БМВ Е39 – технические характеристики, до и после рестайлинга (фото и видео)

Базовая модель бмв е39. оснащение салона

Модель 520i считается основой линейки седанов 5 серии автомобилей BMW. Она была укомплектована 2-литровым силовым агрегатом мощностью 148 лошадей. Усреднённый расход топлива составляет 9 литров на 100 километров. Через два года, в 1997 году, концерн запустил в серию универсал.

В базовой комплектации появились опции, которые раньше были доступны только за дополнительные деньги. Вот их список:

• климат-контроль;
• мультируль;
• круиз-контроль;
• bluetooth;
• автоматический подогрев зеркал.

По заказу желающих автомобиль может быть оборудован подогревом рулевого колеса. Управление включением расположено на самом руле, что очень удобно. Рулевая колонка может регулироваться в двух направлениях. Три положения руля можно внести в память.

Комфортные передние сидения имеют возможность регулировки. Регулируется не только наклон спинки и высота сидения, но и длина нижней части. Появилась возможность регулировать наклон верхней части спинки отдельно от нижней. Эта конструкция получила название «ломающая спинка BMW». Передние сидения оснащены памятью на три положения.

Фирменная черта этого седана – напольная педаль акселератора. Некоторые владельцы BMW указали на то, что она немного жестковата. Но все в один голос заявили, что педаль газа очень чувствительная.

При проведении краш-теста Е39 получил четыре звезды от международной организации EuroNCAP. Кроме подушек AirBag в бизнес-седане установлена система подтяжки ремней безопасности при аварии.

EuroNCAP – европейская международная организация, основанная в 1997 году. Её основная деятельность – это проведение независимых краш-тестов. На основании результатов испытания комитет выставляет оценки пассивной и активной безопасности.

Широкий задний диван позволяет разместить три человека. Правда, средний пассажир будет ощущать неудобства с размещением ног, ему будет мешать довольно широкий трансмиссионный туннель посередине.

Примечателен тот факт, что багажное отделение седана имеет объём 460 литров, что на 50 литров больше, чем у универсала. Зато в универсале предусмотрена возможность открытия стекла пятой двери без открывания самого багажника.

Кузов

Поиск б/у БМВ Е39, как и в принципе поиск другого авто с пробегом приводит к одному обязательному моменту – проверка кузова, так как даже купить BMW E39 можно и в “убитом” состоянии, после чего перебрать двигатель, отремонтировать коробку передач и перебрать ходовую часть, но если Вы купили машину с сильно битым кузовам, то он останется с Вами навсегда, или до тех пор пока Вы продадите автомобиль.

При осмотре кузовного состояния Вам стоит понимать, что время берет свое и найти БМВ Е39 небитую и не крашеную практически невозможно. Как показывает практика, поиски “пятерки” в родной краске могут длиться долго, и Вам очень повезет если ней станет хотя бы сотая просмотренная машина.

Ниже приведены места на которые нужно обратить внимание, чтобы наглядно увидеть общую картину состояния машины. На что смотреть при осмотре кузова? Главная задача это выбрать кузов, который не был в сильном ДТП, то есть – пусть будет вторично окрашен, где-то подремонтирован, но самое главное чтобы не была повреждена несущая конструкция.

Определить в каком месте авто было бито, возможно прибором для замера лакокрасочного покрытия. С помощью его возможно на начальном этапе выяснить, стоит Вам дальше осматривать автомобиль или нет. В случае если у Вас нет такого прибора, осматривать придется повнимательнее.

Кузов и салон

Кузов был неплохо покрашен изначально, но сейчас ржавчина на порогах и порыжевшие низы дверей – лишь малая толика проблем, и из-за такой мелочи от машины отказываться не стоит. Вот швы в моторном отсеке, опоры задней подвески и крепления задней балки – это уже серьезно, тут уже можно задуматься о том, есть ли смысл брать такую рухлядь.

В целом, кузов был задуман жестким и крепким, под новые требования пассивной безопасности. Он вполне прилично выдерживает кософронтальный удар и рассчитан на использование подушек безопасности.

