя серии не было. Другой электроники, типа квикшифтера, круиз-контроля или угловой АБС, для этих мотоциклов не предусмотрено. Опытным водителям это не надо, а новички не являются целевой аудиторией такой техники.

Мотоцикл сделан нарочито простым не только ради сохранения цены на него меньше одного миллиона рублей, но и для упрощения процесса кастомайзинга. К примеру, вся светотехника не увязана в цифровую Can-шину, что позволяет безболезненно менять фару, стоп-сигнал и указатели поворотов на любой тюнинг без возникновения ошибок в компьютере и загорания пиктограммы «Джекичан» на приборной панели.

Процедуру «улучшения» упростили не только технически, но и идеологически: многие аксессуары можно обговорить уже при заказе мотоцикла, чтобы их установили прямо на заводе, плюс ещё есть много интересного в фирменном каталоге тюнинга BMW, и дилер марки с радостью их вам поставит в своей ремзоне при предпродажной подготовке или плановом ТО.

В облике серийного мотоцикла есть два элемента, которые мне не совсем нравятся стилистически. Первый – литые колёса, всё-таки на спицах он смотрится логичнее. Второй – огромная банка глушителя с пластиковой торцевой нашлёпкой. Она выглядит не только массивно, но ещё и слишком современно.

Торчащие в стороны цилиндры делают мотоцикл широким, и он воспринимается как сферический конь в вакууме – на нём ты сидишь, как Мюнхгаузен на ядре. Этому ощущению способствует также низкий руль, к которому приходится немного тянуться вперёд, наклоняясь всем корпусом.

Honda cb1100 ex

Есть такое понятие «типичный японский мотоцикл» – мотоцикл с большеобъёмным 4-цилиндровым рядным верхневальным мотором. Наш второй участник с логотипами Honda как раз такой – типичный и японский. Я даже не побоюсь применить к нему прилагательное «классический», ведь такая концепция укоренилась в начале 70-х годов ХХ века, так что почти 50 лет уже прошло, и можно не стесняться слов «классика» и «ретро».

CB1100EX, несомненно, дань уважения и прямой потомок легендарной CB750K Dream – первого японского супербайка, представленного миру в 1969 году. Но это не его копия, а, скорее, современный ремейк по историческим мотивам. Будучи схож концепцией, силуэтом и даже в деталях, он является актуальным переосмыслением классического сюжета.

Мотор 16-клапанный, есть впрыск топлива, два тормозных диска и 4-поршневые суппорты впереди, есть штатная АБС. У мотоцикла жёсткая рама и хорошо работающие подвески. Даже лампочки в фаре, габаритах и стоп-сигнале заменены на светодиоды. То есть с технической точки зрения это точно не ретро.

Любители поныть на тему обилия бездуховного пластика будут счастливы – в «СиБи» его минимум. Крылья, бензобак, «бардачки» на боковинах – всё сделано из металла и либо хромировано, либо окрашено толстым слоем красивой краски, либо обработано стальной щёткой для нанесения рисок, затем покрыто прозрачным лаком.

Оба колеса 18-дюймовые, и на них установлены узкие по нынешним временам шины – 110/80 впереди и 140/70 сзади. Так удалось сохранить классический силуэт и обеспечить отменную управляемость, ведь, чем шире резина, тем хуже рулится мотоцикл. Но с поиском комплекта одинаковых покрышек на этот мотоцикл могут возникнуть сложности, лучше озаботиться этим заранее, а не когда из заднего колеса уже «тряпки полезут».

Сиденье на полтора сантиметра ниже, чем у конкурента, – 795 мм, но и подножки тоже расположены ниже, и поза за рулём получается более расслабленной: ноги в колене не так сильно согнуты, к более высокому рулю тянуться не надо – спина прямая. Ехать, стоя на подножках, тоже удобнее – к рулю не приходится сильно наклоняться.

Долговечность

Долгий срок службы кардана складывается из прочности и общности системы. Цепь или ремень из-за своей подвижности слабее, нежели мощный карданный вал. И вот еще что, карданный узел достаточно защищен от попадания влаги, даже форсирование в брод с ним реально, разве что при всасывании влаги в редуктор нужно успеть заменить масло в ближайшее после водных процедур время.

