БМВ Е39. Снятие и установка форсунок. BMW 5-ая серия E39

Описание функционирования системы подачи топлива

E38, E39, E46, E52, E53

Общие положения

Системы подачи топлива двигателей с принудительным зажиганием

Система питания

Топливный электронасос, расположенный в топливном баке, создает давление в системе питания, которое регулируется с помощью регулятора давления.

Система вентиляции

Система вентиляции является закрытой системой, сообщающейся с атмосферой через фильтр с активированным углем. Этот фильтр заполнен угольными гранулами. Большая поверхность активированного угля задерживает пары, образующиеся в топливном баке. Чтобы фильтр был способен и впредь удерживать пары топлива, он должен постоянно регенерироваться. Регенерация происходит путем продувки наружным воздухом через всасывающую трубу. Этим процессом управляет ЭБУ двигателя.

Системы подачи топлива дизельных двигателей

Система питания

Топливный электронасос, расположенный в топливном баке, питает двигатель топливом. Для впрыска в цилиндры используются насосы высокого давления двух типов.

1. Распределительный ТНВД. Он подает топливо непосредственно к каждому цилиндру через соответствующую форсунку.

2. Насос высокого давления для систем Common Rail. Он создает в распределительной магистрали для всех форсунок необходимое давление.

В системах Common Rail между насосом высокого давления и топливным электронасосом имеется еще один насос (магистральный топливный насос у M57 или шестеренный насос у M67). При большом потреблении топлива этот насос оказывает поддержку топливному насосу, расположенному в топливном баке.

Система вентиляции

Дизельное топливо плохо испаряется, поэтому отпадает необходимость в фильтре с активированным углем. Топливный бак соединен с атмосферой напрямую.

1. Система подачи топлива E38/39

1.1 Наименование детали

1.2 Описание функционирования (см. также схему 1.4/1.5/1.6/1.7/1.8)

Система питания

В правом резервуаре седловидного топливного бака расположен топливный насос, установленный в обойме крепления.
Обойма призвана обеспечить бесперебойное питание топливного насоса во всех режимах работы автомобиля. В ножку обоймы встроен всасывающий струйный насос, подкачивающий в обойму топливо.
Через всасывающий струйный насос, встроенный в уравнительный трубопровод, топливо перекачивается из левого резервуара бака в обойму крепления топливного насоса. Оба всасывающих струйных насоса подключены через трубопровод возврата топлива.

Клапан ограничения давления устанавливает необходимое давление для работы всасывающих струйных насосов. Трубопровод возврата топлива имеет сливной предохранительный клапан. Клапан закрывается при падении давления в случае повреждения или отсоединения трубопровода возврата топлива.
Этим предотвращается вытекание топлива из бака в экстремальных ситуациях (сильном крене или наклоне).
Обратная заслонка препятствует выплескиванию топлива назад в трубу горловины после выключения заправочного пистолета.

Система подачи топлива к двигателю

M52TU (см. схему 1.5, вид A)

Топливо подается в распределительную магистраль топливным электронасосом по подводящим топливопроводам через топливный фильтр. Через расположенный на магистрали регулятор давления топливо возвращается по возвратному топливопроводу в топливный бак.

M52 США и M73 (см. схему 1.5/1.6)

Топливо подается в распределительную магистраль топливным электронасосом по подводящим топливопроводам через топливный фильтр.
Назад в бак оно возвращается через двухпозиционный трехлинейный клапан (см. схему A), регулятор давления и возвратный трубопровод.
Этот контур с возвратом топлива из распределительной магистрали включается для пуска двигателя и на последующий период, продолжительностью <1 минуту.
По завершении этой фазы двухпозиционный трехлинейный клапан включается и прерывает обратный ток топлива из распределительной магистрали. Одновременно двухпозиционный трехлинейный клапан активизирует ответвление трубопровода непосредственно у бака к регулятору давления (см. вид B).
С этого момента обратный ток в распределительной магистрали отсутствует.

M62TU/54 (см. схему 1.4, вид B и схему 1.7/1.8)

Регулятор давления и топливный фильтр объединены в единый блок.
Топливо подается в распределительную магистраль топливным электронасосом по подводящим топливопроводам через блок топливного фильтра и регулятора давления.
Обратный ток в распределительной магистрали отсутствует. Из блока топливного фильтра и регулятора давления топливо попадает непосредственно в бак.