Помимо контроля коррозии стоит обратить внимание и на номерные площадки и отсутствие следов криминальной переварки как таковое. Машины эти были в числе самых криминальных, и разнообразных вариантов с вклейками и без вклеек в ПТС и с проблемами чисто юридического характера хватает.

Особый сюрприз припасен со стороны приборной панели, которая умеет выводить ВИН-номер, но часто заменяется по простой причине – из-за поломки. А вот при постановке на учет инспектор может намеренно «потупить», требуя объяснений, хотя и так понятно, что на машине 20 лет от роду электронные компоненты часто заменены не один раз.

Лучший двигатель бмв е39

На BMW E39 устанавливались 6- и 8-цилиндровые бензиновые моторы, и 4- и 6-цилиндровые дизельные силовые агрегаты.

Бензиновые – M52, M52TU, M54 и M62. В отличие от своего предшественника БМВ М20, серия моторов БМВ М5х менее склонна к перегреву, чего не можно сказать о V-образной восьмерке М62 объемом 3,5 и 4,4 литра. Под словом “перегрев”, не имеются в виду кратковременные высокие обороты.

С каким двигателем лучше выбрать БМВ Е39? Отклоняйтесь от бюджета на покупку автомобиля!

Постарайтесь “отсеять” Е39-е с мотором M52. Почему?! Потому, что блоки этого мотора изготовлены из алюминия, а при изготовлении стенок цилиндров применялась такая технология обработки/напыления поверхностей как никасил (Nikasil). Это напыление “боится” очень некачественного бензина, в котором содержится много серы.

Если бюджет ограничен смотрите в сторону BMW E39 с мотором M52TU выпуском от 09.1998 или с 1999 года выпуска. Этот двигатель намного надежнее от М52 устанавливаемого на первые модели. Так же стоит отметить что на версию “ТУ” установлен двойной ВАНОС, что делает автомобиль более экономичным, и в то же время имеет более высокие динамические характеристики.

С бюджетом побольше покупайте с бензиновым мотором БМВ M54. Это отличный мотор, с которым не будет никаких проблем. Мотор доказал свою надежность временем. Но это не значит, что можно купить BMW E39 с мотором M54 и не обслуживать его вовсе.

Что касается 8-цилиндровых моторов – та же ситуация с блоками. Моторы с никасиловыми блоками устанавливались до сентября 1997 года, так что модели до 97′ дешевле будет обойти стороной.

Так же стоит отметить, что система VANOS на BMW E39 V8 устанавливалась с сентября 1998 года. При выборе такого “аппарата” нужно обратить особое внимание на звук работы самой системы (ВАНОС) – на отсутствие тресков и стуков.Покупая БМВ Е39 с V-образным мотором – обратите внимание на 4.

Большая часть E39 комплектовалась так же дизельными моторами. С начала производства до 2000 года модификации с приставкой к индексу “td” и “tds” оснащались 2,5-литровым двигателем M51, а в 1999 году как более современная замена, был установлен двухлитровый четырехцилиндровый M47 и шестицилиндровые M57 с объемом 2,5 и 3,0 литра. От М51 они отличаются наличием системы рециркуляции отработавших газов и более мощными силовыми характеристиками.

Из дизельных моторов обратите внимание на надежный и мощный БМВ M57 объемом 3 литра. Что касается 4-цилиндрового BMW M47, то как для автомобиля данного класса и с такой массой – он немного слабоват, и не совсем раскрывает возможности 5 серии БМВ.

Характерной особенностью этих двигателей является наличие датчика воздуха на одном из сопел, которое после 80-120 000 км пробега вполне может стать причиной утечки воздуха, который поступает в топливную систему, что приводит к затруднительному запуску двигателя. Решение проблемы заключается в замене сопла.

