БМВ 3 серия — цена, фото, характеристики

Как появились и развивались основные серии bmw

Описание автомобиля bmw 3 серия

Двухдверное купе ВMW 3-й серии в кузове Е21 было представлено в 1975 году. Первоначально автомобиль комплектовался бензиновым мотором М10. В 1977 году концерн БМВ разработал двигатель М20, который способен функционировать с карбюратором или инжектором. Вплоть до 80-х годов на рассматриваемое купе устанавливался именно этот мотор.

В 1982 году для BMW 3 серий был разработан новый кузов получивший индекс Е30. Модель с индексом Е30 выпускалась в модификациях купе и седан. Линейка силовых агрегатов во втором поколении существенно расширилась за счет двигателей на 90, 105 и 139 л. с.

Начиная с 1988 года состав рассматриваемых авто пополнился машинами в кузове кабриолет, а в 1989 году начали выпускаться универсалы. Техническое оснащение автомобилей практически не изменилось.

ВMW 3-й серии 90-х годов

В 1990 году концерн БМВ разработал новый кузов с индексом Е36, соответственно все авто 3 серии были подвергнуты модернизации и кардинально поменяли свой внешний вид. Автопроизводитель давал шестилетнюю гарантию на то, что корпус машины не подвергнется коррозии.

По сравнению с прежними поколениями размеры машины, салона, объем багажного отделения увеличились. Под капотом обновленной версии «трешки» устанавливались бензиновые моторы на 102, 115, 140 и 192 л. с. с системой прямого впрыска топлива, Bosh-Motoronic.

В 1994 году концерн БМВ приступил к выпуску трехдверного хэтчбека «Компакт». Эта модификация комплектовалась турбодизелем на 90 л. с. и бензиновыми моторами на 102, 115 и 140 л. с. Спустя год было представлено очередной поколение БМB 3 в кузове универсал.

Данная модель комплектовалась мотором 323i мощностью 170 л. с. Такой мощности оказалось достаточно для того, чтобы автомобиль брал разгон до сотни за восемь секунд. Специально для отечественного авторынка универсал выпускался с увеличенным на 25 миллиметров клиренсом и оснащался низкопрофильными 16-ти дюймовыми шинами.

Модификации 2000 года

В 2000 году  ВMW 3 серии был подвергнут ряду модернизаций. Так, начиная с «нулевых» транспортные средства концерна БМВ начали подразделяться по уровню комплектации. Для седанов было предложено три варианта оснащения – базовый, спортивный и комфортный.

Например, если бы вы выбрали спортивный вариант оснащения, то получили бы седан с более жесткой подвеской, 17-ти дюймовыми колесами. Самая дорогая комплектация дополнялась электрическим подогревом кресел, автоматическими системами включения света, дворников, омывателей и т. д. Указанные автомобили комплектовались новыми бензиновыми двигателями с увеличенной до 150 и 170 л. с. мощностью.

В состав базового оснащения ВMW 3 серии в модификации 2000 года входили такие опции как спортивное рулевое колесо с выведенными на него клавишами управления аудиосистемой и круиз-контролем, боковые и фронтальные подушки безопасности. За дополнительную плату автопроизводитель проводил оформление салона из панелей ценных пород древесины, кресла обшивались кожей «Маглия», штатная стереосистема заменялась на более продвинутое оборудование HiFi.

Модификации 2005 года

В 2005 году автопроизводитель БМВ решил изменить стиль оформления модельного ряда ВMW 3 серии, при этом кардинальных изменений не произошло. Кузовные элементы приобрели больше плавности, габариты машины увеличились до 4520х1813х1424 миллиметров при колесной базе 2760 миллиметров. Несмотря на увеличенные габариты за счет широкого использования алюминиевых сплавов вес автомобиля снизился.

В новом поколении базовым мотором стал бензиновый агрегат 320i на 150 л. с. Топовая версия машины оснащается моторами на 218 или 258 л. с. Агрегаты способны функционировать совместно с 6-ти ступенчатой «механикой» или с «автоматом» Steptronic. Уже в базовой комплектации машина оснащается системой стабилизации DSG, бесключевым доступом, 4-х зонным климатическим оборудованием, гидроусилителем руля, фронтальными и боковыми подушками безопасности в количестве 6 штук.

Спустя полгода после демонстрации ВMW 3 серии – 2005 в кузове седан, состоялась презентация автомобиля в кузове универсал. Отличительной особенностью этой модели является более обширный – 1385 литров, объем багажного отсека.

Модификации 2021 года

Очередная модификация автомобилей ВMW 3 серии состоялась в 2021 году. На этот раз «трешка» начала выпускаться в кузове купе и кабриолет. Во внешнем облике машины наибольшие изменения заметны во внешнем виде бампера с длинными щелями воздухозаборников, светодиодной головной оптике. В задней части появился изогнутый спойлер, линии кузовных элементов приобрели больше спортивности.