Система вентиляции для США (см. схему 1.6/1.7/1.8)

Вентиляция топливного бака при заправке осуществляется через заправочный вентиляционный трубопровод.

Заправочный вентиляционный трубопровод благодаря большому поперечному сечению быстро отводит вытесняемый объем паров топлива через расширительный бачок к фильтру с активированным углем.
Активированный уголь улавливает содержащееся в парах топливо. Очищенный воздух выходит наружу через трубку отвода, насос или модуль обнаружения течи в баке и пылеулавливающий фильтр.
Во время работы вентиляция осуществляется сходным образом через заправочный и рабочий вентиляционные трубопроводы.
Конденсат паров топлива возвращается из расширительного бачка по рабочему вентиляционному трубопроводу в топливный бак.
Клапан поплавковой камеры в заправочном вентиляционном трубопроводе (только E39) закрывается при перезаполнении поднимающимся топливом. Это препятствует полному наполнению расширительного бачка.
Шторный клапан с верхней стороны расширительного бачка закрывается при опрокидывании автомобиля. Это препятствует затеканию топлива в фильтр с активированным углем.
Фильтр с активированным углем регенерируется продуванием наружным воздухом.
ЭБУ двигателя открывает клапан вентиляции топливного бака. При этом разрежение всасывающего трубопровода двигателя подается на трубопровод продувки.
Таким образом, фильтр с активированным углем продувается наружным воздухом, который подается через трубку отвода паров, насос или модуль обнаружения течи в баке и пылеулавливающий фильтр. Активированный уголь связывает компоненты топлива, которые затем выдуваются поступающим воздухом и отводятся по трубопроводу продувки в камеру сгорания двигателя.
Это возможно только при работающем двигателе.

Система вентиляции для всех стран (см. схему 1.4/1.5)

См. Система вентиляции США. Отличие заключается в следующем:

1. Вентиляция топливного бака при заправке осуществляется через заправочный вентиляционный трубопровод, который отводит вытесненный объем в наливную горловину. Вместо заправочного вентиляционного трубопровода (США) с большим поперечным сечением имеется второй рабочий вентиляционный трубопровод с меньшим сечением. Клапан поплавковой камеры отсутствует.

2. Фильтр с активированным углем имеет меньшую мощность.

3. Насос или модуль диагностики течи в топливном баке и пылеулавливающий фильтр отсутствуют.

Распознавание течи в системе вентиляции топливного бака США (см. схему 1.6/1.7/1.8)

Насос (см. схему 1.6/1.7) или модуль диагностики течи в топливном баке (см. схему 1.8) служат для распознавания течи в системе вентиляции топливного бака в рамках предписанной законом бортовой системы диагностики.
В систему вентиляции топливного бака подается давление, падение которого регистрируется в случае течи.
В случае насоса обнаружения течи падение давление измеряется в течение всего времени подкачивания. Насос приводится в движение разряжением от всасывающего трубопровода через вакуумный трубопровод.
Модуль диагностики течи в топливном баке регистрирует падение давление измерением силы тока встроенного насоса. Необходимый для этого воздух подается через пылеулавливающий фильтр.
Обеими системами управляет ЭБУ двигателя.
Трубопровод проверки давления соединяет топливный бак с наливной горловиной. Это позволяет распознавать негерметичность на участке между трубой и крышкой горловины бака.

Определение уровня наполнения в топливном баке

Уровень наполнения топливом измеряется с помощью рычажных датчиков, по одному в каждом резервуаре бака. Правый рычажный датчик встроен в блок подачи топлива. Левый рычажный датчик находится в левом узле. В комплексе значения сопротивления, измеренные правым и левым рычажными датчиками, дают фактическое значение уровня наполнения топливного бака.