Мифы и факты о bmw 5 series e39 – колеса.ру – автомобильный журнал

Два заклятых друга из Мюнхена и Штутгарта, «пятёрка» BMW E39 и «глазастый» Mercedes W210, дебютировали практически одновременно – произошло это в 1995 году. Однако в Мюнхене занялись созданием автомобиля четвёртого поколения задолго до того, как серийный седан BMW впервые «засветили» на Франкфуртском салоне в сентябре 1995-го. Ведь старт работ по новому проекту под кодовым названием «Entwicklung 39» произошел еще в 1989 году. Интересно, что конкуренты из Mercedes занялись будущим «очкариком» Е-класса практически в то же время – точнее, годом ранее, в 1988-м.

Дизайном Е39 под руководством ставшего шеф-дизайнером BMW в 1992 году Криса Бэнгла занимался японец Дзёдзи Нагасима (Joji Nagashima), который пришел в немецкую компанию еще в 1988 году. 

Дзёдзи Нагасима – японец по происхождению. Но это не помешало ему создавать немецкий дизайн, в том числе и для «пятёрки» Е39​

Кроме «тридцать девятой» Нагасима приложил руку к внешности «трёшек» Е36/Е90 и родстера Z3. Отсюда и сходство в некоторых решениях этих автомобилей – в частности, в форме задней оптики.

По сравнению с предшественником кузов увеличился на 55 мм в длину, 49 мм в ширину и 23 мм в высоту. Однако за счет широкого применения алюминия в передней и задней подвесках снаряженная масса седана практически не увеличилась. А вот экстерьер изменился радикально: на смену угловатым линиям пришли мягкие формы и плавные переходы. 

Наиболее заметные метаморфозы во внешности произошли во фронтальной части, где вместо раздельной оптики появились крупные блок-фары, из-за которых эта модель получила одно из своих названий в нашей стране. Кроме того, традиционные для BMW «ноздри» интегрировали в капот, который теперь доходил до переднего бампера. 

«Зализанным» кузов оказался не только визуально, но и по сути: коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) базового дорестайлингового седана составлял всего 0,27!

Даже спустя четверть столетия «тридцать девятая» в дорожном потоке не выглядит пришельцем из автомобильного музея, невесть как оказавшимся на улице ХХI века. А потому BMW E39 до сих пор воспринимается многими как автомобиль, на котором можно и нужно ездить здесь и сейчас.

Далеко не каждый поклонник BMW знает, что первой моделью марки, получившей знаменитые «ангельские глазки», стала именно пятая серия в кузове Е39. Правда, произошло это не в 1995 году, а в ходе рестайлинга пять лет спустя.

Высокотехнологичное решение под названием Celis-Technik в английском варианте изначально звучало как «Corona Rings by BMW», позволяло безошибочно узнать обновлённую «пятёрку» даже в темноте и отлично сочеталось по форме с четырьмя круглыми фарами. 

Правда, вскоре выяснилось, что так называемые «Angel Eyes», в которых использовалось оптоволокно, светят недостаточно ярко. Поэтому чуть позже в фарах стали применять холодно-катодное флуоресцентное освещение – новая оптика с более эффективной технологией CCFL появилась в 2004-м. 

Ну а само дизайнерское решение настолько понравилось поклонникам марки, что с 2003 года «ангельские глаза» появились на остальных автомобилях BMW – на седьмой серии (Е65), следующей «пятёрке» (Е60), кроссоверах Х5 (Е53/Е70) и Х6 (Е71), а также на «копейках» (Е82/Е87) и «трёшках» (E90/E91/E92/E93). Более того, сторонние производители неоригинальной оптики освоили производство фар с характерными кольцами, рассчитанных на более старые автомобили BMW (Е32, Е34, Е36 и так далее).

Каждая настоящая «литерная пятёрка» еще при конвейерной жизни становилась натуральным «священным Граалем» практически для любого поклонника машин с бело-голубой эмблемой: узнаваемая внешность дополнялась отменной динамикой. «Эмку» в кузове Е39 представили в Женеве в марте 1998 года, а уже осенью началось серийное производство. 