Состав базовой комплектации расширился. За минимальную плату автолюбитель получит купе или кабриолет с би-ксеноном, системой мультимедиа оснащенной большим сенсорным экраном и разъемами для подключения внешних устройств. Управлять аудиосистемой, навигатором можно при помощи удобного джойстика или голосом.

Интеграция с внешними устройствами осуществляется не только по кабелю, но и посредством беспроводной связи. В дверях установлены световые полосы, которые подсвечивают мягким светом пороги. В топовой комплектации ВMW 3 серии – 2021 оснащается 306-сильным бензиновым мотором, который разгоняет автомобиль до сотни за пять с половиной секунд.

Шестое поколение

В 2021 году состоялась презентация шестого поколения BMW 3 серии в кузове седан. Дизайн автомобиля стал более современным, корпус заметно увеличился в габаритах до 4624х2031х1429 миллиметров, при колесной базе 2810 миллиметров. Дорожный просвет уменьшился до 140 миллиметров.

В шестом поколении BMW 3 серии оснащается более мощными силовыми агрегатами. Так, в базовой комплектации вы получите седан с 245-сильным бензиновым мотором, который обеспечивает разгон до сотни за 5,9 секунды. При этом расход топлива будет не слишком велик, в среднем тратится около шести литров бензина.

Бензиновые моторы

Слабое место всех бензиновых двигателей — это система охлаждения. Она рассчитана на работу при большом давлении и температуре, что не идет на пользу пластику и резине. Да и сами моторы от такого режима заметно страдают. Масляный аппетит у всех бензиновых двигателей — как раз следствие постоянного штатного перегрева до 115-125 градусов.

В случае любых повреждений температура растет моментально, и шансы «угробить» мотор растут с каждой секундой. С учетом того, что пластик и резина становятся хрупкими и ненадежными уже после трех-пяти лет эксплуатации в городском режиме, это можно считать серьезной проблемой.

Отказ блока регулирования вентилятора радиатора — тоже не редкость, а сами радиаторы легко забиваются пухом. Усугубляет ситуацию то, что просто так температуру на приборной панели посмотреть невозможно. Для этого нужно заходить в диагностический режим и долго щелкать кнопками: удерживать кнопку суточного обнуления, потом краткими нажатиями идти до 19 теста, открыть, ввести суммарное количество пяти последних цифр VIN, и седьмой тест покажет собственно температуру двигателя.

У всех моторов очень слабые хомуты впуска и системы охлаждения, и на возрастных машинах требуется их постоянный контроль. Да и быстросъемные соединения не очень удачные: модные конические фитинги с пружинными зажимами корродируют в зоне контакта, пружины ослабляются, в зазоры из-за негерметичности набивается грязь. В общем, полный набор хлопот для будущих владельцев, особенно дизельных машин.

Отдельная тема — регламент обслуживания. Бессмысленная попытка BMW навязать увеличенные интервалы обслуживания ни до чего хорошего не довела. При замене масла реже чем раз в 15 тысяч быстрый износ и масляный аппетит моторов растут как на дрожжах, и уже после ста тысяч пробега все они подъедают масло, а внутри зарастают масляными отложениями.

Однако даже на штатном масле, которое склонно к образованию кокса, но при условии замены раз в 7-10 тысяч, всё уже гораздо лучше. Лака в них может быть много, но они остаются относительно чистыми и не страдают слишком большим масляным аппетитом. При покупке обращайте внимание на то, как часто меняли масло.

Двигатели N45 и N46 до рестайлинга — действительно не самые лучшие двигатели в истории компании, но и демонизировать их не стоит. При нормальных интервалах обслуживания они вполне надежны, хотя мощностью в любом случае не блещут, а их конструкция очень сложна.

Они прямо-таки просят поставить холодный термостат и настроить раннее включение вентиляторов радиатора, требуют очень хорошего масла и бензина. Зимой моторы очень не любят масла с высокой вязкостью и могут не завестись из-за «отжима» клапанов гидрокомпенсаторами.

Для двухлитрового мотора более вязкое масло летом практически необходимо, иначе при пробегах за 100-150 тысяч он может прихватить вкладыши, которые тут сильно перегружены. И давление масла желательно контролировать регулярно. При нормальном, а не «фирменном» обслуживании, без серьезных ремонтов можно проехать далеко за 250 тысяч километров.