1.3 Эксплуатационные данные системы питания

Регулятор давления: 3,5 бар (S62: 5 бар)

Рабочее давление всасывающих струйных насосов: 1 – 1,3 бар

1.4 Система подачи топлива E38/39 M52TU/M54/M62TU

1.5 Система подачи топлива E38 M73

1.6 Система подачи топлива E38/39 M52/73 США

1.7 Система подачи топлива E38/39, M62 США (LDP)

1.8 Система подачи топлива E39, M54/62 США (DM-TL)

2. Система подачи топлива E46

2.1 Наименование детали

2.2 Описание функционирования (см. также схему 2.4/2.5/2.6/2.7)

Система питания

В правом резервуаре седловидного топливного бака расположен топливный насос, установленный в обойме крепления.
Обойма призвана обеспечить бесперебойное питание топливного насоса во всех режимах работы автомобиля.
Через всасывающий струйный насос, встроенный в уравнительный трубопровод, топливо перекачивается из правого резервуара бака в обойму крепления топливного насоса. Всасывающий струйный насос подключен через трубопровод возврата топлива.

Клапан ограничения давления устанавливает необходимое давление для работы всасывающего струйного насоса. Трубопровод возврата топлива имеет сливной предохранительный клапан. Клапан закрывается при падении давления в случае повреждения или отсоединения трубопровода возврата топлива.
Этим предотвращается вытекание топлива из бака в экстремальных ситуациях (сильном крене или наклоне).
Обратная заслонка препятствует выплескиванию топлива назад в трубу горловины после выключения заправочного пистолета.

Система подачи топлива к двигателю

M43TU/52TU (см. схему 2.4, вид A)

Описание, см. Система подачи топлива E38/39,
1.2 Описание функционирования, система подачи топлива двигателя M52TU.

M52 США и M73 (см. схему 1.5/1.6)

Описание, см. Система подачи топлива E38/39,
1.2 Описание функционирования, система подачи топлива двигателя M52 США и M73.

M54 (см. схему 1.4, вид B и схему 1.7/1.8)

Описание, см. Система подачи топлива E38/39,
1.2 Описание функционирования, система подачи топлива двигателя M54/62TU.

Система вентиляции для США (см. схему 2.6/2.7)

Вентиляция топливного бака при заправке осуществляется через заправочный вентиляционный трубопровод.
Благодаря большому поперечному сечению этот трубопровод быстро отводит вытесненный объем (паров топлива) через расширительный бачок к фильтру с активированным углем.
Активированный уголь улавливает содержащееся в парах топливо. Очищенный воздух выходит наружу через трубку отвода, насос или модуль обнаружения течи в баке и пылеулавливающий фильтр.
Во время работы вентиляция осуществляется сходным образом через заправочный и рабочие вентиляционные трубопроводы.
Конденсат паров топлива возвращается из расширительного бачка по левому рабочему вентиляционному трубопроводу в топливный бак.
Клапан поплавковой камеры в расширительном бачке закрывается при перезаполнении поднимающимся топливом. Это препятствует полному наполнению расширительного бачка.
Шторный клапан с верхней стороны расширительного бачка закрывается при опрокидывании автомобиля. Это препятствует затеканию топлива в фильтр с активированным углем.
Фильтр с активированным углем регенерируется продуванием наружным воздухом.
ЭБУ двигателя открывает клапан вентиляции топливного бака. При этом разрежение всасывающего трубопровода двигателя подается на трубопровод продувки.
Продувка фильтра с активированным углем осуществляется описанным образом. Необходимый для этого наружный воздух подается через насос или модуль диагностики течи в топливном баке и пылеулавливающий фильтр. Активированный уголь связывает компоненты топлива, которые затем выдуваются поступающим воздухом и отводятся по трубопроводу продувки в камеру сгорания двигателя.
Это возможно только при работающем двигателе.

Система вентиляции для всех стран (см. схему 2.4)

См. Система вентиляции США. Отличие заключается в следующем:

1. Вентиляция топливного бака при заправке осуществляется через заправочный вентиляционный трубопровод, который отводит вытесненный объем в наливную горловину. Вместо заправочного вентиляционного трубопровода (США) с большим поперечным сечением имеется второй рабочий вентиляционный трубопровод с меньшим сечением. Клапан поплавковой камеры отсутствует.

2. Фильтр с активированным углем имеет меньшую мощность.

3. Насос или модуль диагностики течи в топливном баке и пылеулавливающий фильтр отсутствуют.