В этом поколении заряженная версия M5 предлагалась исключительно в кузове седан (хотя в заводских запасниках находился единственный в мире официальный прототип BMW M5 E39 touring). 

По части мощности все было пристойно: 4,9-литровая атмосферная V-образная «восьмерка» S62B50 этой модификации выдавала впечатляющие 400 л.с. – больше, чем у любой прежней «эмки».

Мотор М5 безо всяких турбин выдавал четыреста «лошадок»​

Кроме того, от обычных «пятёрок» с пакетами M Sport или Edition Sport «чистая» M5 отличалась двойной выхлопной системой с четырьмя патрубками, модернизированным передним бампером, аэродинамическими корпусами наружных зеркал и 18-дюймовыми колёсами с оригинальным дизайном. 

Намётанный глаз по этим элементам безошибочно узнает настоящую М5

До 2003 года было выпущено около 20 000 «эмок» на базе Е39, однако самой мощной «пятеркой» эта машина была только для своих лет. Ведь под капотом у вышедшей в 2005-м BMW М5 Е60 появился уже не V8, а V10 – двигатель S85B50 мощностью 507 л.с.! Поэтому «шестидесятая» разгонялась до сотни быстрее (4,7 с), чем «эмка» Е39 (5,3 с).

BMW – один из тех немногих производителей автомобилей, которые предлагают свои машины в специальном исполнении с заводским бронированием. В сентябре 1997 года европейские дилеры представили потенциальным покупателям особую версию «тридцать девятой» – 540i Protection (с марта стали доступны версии для Северной Америки и стран с левосторонним движением). В кузовные панели были встроены специальные маты из арамидного волокна, а вместо обычных стёкол применили пуленепробиваемые.

Благодаря этому машина могла противостоять выстрелам из огнестрельного оружия калибра до .44 Magnum (включая .357 Magnum и 9 мм), получив официальный сертификат баллистической защиты класса VR4. В качестве опций предлагались система внутренней связи и специальные шины, которые позволяли продолжать движение даже в случае повреждения. В остальном же «бронепятёрка» практически не отличалась от обычной «пятьсотсороковой».

Выбор «исходной» модификации неслучаен: для того, чтобы прибавка дополнительных 130 кг была не так ощутима, броня предлагалась исключительно для самой мощной (из «неспортивных») версии 540i с 4,4-литровым мотором V8 с индексом М62В44, который развивал 286 л.с.

В общей сложности в 1998 году было изготовлено примерно пять сотен «броневиков» в кузове Е39, причём стоила версия 540i Protection не менее 178 400 дойчмарок (для сравнения: обычный 540i стартовал от 94 500 DM).

В отличие от многих других автомобилей BMW пятую серию с индексом Е39 не собирали в США или ЮАР: автомобили для всего мира обретали свой привычный вид на заводе в немецком городе Дингольфинг. Однако в 1999 году «тридцать девятая» получила российскую прописку! Ведь именно в это время в России появились седаны 523i/528i, собранные не в Германии, а на заводе АО «Автотор» в Калининградской области. Российские экземпляры отличались от своих немецких собратьев почти полусотней оригинальных деталей, среди которых – иные элементы подвески, дополнительные пыльники, защита картера и даже лишенная каталитического нейтрализатора выпускная система! Под капотом машин калининградской сборки можно было встретить рядные шестицилиндровые моторы объемом 2,5 и 2,8 л. Интересно, что в это же время в индексации немецкого производителя произошел своеобразный «сбой в матрице», и, несмотря на свой 2,5-литровый мотор, младшая 170-сильная модификация получила «неправильное» обозначение 523i, а не 525i.

Новые элементы подвески приподняли кузов «русифицированного» седана над дорогой: 160 мм от защиты картера до земли и 190 мм – до порога. А плюсом для потенциальных покупателей стала цена «русских пятёрок», которая начиналась от 34 тысяч долларов, что было интересным предложением по меркам марки и класса автомобиля.