К сожалению, после ста тысяч пробега и обслуживания «на дилере» мотор обычно бывает многократно перегрет, а его маслосъемные колпачки убиты. Сальники к этому времени текут, система вентиляции забита, маслосъемные кольца уже залегли, а компрессионные уже почти потеряли подвижность. При этом владелец обычно уверен в том, что мотор BMW должен есть масло, и это нормально.

После 150 тысяч пробега обычно уже убит катализатор, и расход масла в литр на тысячу становится привычным. Машина дымит по утрам и в пробках. В общем, учитывая возраст машин с этими двигателями, выбирать нужно по владельцу. Все зависит от него, и у хорошего владельца, знающего толковый профильный сервис, мотор еще имеет солидный запас ресурса при любом разумном пробеге. Ну а список неприятностей выше относится как раз к «обычному» владельцу и «обычному» сервису.

Моторы серии N43 чуть горячее, и их маслосъемные колпачки и сальники служат еще меньше. К числу неприятностей добавились еще форсунки непосредственного впрыска, зарастающие «шубой» нагара впускные клапаны и новый вакуумный насос, склонный к задирам и течам.

N43 отличается невысоким ресурсом ТНВД, которому очень не хватает штатного топливного фильтра. Его многие ставят сами. Из-за быстрого износа уплотнений гораздо хуже работает VANOS, и менять уплотнительные резиночки желательно каждые 30-40 тысяч. А если их замена не помогает, то придётся менять клапаны целиком.

Катушки мотора N43 выходят из строя очень часто, а убитая катушка — это не только “троение” и убитые опоры, но и быстро загубленный катализатор. Катализатор, кстати, тут очень дорогой, с функцией уменьшения выбросов окислов азота.

Лямбда-датчики служат недолго, и вряд ли после ста тысяч пробега они будут оригинальными. Датчики уровня и давления масла тоже требуют регулярного контроля и замены.

ГРМ не радует стабильностью ресурса. Иногда приходилось менять цепи при пробегах до 60 тысяч, хотя в целом они служат раза в два дольше.

Так же, как и у N46, есть определенные проблемы с ресурсом вкладышей, так что нужно следить за давлением масла на горячем моторе. Правда, тут нет Valvetronic, что немного облегчает обслуживание, но в целом и мотору, и обладателю машины от этого не легче.

К сожалению, нормальные владельцы попадаются редко, а значит, и живые моторы с пробегами за 100-150 тысяч — тоже редкость.

В плюсах этой линейки моторов — меньший возраст и пробеги, поэтому шансов найти относительно живой аппарат больше. А еще с этими моторами ставили АКП GM и не ставили ZF 6HP19, что тоже существенно.

Рядные “шестерки” N52B30 могли бы быть неплохими, но… Эти последние атмосферные агрегаты BMW дали бой турбомоторам и проиграли. Избыточно сложная конструкция направлена на получение максимальной экономичности при очень ровной ВСХ (внешней скоростной характеристике).

Как и у всех шестицилиндровых моторов BMW, малейший перегрев становится приговором блоку и ГБЦ, и дорогой ремонт в этом случае обеспечен. К счастью, масляный аппетит на N52 не так выражен, и до пробега в 150 тысяч он может быть минимальным (если, конечно, если мотор не перегревали). Вместе с тем алюсиловый блок при появлении нагара легко “задрать”, а это уже почти конец — его гильзовка стоит дорого.

И всё же шансы найти машину с этим мотором в хорошем состоянии при пробегах за 200 достаточно высокие. Машины с такими двигателями часто брали энтузиасты, иногда склонные к мелкому тюнингу и радующие машины качественным обслуживанием. Но эндоскопировать их при покупке обязательно. И смотреть нужно не только цилиндры, но и поддон — вкладыши тут в группе риска.

Наддувные трёхлитровые моторы встречаются крайне редко. Поскольку ставили их на спортверсии, то рассуждать о ресурсе 135i бесполезно.

Дизельные моторы

Недостатков у моторов линейки M47, по сути, три: высокая нагрузка на вкладыши коленвала и частые их задиры, разваливающиеся вихревые заслонки во впускном коллекторе и демпфер коленвала.

Проблема с вкладышами встречается в основном на топовых версиях мотора с моментом от 300 Нм. Вероятность на них нарваться не слишком высокая, но последствия обычно тяжелые: при малейшем падении давления масла есть риск задрать вкладыши и даже сломать коленвал.

Вихревые заслонки, как и впуск в целом, нужно чистить — иначе заслонки отрываются и улетают под клапаны. По возможности их удаляют и ставят заглушки. На практике это не сильно снижает характеристики мотора, зато добавляет надежности. EGR на этой серии моторов сложный и работает активно, поэтому впуск загрязняется очень сильно.

Демпфер коленвала не стоит доводить до проворачивания и задымления, а поменять или отремонтировать при пробеге около ста тысяч километров. При ухудшении работы форсунок и троении демпфер изнашивается очень быстро, и на возрастных моторах его ресурс сокращается тысяч до 40-50.