4. Для автомобилей для Японии вместо заправочного вентиляционного трубопровода (США) встроен дополнительный вентиляционный трубопровод с клапаном поплавковой камеры в расширительном бачке, который связан с заправочным вентиляционным трубопроводом (для всех стран).
Такая модификация вызвана тем, что топливо в Японии быстрее испаряется (см. схему 2.5).

Распознавание течи в системе вентиляции топливного бака США (см. схему 2.6/2.7)

Описание, см. Система подачи топлива E38/39,
1.2 Описание функционирования, распознавание течи системы вентиляции топливного бака США.

Определение уровня наполнения в топливном баке

Уровень наполнения топливом измеряется с помощью рычажных датчиков, по одному в каждом резервуаре бака. Правый рычажный датчик встроен в блок подачи топлива. Левый рычажный датчик находится в левом узле. В комплексе значения сопротивления, измеренные правым и левым рычажными датчиками, дают фактическое значение уровня наполнения топливного бака.

2.3 Эксплуатационные данные системы питания

Регулятор давления: 3,5 бар

Рабочее давление всасывающих струйных насосов: 1 – 1,3 бар

2.4 Система подачи топлива E46 M43TU/M52TU/54

2.5 Система подачи топлива E46 M43TU/M52TU/M54 Япония

2.6 Система подачи топлива E46 M52 США

2.7 Система подачи топлива E46, M54 США

3. Система подачи топлива E52

3.1 Наименование детали

3.2 Описание функционирования (см. также схему 3.4)

Система питания

В топливном баке расположен топливный насос, установленный в обойме крепления.
Обойма призвана обеспечить бесперебойное питание топливного насоса во всех режимах работы автомобиля.
В ножку обоймы встроен всасывающий струйный насос, подкачивающий в обойму топливо.
Клапан ограничения давления устанавливает необходимое давление для работы всасывающего струйного насоса. Трубопровод возврата топлива имеет сливной предохранительный клапан. Клапан закрывается при падении давления в случае повреждения или отсоединения трубопровода возврата топлива.
Этим предотвращается вытекание топлива из бака в экстремальных ситуациях (сильном крене или наклоне).
Труба горловины бака имеет двухчастную конструкцию. Этим достигается быстрая заправка. Оба обратных клапана препятствуют выплескиванию топлива назад в трубу горловины после выключения заправочного пистолета.

Система подачи топлива к двигателю

Описание, см. Система подачи топлива E38/39,
1.2 Описание функционирования, система подачи топлива двигателя M54/62.

Система вентиляции США

Вентиляция топливного бака при заправке осуществляется через заправочный вентиляционный трубопровод.
Благодаря большому поперечному сечению этот трубопровод быстро отводит вытесненный объем (паров топлива) через бачок для конденсата бачок к фильтру с активированным углем.
Активированный уголь улавливает содержащееся в парах топливо. Очищенный воздух выходит наружу через трубку отвода, модуль обнаружения течи в баке и пылеулавливающий фильтр.
Во время работы вентиляция осуществляется сходным образом через заправочный и рабочие вентиляционные трубопроводы.
Конденсат паров топлива возвращается из бачка для конденсата рабочим вентиляционным трубопроводам в топливный бак.
Шторные клапаны вентиляционных трубопроводов препятствуют попаданию топлива в бачок для конденсата в экстремальных ситуациях.
Дроссель в правом рабочем вентиляционном трубопроводе препятствует переполнению топливного бака при заправке. Когда в бак залито заданное количество топлива, шторный клапан заправочного вентиляционного трубопровода закрывается. Вентиляция осуществляется только через рабочий вентиляционный трубопровод. Если продолжить заправку, то дроссель создаст избыточное давление в топливном баке. Это создает существенное препятствие при заправке. Клапан фиксации давления в левом рабочем вентиляционном трубопроводе ограничивает избыточное давление в баке.
Фильтр с активированным углем регенерируется продуванием наружным воздухом.
ЭБУ двигателя открывает клапан вентиляции топливного бака. При этом разрежение всасывающего трубопровода двигателя подается на трубопровод продувки.
Таким образом, фильтр с активированным углем продувается наружным воздухом, который подается через модуль обнаружения течи в баке и пылеулавливающий фильтр. Активированный уголь связывает компоненты топлива, которые затем выдуваются поступающим воздухом и отводятся по трубопроводу продувки в камеру сгорания двигателя.
Это возможно только при работающем двигателе.