Практически сразу после дебюта в качестве альтернативы бензиновым моторам предлагалась версия 525 tds, работавшая на «тяжелом топливе». Её шестицилиндровый дизель М51D25 был единственным мотором «тридцать девятой» с двумя клапанами на цилиндр.

2,5-литровый дизель ни по мощности, ни по крутящему моменту, ни по экономичности не мог сравниться с трёхлитровой «шестёркой» версии 530d​

А осенью 1998 года в моторном отсеке «тридцать девятой» появился совершенно новый дизельный двигатель М57D30. Эта трёхлитровая рядная «шестёрка» с турбонаддувом и промежуточным охлаждением стала первым серийным дизелем BMW с системой впрыска топлива common rail, что обеспечивало отличные показатели максимальной мощности и крутящего момента – 184 л.с. и 390 Нм соответственно (40% прибавки тяги по сравнению с 525 td/tds при одновременном улучшении топливной экономичности на 10%). В момент выхода версия 530d стала самым быстрым дизельным автомобилем на рынке, поскольку машина с таким мотором разгонялась до 100 км/ч всего за 8 секунд, а максимальная скорость «пятьсот тридцатой» достигала 225 км/ч!

Как раз после выхода нового дизеля компания BMW неожиданно для многих решила омологировать 530d и 525 tds для работы в такси, что стало возможным только после ухода из компании председателя правления Бернда Пишетсридера, который был категорически против того, чтобы «пятёрка» Е39 использовалась в качестве банального таксомотора. 

Кроме того, «тридцать девятая» в относительно больших количествах поставлялась в немецкую полицию для эксплуатации в качестве патрульного автомобиля. Как правило, это были автомобили серебристого цвета с 2,5-литровым дизелем.

Немецкие правоохранительные органы тоже ездили на «тридцатьдевятках»​

В других странах полицейские Е39 отличались цветовой гаммой от машин немецкой полиции​

За восемь лет конвейерной жизни на «пятёрку» устанавливали два десятка (!) модификаций бензиновых и дизельных двигателей объемом от 2,0 до 4,9 литра.

Четыре, шесть или восемь цилиндров, турбина с изменяемой геометрией впуска VNT (на дизеле), изменяемые фазы газораспределения, прошедшие путь от VANOS до Double VANOS, поскольку управляли уже не только впускными, но и выпускными клапанами… Словом, инноваций в моторном отсеке Е39 хватало, но, как выяснилось впоследствии, далеко не все новые решения способствовали долговечности или надёжности моторов. Так, стенки цилиндров алюминиевого блока получили специальное никасиловое покрытие, а рабочая температура многих моторов Е39 была повышена до 110 градусов.

Многие из «страшилок» о моторах этой «пятёрки» имели реальные основания – в частности, такими были нестойкое покрытие цилиндров и склонность к «масложору»​

С одной стороны, это благоприятно сказывалось на полноте сгорания смеси в режиме частичных нагрузок, но «горячий характер» моторов способствовал более интенсивному окислению масла, что могло приводить к залеганию поршневых колец уже к 160-180 тысячам километров. Небезгрешным оказался и тот самый VANOS, при износе успокоителей которого возникали ощутимые вибрации. Однако наибольшая проблема возникла у российских владельцев автомобилей с рядными «шестёрками» серии М52: использование не самого качественного бензина с высоким содержанием серы приводило к быстрому износу пресловутого никасилового покрытия, из-за чего компрессия в цилиндрах резко падала, а двигатель требовал ремонта – точнее, замены «одноразового» алюминиевого блока, в котором гильзы не были предусмотрены конструктивно. Впоследствии мотор с индексом М52TU получил чугунные гильзы и уже не страдал подобной чувствительностью к качеству топлива. 

Летом 2021 года немецкое издание Auto Bild приобрело BMW 525tds с пробегом 991 000 км, который разобрали при достижении пробега 1 005 777 км. Удивительно, но добраться до столь внушительной цифры дизельная «пятёрка» смогла с родным блоком цилиндров (!), а ГБЦ пришлось заменить лишь после 650 000 км. По оценкам экспертов, исследовавших силовой агрегат, и двигатель, и трансмиссия еще способны были прослужить около 200 000 километров!