Ходят легенды, что кардан умирает резко и молча, но он поступает так только у очень не внимательных мотоциклистов. Износ кардана всегда можно предсказать по посторонним звукам, по металлическим крошкам/стружкам при замене масла, по хрусту и состоянию муфты. Достаточно обращать внимание на поведение узлов мотоцикла, чтобы заметить износ детали.

Жесткость конструкции

Одно из основных отличий кардана от других типов передачи мощности заключается в жесткости конструкции. Ремень и цепь слишком подвижны на фоне статичной фиксации кардана. Кроме того, не стоит бояться, что кардан подобно цепи вдруг порвется и вылетит в сзади едущего пилота или намотается на колесо, ударит по ногам.

Из-за устойчивой конструкции карданный вал куда более прочен и меньше изнашивается. Кроме того, малое количество составных частей не требует такого количества внимания и трудов по обслуживанию, как цепь. Отсюда рождаются два следующих несомненных плюса.

Плюсы и минусы кардана

Караднная передача, как и ремень, не требует ухода. Только, в отличие от него, кардан может работать и в дождь, и в грязь, и условия окружающей среды никак не скажутся на нем. Рассмотрим детальнее преимущества кардана:

Но есть у данного типа передачи и недостатки, которые не позволяют ему «захватить мир»:

  • Кардан громоздкий и тяжелый – а потому его не ставят на легкие мотоциклы, малокубатурники;
  • Это очень дорогая вещь, стоимость которой начинается от 400-600$, что делает его неуместным на легких дешевых байках 125 -кубиков;
  • Не ставят кардан и на «спорты», для которых важен каждый грамм. Нашумевший в свое время BMW HP2 Sport, оснащенный карданом, оказался настолько тяжелым и неконкурентоспособным, что участвовать в соревнованиях он мог только с такими же, как он. После спортивного фиаско производители не раз пробовали уменьшить массу кардана на этой модели, но закончилось все регулярными случаями его переламывания пополам;
  • Карадн плохо сказывается на работе подвески, именно потому он неуместен на эндуро. Что такое неподрессоренная масса? Ответьте себе на этот вопрос сами, побегав сначала с десятикилограммовым рюкзаком на спине (вроде бы не сложно?), а после попытайтесь побегать, привязав по 5 кг к ногам;
  • Потери мощности современных карданов составляют до 10%, что не сильно сказывается во время туристической езды.

Популярные модели на кардане:

Теперь, зная всю вышеперечисленную информацию, ответить на вопрос, что лучше – ремень или кардан, можно легко. Ответ – ничто не лучше. Каждый тип привода уместен в каждом конкретном случае.

Если вам важен стиль, легкость, изящность, вы живете в сухом теплом климате, либо выезжаете исключительно в хорошую погоду по идеальным дорогам – то ремень будет отличным выбором.

Если же вы турист, который всегда должен быть готов к любым ситуациям, и ваш путь может пролегать и в дождь, и в грязь – то лучшим выбором будет кардан.

Преимущества и недостатки ремня

Ременная передача – первая, которая вообще появилась на мотоциклах. Возможно, конструктор первого байка Готлиб Даймер ремень для привода и вовсе снял со своих штанов. Позже конструкция была усовершенствована – и превратилась в «цепь» из проклепанных между собой отдельных кусочков кожи.

Конечно, такие ремни все жутко растягивались, проскальзывали, а в непогоду быстро намокали и слетали. Но это не было критичным потому, что первые двигатели имели мощность в 1,5 л.с., а первые скорости лишь немного превышали скорость бегущего человека.

Сегодня же ременной привод приобрел кардинальные изменения. Теперь их изготавливают из прочного арамидного волокна, залитого резиной, плюс появились зубчики, исключающие проскальзывание. Большое количество преимуществ спустя сто лет после появления первых ремней снова сделало их популярными:

Но есть у ременной передачи и минусы, не позволяющие ему распространиться на все мотоциклы всех классов и назначений:

  • Ремень намного шире цепи, предназначенной для таких же нагрузок;
  • Шкивы должны быть весьма большого диаметра, и если на заднем колесе это не столь критично, то для огромного ведущего шкива может просто не найтись места. Поэтому их не ставят на «спорты», борющиеся за каждый миллиметр, и на малокубатурники, на которых ремень банально негде приспособить;
  • На мотоциклах с ремнем можно ездить только по чистой сухой дороге. Никакого бездорожья! Любой камень, попавший под ремень, непременно приведет к его разрыву. Именно поэтому турэндуро – не те мотоциклы, на которые можно ставить данный тип привода;
  • Ремень крайне чувствителен к перекосам заднего колеса. В случае с цепью, которая допускает небольшое отклонение, ничего страшного не произойдет. А в случае с ремнем это приведет к быстрому изнашиванию шлицев;
  • Цена. Неоригинальные комплекты ремня со шкивами могут стоить от 400$, что далеко не каждому по карману.