Система вентиляции для всех стран

См. Система вентиляции США. Отличие заключается в следующем:

1. Фильтр с активированным углем имеет меньшую мощность.

2. Модуль диагностики течи в топливном баке (см. схему 3.4, вид A) отсутствует

Распознавание течи в системе вентиляции топливного бака США

Модуль диагностики течи в топливном баке (см. схему 3.4, вид A) служит для распознавания течи в системе вентиляции топливного бака в рамках предписанной законом бортовой системы диагностики.

В систему вентиляции топливного бака подается давление, падение которого регистрируется в случае течи.
ЭБУ двигателя активизирует модуль диагностики течи в топливном баке, который регистрирует падение давления измерением силы тока встроенного насоса. Необходимый для этого воздух подается через пылеулавливающий фильтр.
Трубопровод проверки давления соединяет топливный бак с наливной горловиной. Это позволяет распознавать негерметичность на участке между трубой и крышкой горловины бака.

Определение уровня наполнения в топливном баке

Уровень наполнения топливом измеряется рычажным датчиком. Рычажный датчик закреплен на обойме крепления топливного насоса.

3.3 Эксплуатационные данные системы питания

Регулятор давления: 5,0 бар

Рабочее давление всасывающего струйного насоса: 1 – 1,3 бар

3.4 Система подачи топлива E52

4. Система подачи топлива E53

4.1 Наименование детали

4.2 Описание функционирования (см. также схему 4.4)

Система питания

В меньшем (правом) резервуаре седловидного топливного бака расположен топливный насос.
Всасывающий струйный насос, расположенный в левом резервуаре топливного бака, перекачивает топливо в правый резервуар через уравнительный трубопровод.
Всасывающий струйный насос подключен через трубопровод возврата топлива.
Клапан ограничения давления устанавливает необходимое давление для работы всасывающего струйного насоса. Трубопровод возврата топлива имеет сливной предохранительный клапан. Клапан закрывается при падении давления в случае повреждения или отсоединения трубопровода возврата топлива.
Этим предотвращается вытекание топлива из бака в экстремальных ситуациях (сильном крене или наклоне).
Обратная заслонка препятствует выплескиванию топлива назад в трубу горловины после выключения заправочного пистолета.
Кингстон с нижней стороны расширительного бачка предохраняет систему от переполнения при заправке. Топливо, поднимающееся в заправочном вентиляционном трубопроводе, закрывает кингстон, тем самым, создавая в баке избыточное давление, которое препятствует дальнейшему наполнению.

Система подачи топлива к двигателю

Описание, см. Система подачи топлива E38/39,
1.2 Описание функционирования, система подачи топлива двигателя M54/62.

Система вентиляции США

Вентиляция топливного бака при заправке осуществляется через заправочный вентиляционный трубопровод.
Благодаря большому поперечному сечению этот трубопровод быстро отводит вытесненный объем (паров топлива) через расширительный бачок к фильтру с активированным углем.
Активированный уголь улавливает содержащееся в парах топливо. Очищенный воздух выходит наружу через трубку отвода, модуль обнаружения течи в баке и пылеулавливающий фильтр.
Во время работы вентиляция осуществляется сходным образом через заправочный и рабочие вентиляционные трубопроводы.
Конденсат паров топлива возвращается из расширительного бачка по рабочим вентиляционным трубопроводам в топливный бак.
Шторный клапан с верхней стороны расширительного бачка закрывается при опрокидывании автомобиля. Это препятствует затеканию топлива в фильтр с активированным углем.
Фильтр с активированным углем регенерируется продуванием наружным воздухом.
ЭБУ двигателя открывает клапан вентиляции топливного бака. При этом разрежение всасывающего трубопровода двигателя подается на трубопровод продувки.
Таким образом, фильтр с активированным углем продувается наружным воздухом, который подается через модуль обнаружения течи в баке и пылеулавливающий фильтр. Активированный уголь связывает компоненты топлива, которые затем выдуваются поступающим воздухом и отводятся по трубопроводу продувки в камеру сгорания двигателя.
Это возможно только при работающем двигателе.