Часть более редких моторов V8 также имела блоки с никасилом на зеркале цилиндров, что приводило к аналогичным проблемам. Впоследствии на стенки цилиндров стали наносить более стойкий и прочный алюсил, поэтому быстрый выход моторов из строя удалось победить. А вот «масложор» в той или иной степени характерен для большинства моторов Е39, что называется, «с новья». Тем более, что сам производитель регламентировал расход моторного масла на угар до 1 л на 1 000 км пробега. И у «шестёрок», и у двигателей V8 много внимания требовала система охлаждения – термостаты, расширительные бачки и вентиляторы радиаторов выходили из строя и на довольно свежих машинах. И причина не в низком качестве изготовления или плохой конструкции, а в высокой степени форсировки и тех самых инновациях, обеспечивших бензиновым и дизельным моторам «тридцать девятой» отличные характеристики.

Модельный ряд

BMW 520i E39 – бензиновая версия БМВ Е39 выпускаемая с 1995 по 2003 год в двух типах кузова – седан и туринг. За весь период производства на 520 было установлено три мотора – с 1996 по сентябрь 1998 года 2-литровый БМВ M52, с 1998 по январь 2000-го – его обновленная мотора M52 с индексом TU и с 2000 по 2003 был установлен 2.2-литровый и один из самых популярных, надежный БМВ M54.

BMW 523i E39 – выпускалась с 1995 по 2000 год в кузове седан, а с 1997 года модель была доступна в кузове туринг. Изначально автомобиль оснащался M52B25. С сентября 1998 года компания этот агрегат заменила на обновленный мотор M52TUB25 с двойной системой ВАНОС.

BMW 525i E39 – данная модификация доступна только в рестайлинговом кузове и оснащалась 2.5-литровым БМВ М54. Автомобиль выпускался с 2000 по 2003 год в кузове седан и универсал (Touring).

BMW 528i E39 – эта модификация производилась с 1995 по 2001 год и была доступна с БМВ М52. С сентября 1998 года на 39-ю установлен обновленный двигатель обозначенный индексом TU, а система Single VANOS была заменена на Double VANOS.

BMW 530i E39 – так же как и 2.5-литровая модификация, 530 версия с 3-литровым БМВ М54 была предложена в 2000 году. Производство было завершено в 2003 году.

BMW 535i E39 – Е39-я оснащенная 3.5-литровым V8. 535-я выпускаемая с 1996 по 1998 год укомплектована мотором M62B35 мощностью 245 л.с.. С сентября 1998 года под капот “баварцы” установили модернизированный двигатель БМВ М62 с индексом TU.

BMW 540i E39 – если не учитывать BMW M5 E39, то это топовая версия в 39-ом кузове. Автомобиль выпускался с 1995 года и комплектовался 4.4-литровым двигателем M62B44, а с сентября ’98-го года доработанной его версией M62TU развивающей 286 л.с. Бронированная версия обозначалась – 540iP (Protection).

BMW 520d E39 самая экономичная версия. Дизельная модификация выпускалась с 2000 по 2004 год и комплектовалась только 4-цилиндровым мотором БМВ М47.

BMW 525td E39 – первая версия с дизельным мотором была предложена только в кузове седан и оснащалась двигателем БМВ М51 (M51D25 UL). Период производства 1996 – 2000 год.

BMW 525tds E39 – более мощная дизельная модель, выпускаемая с тем же M51 (M51D25TU OL) и в тот же период.

BMW 525d E39 – рестайлинговая дизельная модификация с 2.5-литровым БМВ М57. Автомобиль выпускался в кузове седан и универсал в период с 2000 по 2003 год.

BMW 530d E39 – топовая дизельная версия под капот которой был установлен тот же надежный двигатель БМВ M57, только объемом в 3 литра. 530-ый дизель с 1998 года оснащался 184-сильной версией мотора. С августа 2000 года до 2003 на эту модель устанавливался тот же мотор, только доработанный и усовершенствованный, мощность которого увеличилась до 193 л.с..