Из популярных моделей на ремне можно выделить следующие:

Простота использования

В минусы цепям всегда записывают необходимость обслуживания, смазки, подтягивания/регулировки, замены на новую… У кардана принцип куда более простой, как говорится, если и ломается, то один раз и очень дорого. Так происходит из-за того, что кардан вовсе не одиночная деталь, а целостная система. Своевременная замена масла продлит жизнь кардану.

Противостояние

Оба мотоцикла с технической точки зрения не принадлежат классу ретро, потому что ездить на них можно без внесения поправок на эргономику, мощность, управляемость или тормозную динамику, которых у всех ретромотоциклов остро не хватает. Будучи внешне и стилистически похожими на мотоциклы 50-летней давности, они лишены типичных недостатков тех мотоциклов.

Honda ближе к своей прародительнице. Этому способствуют и обилие хрома, и узкие колёса, и рёбра воздушного охлаждения двигателя, выставленные напоказ. С BMW сложнее. Дело в том, что это не реплика какой-то конкретной модели концерна, а, скорее, собирательный образ.

Но это позволило немного расширить творческие рамки и использовать современные представления об эргономике и размерах колёс. BMW выглядит просто стильно, в то время как у «Хонды» силуэт именно классический. Но ни к одному из них эпитет «старомодно» неприменим ни по современным меркам, ни, надеюсь, по меркам ближайшего будущего.

Центральная подставка на японском мотоцикле – штатная комплектация, на немецком её можно найти только в списке опций. Да, мотоциклу с карданом она не так сильно нужна, как при цепном приводе заднего колеса, но аксессуар это, тем не менее, полезный. Жаль, за полезность приходится платить.

Удивительно, но эта разница в весе не ощущается в статике. При примерном одинаковом угле наклона на боковой подставке поднять мотоциклы в вертикальное положение одинаково непросто – сказываются и большой вес, и высокое расположение центра тяжести, ведь обоим пришлось приподнимать широкий мотор над землёй, чтобы боковые крышки (генератора, сцепления и головок цилиндров) в поворотах по асфальту не скребли.

В динамике вес тоже напрягает примерно одинаково. Более тяжёлая «Хонда» рулится примерно так же, как и более лёгкий BMW за счёт узких покрышек, меньше сопротивляющихся наклону мотоцикла. Из нюансов можно отметить, что CB1100 EX ложится на дугу плавнее и точнее, а R NineT Pure чуть резче, и это при наличии штатного рулевого демпфера.

К резкости руления у немецкого мотоцикла прилагается ещё и резкость мотора. Заявленные 110 л. с. при замере на стенде превращаются в реальных 93,6 на заднем колесе при 7700 об/мин, чего с запасом хватает для агрессивной езды в потоке. Этот мотоцикл охотно ускоряется и заполняет собой появившиеся просветы в бесконечном ряду машин. Тут как в шашках – бац, бац и в дамках. Середина и низы у мотора сочные и внятные.

Honda заявляет более скромные 90 л. с. на валу, при этом на стенде намеряли 88,3 при 7500 об/мин – показания, очень близкие к сопернику и по мощности, и по оборотам. Но особенностью японского мотора я бы назвал его бесхарактерность. Он тянет ровно, как электромотор, и график его момента плоский, как давно выветрившийся курган в степи.

С технической точки зрения, несомненно, это благо, но с эмоциональной точки зрения такая езда выглядит уж очень по-пенсионерски. Всё слишком предсказуемо, плавно и пресно, как плошка риса на пару. Но шкала тахометра длиннее, мотор можно крутить дольше сильнее – это плюс.

Ездить на BMW веселее: он больше радует в процессе, но и быстрее утомляет. На Honda ездить скучнее, но при этом дальше уезжаешь и не устаёшь. «Немец» больше подойдёт для катания, «японка» – для езды. По подвескам примерно та же картина. На BMW они более собранные и упругие, на «Хонде» более мягкие и комфортные.