Система вентиляции для всех стран

См. Система вентиляции США. Отличие заключается в следующем:

1. Фильтр с активированным углем имеет меньшую мощность.

2. Модуль диагностики течи в топливном баке и пылеулавливающий фильтр (см. схему 4.4, вид A) отсутствуют

3. Трубопровод проверки давления отсутствует

Распознавание течи в системе вентиляции топливного бака США

Описание, см. Система подачи топлива E52,
1.2 Описание функционирования, распознавание течи системы вентиляции топливного бака США.

Определение уровня наполнения в топливном баке

Уровень наполнения топливом измеряется с помощью рычажных датчиков, по одному в каждом резервуаре бака. Правый рычажный датчик встроен в блок подачи топлива. Левый рычажный датчик находится в левом узле. В комплексе значения сопротивления, измеренные правым и левым рычажными датчиками, дают фактическое значение уровня наполнения топливного бака.

4.3 Эксплуатационные данные системы питания

Регулятор давления: 3,5 бар

Рабочее давление всасывающего струйного насоса: 1 – 1,3 бар

4.4 Система подачи топлива E53

5. Система подачи топлива E38/39, дизельный двигатель

5.1 Наименование детали

5.2 Описание функционирования (см. также схему 5.4/5.5/5.6/5.7)

Система питания (см. схему 5.4/5.5/5.6/5.7)

Описание, см. Система подачи топлива E38/39,
1.2 Описание функционирования, система питания.

Отличие заключается в следующем:

1. Оба всасывающих струйных насоса подключены через трубопровод подвода топлива.

2. Имеется дополнительный отопитель с собственным трубопроводом подачи топлива из топливного бака.

3. Отсутствует обратная заслонка в трубе горловины (только E38)

Система подачи топлива к двигателю

M47 (см. схему 5.4)

Топливо подается в распределительную магистраль топливным электронасосом по подводящим топливопроводам через топливный фильтр к распределительному ТНВД.
Распределительный ТНВД подает топливо к форсункам.
Сток от форсунок и распределительного ТНВД идет в биметаллический клапан. Биметаллический клапан распределяет объем обратного потока в зависимости от температуры топлива.
При низкой температуре топлива большая его часть снова попадает в трубопровод подвода топлива перед топливным фильтром. Таким образом, ускоряется нагрев топлива при низкой температуре наружного воздуха.
Если температура топлива высокая, то большая его часть возвращается через охладитель топлива и трубопровод возврата в топливный бак. Это предотвращает чрезмерный нагрев топлива при высокой температуре наружного воздуха.
Обратный поток может быть сильным и горячим в экстремальных условиях эксплуатации, например, при подъеме в гору или при движении с прицепом. Поэтому через дроссель, расположенный в H-образном переходнике, часть топлива отводится непосредственно в подводящий трубопровод. Эта мера дополнительно препятствует чрезмерному нагреву топлива в баке.

M57 (см. схему 5.5/5.6)

Топливо подается к насосу высокого давления топливным электронасосом по подводящим топливопроводам через магистральный насос и топливный фильтр.
Насос высокого давления питает форсунки топливом через распределительную магистраль.
Магистральный топливный насос создает необходимое давление подкачки для насоса высокого давления. С помощью клапана ограничения давления, включенного в контур двигателя, это давление подкачки поддерживается на постоянном уровне.
Сток от форсунок и насоса высокого давления идет в биметаллический клапан. Биметаллический клапан распределяет объем обратного потока в зависимости от температуры топлива.
При низкой температуре топлива большая его часть снова попадает в подводящий трубопровод перед магистральным насосом через адаптер с 5 выходами. Таким образом, ускоряется нагрев топлива при низкой температуре наружного воздуха.
Если температура топлива высокая, то большая его часть возвращается через охладитель топлива и трубопровод возврата в топливный бак. Это предотвращает чрезмерный нагрев топлива при высокой температуре наружного воздуха.
Обратный поток может быть сильным и горячим в экстремальных условиях эксплуатации, например, при подъеме в гору или при движении с прицепом. Поэтому через дроссель, расположенный в адаптере с 5 выходами, часть топлива отводится непосредственно в подводящий трубопровод. Эта мера дополнительно препятствует чрезмерному нагреву топлива в баке.