Моторы старого поколения

Моторов для машины предлагалось много, и их можно разделить на два поколения. В момент появления машина оснащалась двигателями с прошлого поколения «пятерок», рядными «шестерками» серии М30 и М20, дизелями М21 и «четверкой» М40. Все эти моторы без исключения отличаются удивительной надежностью – по меркам нынешнего поколения моторов, конечно.

М30 – детище семидесятых годов, один из

. Последняя версия этой рядной двенадцатиклапанной «шестерки» не была исключением. На E34 ставили версии M30B30 и M30B35, рабочим объемом 3 и 3,4 литра. Мощность составляла 188 или 211 л.с. Характер у мотора бойкий, но с неплохой тягой на низах, без свойственной более маленьким моторам М20 и М50 «крутильности».

Рабочие объемы поменьше занимала рядная «шестерка» М20, более дешевая, с ременным приводом распредвала, тоже двенадцатиклапанная и тоже отличающаяся завидной надежностью механической части.

Впрочем, нельзя сказать, что такие моторы совсем не доставляют хлопот.

https://www.youtube.com/watch?v=OGI34vvHGGk

Даже отнюдь не в преклонном возрасте моторам М30 и М20 были свойственны электрические проблемы – особенно доставали датчики, в частности, ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). А с возрастом добавились и проблемы с подкапотной проводкой, изоляция которой банально рассыпается со временем, требуя внимания квалифицированного электрика.

Техника

Главное в этой машине все же не салон – он «достаточный» по меркам тех лет и не более того. Конечно, он намного удобнее и практичнее, чем в машинах третьей серии тех же лет, и машина может считаться полноценным семейным автомобилем, но между современным бизнес-классом и «пятеркой» Е34 – пропасть. Впрочем, и до уровня конкурентов в лице Мерседесов в кузове W124, например, он тоже не дотягивал. Главным в машине являются шасси и, конечно же, моторы.

Шасси не отличается вычурными решениями. Новомодная на тот момент задняя «многорычажка» довольно простой схемы (по сути, все же почти гибрид МакФерсона и продольного рычага) работает совместно с подвеской МакФерсон спереди. Если здесь все работает «как с завода», то конструкция обеспечивает отличную управляемость. Не мешает даже рулевое управление с классическим рулевым редуктором на рециркулирующих шариках, «чувство руля» тут образцовое.

Новая задняя подвеска сделала машину куда более стабильной в поворотах, а опциональная электронная «подстраховка» в виде системы ASC-T позволила уверенно двигаться даже по скользким дорогам зимой. По современным меркам шасси жестковато, но определенно остается драйверским. Не факт, что современные машины управляются лучше. Может, новые шасси и позволяют пройти петлю Нюрбургринга быстрее на секунды, но удовольствия от вождения доставляют не больше.

Технические характеристики

Ходовая часть

Надежность подвесок на E34 обычно оценивается как невысокая, но надо помнить, что эта оценка связана в первую очередь с плохими дорогами 90-х годов, очень неквалифицированными ремонтами в «молодости» этих машин и массовым применением некачественного неоригинала. По хорошим дорогам современных Петербурга и Москвы она ходит очень долго, ибо конструкция, как уже писалось выше, простая. И нет нужды «кроить», ставя копеечные запчасти – выйдет все равно дороже.

Традиционно слабым местом считаются сайлентблоки и шаровые опоры рычагов передней подвески, в задней же сайлентблоки продольного рычага способны пройти под сотню тысяч. Если правильно собраны и подвеска не «просела», конечно. На возрастной же машине могут быть «убиты» и пружины, и все рычаги, и опоры передних стоек, проржаветь передние и особенно задние стаканы опор подвесок, а «до кучи» быть полностью «убитой» и сама опора. Кстати, при некоторой доработке туда встают опоры от более новой Е39 – они надежнее оригинальных.