Диаметр передних тормозных дисков «баварца» – 320 мм, у «японки» на 26 мм меньше. Тормозные скобы стоят примерно одинаковые – 4-поршневые фиксированные с тангенциальным креплением. При меньшей массе у BMW вроде бы должно быть ощутимое преимущество в тормозной динамике, но его можно выявить только при инструментальных замерах.

По субъективным ощущениям замедляются мотоциклы примерно одинаково. Это обусловлено более резким «схватыванием» на Honda, сопровождаемым чётким клевком более мягкой подвески. На BMW замедление происходит плавнее и клевок не так ярко выражен. Тормозов обоим мотоциклам с запасом хватает и в городском потоке машин, и при езде по загородному шоссе.

Дополнительная шкала тахометра и большая жидкокристаллическая панель между двумя циферблатами в Honda дают необходимую информацию о времени, пробеге, запасе топлива, скорости, передаче и оборотах. Один циферблат BMW с небольшим сектором цифровой панели скуп на показания и не так информативен, от него даже номера включённой передачи не добьёшься. Плюс два стакана приборов лучше отводят набегающий поток воздуха немного вверх, и на скорости меньше дует в живот и грудь.

Для дальней дороги на оба мотоцикла можно повесить боковые сумки и лобовое стекло: есть выбор и в фирменных каталогах аксессуаров, и у сторонних производителей. Но на классической «Хонде» весь этот туристический «колхоз» будет смотреться естественнее, чем на стильном родстере от BMW.

На дуги, кстати, можно поставить дополнительный свет. И если для Honda это будет обусловлено желанием повысить уровень пассивной безопасности и видимость в зеркалах заднего вида машин, ведь штатный светодиодный прожектор и так светит очень достойно, то для BMW это будет продиктовано желанием увеличить площадь и яркость светового пятна перед мотоциклом, ибо штатная фара с галогеновой двухнитевой лампой внутри светит посредственно. Именно с фары я бы начал обширную программу кастомайзинга NineT.

«Фишкой» той первой СВ750К были четыре выхлопные трубы, подчёркивающие её четырёхцилиндровость. И современной CB1100EX этой детали очень сильно не хватает. B каталоге фирменных аксессуаров такого выхлопа нет, так что придётся обращаться к японскому афтермаркету.

К примеру, к выхлопу Wyvern Classic Four. За четверть миллиона иен без учёта стоимости доставки вы получите четыре хромированные сигары классической формы начала 70-х. На этом тюнинге я бы и остановился – в остальном в плане дизайна мотоцикл совершенен и не требует улучшений.

Цепь, ремень или кардан? – мотобратва

Трансмиссия. Часть 3. Главная передача

Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов

Трансмиссия: Главная передача

В прошлых статьях мы разобрались с устройством коробки передач и сцепления. Однако есть еще один узел, без которого работа трансмиссии просто лишена смысла. В сегодняшней статье речь пойдет о главной передаче. Мы разберемся с устройством самого механизма, а также прикинем, когда лучше всего использовать тот или иной вариант конструкции.

Главная передача нужна для передачи мощности от ведомого вала коробки передач к заднему колесу. Это последнее звено в цепи передачи мощности от двигателя к колесу. Она также является последней в цепи понижения частоты вращения и усиления крутящего момента.
На мотоциклах главная передача представляет собой отдельный узел трансмиссии, на скутерах же главной передачи не существует. Там она обычно представляет собой пару шестерен, которые рассматриваются как продолжение коробки передач, а не как главная передача в ее традиционном понимании. Поэтому дальше по течению статьи мы будем говорить о мотоциклетных системах.
В современных мотоциклах используется три типа главной передачи: цепная, ременная и карданная. Наиболее распространенной является цепная передача, ее используют на машинах самого разного назначения, от малокубатурных байков вроде Yamaha YBR125 до высокопроизводительных спортбайков. Кардан устанавливают на байки, главные требования к которым – надежность и долговечность главной передачи, плюс большие сервисные интервалы. Относительно двух других типов главной передачи, ремень применяется меньше всего. Им оснащены все байки от Harley-Davidson и многие аппараты ныне покойной Buell, а также некоторые круизеры японских производителей. Теперь давайте поговорим о каждом виде подробнее.