M67 (см. схему 5.7)

Топливо подается к насосу высокого давления топливным электронасосом по подводящим топливопроводам через топливный фильтр и шестеренный насос.
Насос высокого давления питает форсунки топливом через распределительный коллектор и распределительные магистрали.
Шестеренный насос, подсоединенный непосредственно к насосу высокого давления, создает для него необходимое давление подкачки.
Сток от форсунок и насоса высокого давления идет в биметаллический клапан (описание функционирования биметаллического клапана и H-образного переходника, см. M47).
Обратный клапан в H-образном переходнике разделяет подводящий и возвратный топливопроводы. Таким образом, при большом потреблении топлива предотвращается падение давления.

Система вентиляции

Во время заправки вентиляция бака осуществляется через заправочный вентиляционный трубопровод в наливной горловине.
Во время работы бак вентилируется через рабочие вентиляционные трубопроводы, расширительный бачок и пылеулавливающий фильтр.
Конденсат паров топлива возвращается из расширительного бачка по левому рабочему вентиляционному трубопроводу в топливный бак.

Определение уровня наполнения в топливном баке

Описание, см. Система подачи топлива E38/39,
1.2 Описание функционирования, определение уровня наполнения в топливном баке.

5.3 Эксплуатационные данные системы питания

Рабочее давление топливного насоса: 0,4 бар

Рабочее давление всасывающих струйных насосов: 1 – 1,3 бар

5.4 Система подачи топлива E39 M47

5.5 Система подачи топлива E39 M57

5.6 Система подачи топлива E38 M57

5.7 Система подачи топлива E38, M67

6. Система подачи топлива E46, дизельный двигатель

6.1 Наименование детали

6.2 Описание функционирования (см. также схему 6.4/6.5)

Система питания (см. схему 6.4/6.5)

Описание, см. Система подачи топлива E46,
2.2 Описание функционирования, система питания.

Отличие заключается в следующем:

1. Всасывающий струйный насос подключен через трубопровод возврата топлива.

2. Отсутствует обратная заслонка в трубе горловины.

3. Отсутствует клапан ограничения давления в топливном баке

Система подачи топлива к двигателю

M47 (см. схему 6.4)

Описание, см. Система подачи топлива E38/E39, дизельный двигатель M47,
2.2 Описание функционирования, система подачи топлива двигателя.

M57 (см. схему 6.5)

Описание, см. Система подачи топлива E38/39, дизельный двигатель M57,
2.2 Описание функционирования, система подачи топлива двигателя.

Отличие заключается в следующем:

1. Вместо адаптера с 5 выходами установлен H-образный переходник.

2. Из биметаллического клапана топливо отводится непосредственно в трубопровод перед магистральным топливным насосом

Система вентиляции (см. схему 6.4/6.5)

Описание, см. “Система подачи топлива E38/39, дизельный двигатель M57,
2.2 Описание функционирования, система подачи топлива двигателя.

Отличие заключается в следующем:
– Отсутствует пылеулавливающий фильтр.

Определение уровня наполнения в топливном баке

Описание, см. Система подачи топлива E38/39,
1.2 Описание функционирования, определение уровня наполнения в топливном баке.

6.3 Эксплуатационные данные системы питания

Рабочее давление топливного насоса: 0,4 бар

Рабочее давление всасывающего струйного насоса: 1 – 1,3 бар

6.4 Система подачи топлива E46 M47

6.5 Система подачи топлива E46 M57

Повреждения форсунок могут привести к детонации двигателя и повреждению подшипников.
Для поиска неисправности форсунки необходимо по порядку отвернуть накидные гайки
подводящих трубопроводов высокого давления. Если при отворачивании очередной
гайки стук прекращается, то поврежденная форсунка найдена. Проверить форсунки
можно с помощью специального прибора.

Признаки неисправной форсунки следующие:
a) Отсутствие воспламенения топлива в цилиндре.
b) Стук в одном или нескольких цилиндрах.
c) Перегрев двигателя.
d) Чрезмерно густой черный выхлоп.
e) Снижение мощности двигателя. Повышенный расход топлива.
f) Густой синий выхлоп при холодном двигателе.