Забавная, но от того не менее показательная моделька цепной главной передачи Moto Guzzi V8
Забавная, но от того не менее показательная моделька цепной главной передачи Moto Guzzi V8

Цепь

Цепной привод – наиболее удачная схема для применения на мотоцикле. Цепная передача компактна и легко располагается в большинстве современных конструкций. Хорошо отрегулированная и должным образом смазанная цепь – самый эффективный способ передачи энергии, потери при передаче мощности на колесо составляют около 5%. Она обладает низкой неподрессоренной массой (что это такое, мы поговорим в статье о подвесках байка) и достаточно дешева в производстве. Несомненный плюс – легкость изменения передаточного отношения главной передачи путем замены ведущей и ведомой звездочек.

Дополнительный элемент на мотоциклах с цепным приводом и длинноходной подвеской – успокоитель цепи, который препятствует соскакиванию цепи со здездочки (Kawasaki KLX250 2009)
Дополнительный элемент на мотоциклах с цепным приводом и длинноходной подвеской - успокоитель цепи, который препятствует соскакиванию цепи со здездочки (Kawasaki KLX250 2009)

Конечно, у цепи есть и недостатки. Цепь нужно часто обслуживать, а если этого не делать вовремя, эффективность ее работы заметно снизится. А когда байк эксплуатируется в непростых условиях вроде повышенной влажности или песчаной местности, интервалы обслуживания цепи резко сокращаются. Если совсем пренебрегать смазкойчисткойрегулировкой цепи, она потрещит для предупреждения тысячу-другую километров, а потом феерично лопнет. Может, даже картер двигателя получит на память трещину или вмятину, а незадачливый хозяин навсегда запомнит, что за состоянием цепи нужно следить. Срок службы цепи можно продлить за счет установки закрытого кожуха или системы автоматической смазки. Однако эти меры не спасут цепь от растягивания и провисания. И чем мощнее двигатель, тем короче жизнь цепи.

Пожалуйста, не забывайте обслуживать цепь!

Развитие цепей с герметизированными шарнирами (O-ring, кольцевое уплотнение или X-ring, x-образное уплотнение) решило часть проблем, свойственных стандартным роликовым цепям, за счет предотвращения попадания грязи во вращающиеся втулки и удержания смазки внутри них.

Главная передача

Все цепи работают в паре со звездочками, стоимость которых невелика, но которые изнашиваются так же сильно, как и цепи. Постоянное воздействие вращающихся роликов цепи быстро «сжевывает» зубья звездочек, и, в конечном счете, требуется их замена в сборе с цепью. Ведущая звездочка закреплена на свободном конце вторичного (ведомого) вала коробки передач. Ведомая (задняя) звездочка обычно устанавливается на маятник, в котором закрепляется колесо, или непосредственно на ступицу (в случае с консольным маятником). Теперь подробнее о том, как устроена цепь.

•    Стандартная роликовая цепь состоит из внутренних и наружных звеньев. Внутреннее звено состоит из двух боковых пластин, двух полых втулок, запрессованных в отверстиях боковых пластин, и двух роликов, расположенных на втулках. Наружные звенья состоят из двух боковых пластин и двух пальцев, запрессованных в отверстия боковых пластин. Из отдельных звеньев цепь составляется путем введения пальцев втулочных звеньев в полые втулки резиновых звеньев. Ролики могут свободно вращаться на втулках, а втулки – на пальцах. Цепь стандартного роликового типа – наиболее дешевая, отлично подходит для установки на малокубатурные мотоциклы и недорогие среднекубатурники.

Устройство стандартной роликовой цепи
Устройство стандартной роликовой цепи
1 – роликовое звено, 2 – втулка, 3 – ролик, 4 – втулочное звено, 5 – палец, 6 – боковая пластина

•    Цепь типа O-ring. Конструкция в основном аналогична рассмотренной выше, за исключением наличия кольцевых уплотнений (те самые O-ring) между боковыми пластинами роликового и втулочного звеньев. Эти уплотнения служат для герметизации смазки, которой ролики и втулки смазываются при сборке, а также для предотвращения попадания грязи и влаги внутрь.

Kawasaki KLR650 2008, цепь типа O-ring

•    Цепь типа X-ring.  Работают аналогичным образом, что и O-ring, только кольцевое уплотнение в поперечном разрезе имеет X-образную форму. Это улучшает герметизацию и понижает потери при трении кольца о боковые пластинки.

Стоимость  (а также вес) цепей двух последних типов выше, что компенсируется увеличенным сроком службы. Однако в конечном итоге прочность цепи определяется материалом, из которого она изготовлена, а также тем, как пальцы закреплены в боковых пластинах. В гоночных байках срок службы – дело двадцатое, поэтому цепи для таких машин делают тонкими и легкими, часто используются прорези в боковых пластинах и полые пальцы. Ни о какой герметизации речи не идет, равно как и о долгой службе цепи. В общем, в борьбе с лишним весом все средства хороши.

Если решили заменить цепь, при покупке новой обязательно нужно учесть ее размерность. В его обозначении используется шифр из трех цифр, например, 525. Первая цифра обозначает шаг цепи (расстояние между центрами двух смежных пальцев), и выражена в восьмых долях дюйма. Две последующих цифры обозначают ширину вращающихся роликов, выраженную в восьмидесятых долях дюйма. То есть число 25 обозначает, что ширина равна 25/80 дюйма. Иногда производитель изменяет последнюю цифру для предоставления усиленной версии цепи, у которой шаг и ширина те же самые, но боковые пластины более толстые.

Ширина и шаг цепи
Ширина и шаг цепи

Ременная передача

Ремень применяли на самых первых мотоциклах, и он работал удовлетворительно, поскольку мощность движков того времени была невысокой. Чтобы вы немного представляли себе, о каких величинах мощности шла речь на заре мотостроения, то вот вам такой забавный факт: мощность первого мотоцикла, построенного в 1902 году Зигфридом Беттманом (Siegfried Bettman), основателем марки Triumph, составляла целых 1,75 лошадиных силы! Столько же, сколько теперь имеет стартер Triumph Rocket III…

Ах да, ременная передача. Первые ремни изготавливали из кожи, резины и ткани, они работали тихо и хорошо поглощали ударные нагрузки в передаче, однако проскальзывали при намокании или растяжении. По мере увеличения мощностей ременной привод уступил место цепному. Это происходило до тех пор, пока намного позже технология изготовления ремней не позволила создать ременной привод, способный выдерживать высокие нагрузки, характерные для современных мотоциклов.

Ременной привод BMW F800ST
Ременной привод BMW F800ST

Современный ремень состоит из внутреннего корда из искусственного волокна (чаще всего используется кевлар), залитого в резину. На внутренней поверхности ремня расположены зубья, которые работают по сопряженной поверхности зубчатых шкивов. Благодаря использованию зубьев исключается проскальзывание и обеспечивается та же эффективность, что и у цепной передачи. Шкивы должны быть больше, чем звездочки главной цепной передачи для снижения изгиба в процессе набегания и сбегания ремня; также это гарантирует, что передача распределяется по максимальному количеству зубьев, что уменьшит нагрузку на каждый из них.

Хорошо видно устройство ремня
Хорошо видно устройство ремня

Эффективность зубчатого ремня немного ниже, чем у чистой, новой цепи, но в процессе эксплуатации это различие приобретает обратный характер. Ременная система легче и тише цепи, не требует смазки и регулировки, работает дольше. Однако применение ремня по-прежнему ограничено мощностью мотора. С круизером ременная передача справится без проблем, однако стабильно высокую мощность спортбайковских моторов передать не сможет.
Так, с ремнями и цепями разобрались. Теперь давайте перейдем к наиболее тяжеловесному, но очень надежному механизму главной передачи – кардану.

Карданный вал

На мотоциклах привод карданным валом используется много лет, хотя с точки зрения предпочтительности он никогда не опережал цепной. Что лучше, цепь или кардан – предмет множества споров. В плюсы кардану можно записать жесткость, чистоту (благодаря закрытой конструкции) и неприхотливость в обслуживании. Фактически, вся работа владельца байка с карданом заключается в замене масла в картере конических шестерен (он же редуктор). При разговоре о минусах противники карданов на мотоциклах оживляются и вспоминают о дороговизне в производстве и большом весе (что приводит к повышению неподрессоренных масс). Главный «убийственный козырь» борцов с карданом – большие потери при передаче мощности на колесо.

Кардан и подвеска Tetralever, Kawasaki GTR1400 2008
Кардан и подвеска Tetralever, Kawasaki GTR1400 2008

Лучше всего применять кардан на двигателях, в которых коленвал расположен продольно линии мотоцикла – то есть когда ось вращения кардана и коленвала параллельна. Чтобы было понятней – любой оппозитный BMW, Honda Gold Wing, байки Moto Guzzi с поперечным расположением цилиндров.
Если же коленвал расположен в раме поперечно (например, рядные четверки), то присоединить вал к приводу можно, только изменив направление его вращения под прямым углом при помощи пары конических шестерен. Современные байки с карданным приводом и поперечным расположением коленвала доказывают, что это можно сделать технично и аккуратно (тот же BMW K1300R).
Необходимо также обеспечить ход задней подвески. Для этой цели на переднем конце вала используется карданный шарнир или шарнир равных угловых скоростей (ШРУС). Сам карданный вал вращается внутри рычага подвески, а картер главной передачи привинчивается к концу рычага.

Существует несколько побочных эффектов, связанных с использованием карданного вала. Сразу оговорюсь, что нижеперечисленные недостатки были более очевидны на ранних конструкциях, в современных системах эффект не так заметен. Первый – жесткость передачи, которой противостоит «эластичность» цепных передач (инженеры могут бороться с этим эффектом установкой демпфера в коробке передач). Второй – склонность некоторых машин, оснащенных карданным валом, «козлить» при ускорении. BMW справилась с этим эффектом, применив подвеску типа “Paralever” (об устройстве которой мы поговорим в статьях о подвеске и шасси).


Paralever и кардан на BMW R1200GS Adenture

Paralever и кардан на BMW R1200GS Adenture

Окончательное снижение частоты вращения и усиление крутящего момента происходят в картере главной передачи за счет использования малой ведущей шестерни и большого зубчатого колеса с внутренним зацеплением.

Карданный шарнир Yamaha FJR1300 2004
Карданный шарнир Yamaha FJR1300 2004

Малая шестерня и зубчатое колесо FJR1300
Малая шестерня и зубчатое колесо FJR1300

***************

Я надеюсь, что после прочтения статьи вы сможете осознанно судить о том, почему для того или иного мотоцикла выбирается та или другая схема главной передачи, а также оценивать будущие разработки в этой области. Теперь ваши познания включают в себя то, как работает двигатель, впускная и выпускная системы, а также трансмиссия (кто не читал – добро пожаловать в наш «железный цех»!). В ближайших планах – поведать вам все наиболее интересное о колесах, шинах и тормозных системах. И о том, почему рисунок протектора на колесах направлен в разную сторону, мы тоже обязательно поговорим. Так что оставайтесь с нами, и обязательно оставляйте комментарии о статье! Всего наилучшего!

Выводы

Если оценивать эти мотоциклы с позиции «покупки на века» для их эксплуатации именно в качестве транспортного средства, то у «Хонды» будет преимущество за счёт более продуманной эргономики, плавности мотора, комфорта подвесок и большей универсальности, позволяющей и каждый день по городу ездить, и в дальнюю дорогу отправиться.

BMW в этом отношении не так милосерден – на нём и поза за рулём более напряжённая, и сиденье на такое комфортное, и сам по себе он более дёрганый и жёсткий, что в дальней дороге сильнее утомляет. Его стихия – езда в городе и ближнем пригороде, где его резкость в ускорении и смене траектории будет подстёгивать вас ездить агрессивно и быстро.

С точки зрения имиджа Honda представляет высокую ценность только у себя на родине, в то время как BMW – во всём мире. Если вас волнует мнение окружающих, то лучше выбрать BMW. Живы ещё люди, помнящие «экономическое чудо» Японии, наводнившей после Второй мировой весь мир дешёвыми товарами сомнительного качества.

После неё примерно это же сделала Южная Корея, а сейчас этим вовсю занимается Китай. Можно ли говорить о легендарности автомобилей Geely или Great Wall? Пока точно нет, и должно пройти немало лет, пока «нет» не сменится на однозначное «да», и то только при постоянной безупречной репутации их продукции. С репутацией у «Хонды» всё в порядке, но BMW старше и фактически стояла у истоков европейского мотоциклизма.

https://www.youtube.com/watch?v=qu0IcpIKxfw

Как вы видите, у этих мотоциклов достаточно отличий, чтобы было проще сделать свой выбор. Нужно дорасти до парадигмы долговременного пользования транспортным средством и уже тогда решать, что вам больше подходит по дизайну, марке и пробуждаемым в душе чувствам, а также учитывать ваш стиль поведения на дороге.

Что лучше для мотоцикла, кардан или ремень?

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock
detector