В остальном моторы сравнительно надежные, ресурсные, тяговитые и очень экономичные. А если еще заглушить EGR и убрать сажевый фильтр, то вообще мечта тракториста. Но лучшее — враг хорошего, и немцы сделали N47.

Новую линейку дизельных моторов облегчили на два десятка килограммов за счет использования алюминиевого блока и всемерного облегчения везде, где можно и нельзя. Поменяли и конструкцию ГРМ, который перенесли к маховику, чтобы уменьшить крутильные колебания и облегчить коленвал.

Поломки вихревых заслонок и демпфера тут также встречаются регулярно и “лечатся” теми же удалением и заменой. Новые пьезоэлектрические форсунки слишком часто выходили из строя, их меняли несколько раз, и в итоге на последних версиях моторов стояли уже простые электромагнитные.

Систему наддува у топовых версий заменили на крайне сложную с двумя турбинами IHI, хотя предтоповая 184-сильная версия имела одну турбину MHI, которой хватало с запасом.

Главным минусом стал новый ГРМ. Две цепи позади мотора были сделаны из остатков консервных банок, иначе их дичайший износ и возможность при желании согнуть звено пассатижами объяснить невозможно. Натяжитель работал плохо, и при износе цепочки позволял ее прослабить и даже давал ей возможность перескочить. Риск такой поломки появляется при пробегах уже к 60 тысячам километров.

Для полноценной замены ГРМ нужно снять КП или мотор, что ещё дороже. Замена «протяжкой» при предельном износе цепи уже не помогает: цепь успевает износить звезды и успокоители, а их без снятия задней крышки и маховика не заменить. В принципе, верхнюю цепь многие меняли превентивно пару раз с интервалом в 50 тысяч, но полностью проблему это не решает.

У машин выпуска после 2021 года проблема экстремально низкого ресурса цепей в основном решена, и средний пробег до ревизии ГРМ повысили до 200 тысяч километров, минимальный — примерно до ста. Но в промежутке с 2007 до 2009 года, когда было выпущено более половины Е87 LSI, применялся совсем неудачный профиль цепи.

Поменять тип цепи на более ресурсный не получится: нижняя звезда ГРМ у этого мотора является частью коленвала, поэтому нужно либо менять его на новую версию, либо смириться с малым ресурсом ГРМ навсегда. И лишь очень малое количество владельцев поменяло коленвал по гарантии, а значит, шансы на покупку проблемной машины этих лет выпуска максимальные.

К сожалению, преждевременный износ механизма ГРМ все равно встречается, поэтому слушать, как мотор стартует по утрам, придется обязательно. Особенно если пробег машины перевалил за сто тысяч.

Еще одна очень серьезная проблема связана в основном с самыми высокофорсированными версиями мотора на 184 и 204 л.с. Здесь при пробегах от ста тысяч километров часто обнаруживается трещина в блоке между гильзами цилиндров. Гильзовка в этом случае не помогает: блок теряет жесткость, и гильза попросту не встает с нужным натягом.

Заварить трещину можно, но блок поведет, и его геометрия будет безнадежно испорчена. Такое бывает на моторах всех лет выпуска и с любым пробегом. Сталкиваются с этой неприятностью не слишком часто, но она влечет за собой замену блока или мотора целиком, и потому без эндоскопирования покупать этот машину с этим мотором просто нельзя. Осмотр перегородки обязателен, а следы снятия ГБЦ могут говорить о том, что проблему пытались решить гильзовкой.

Сейчас проблема стала менее актуальной в связи с уменьшением цены контрактного мотора, но учитывать ее стоит, поскольку замена мотора «на круг» обойдётся не меньше, чем тысяч в 200.

Паспортные данные

Трансмиссия

У этой машины не может быть полного привода в принципе — только задний привод, только хардкор! Один карданный вал, один задний редуктор и коробка передач.

Механическая часть трансмиссии выполнена отлично, и ресурс механики на машинах со всеми атмосферными моторами выдержан c запасом.

С редкими у нас МКП тоже все вполне благополучно, и если следить за течами и уровнем масла, то подводят только двухмассовые маховики. С бензиновыми моторами ресурс маховиков сильно варьируется в зависимости от стиля вождения, а вот с дизельными моторами стабилен — тысяч 120-150 пробега.

Задний редуктор требует минимального обслуживания. Если хотите, чтобы он жил долго, проверяйте его на запотевание и раз в 50-60 тысяч меняйте масло. Впрочем, на машинах с четырехцилиндровыми моторами он до 200 тысяч пробега часто прекрасно доживает и без подобных «нежностей».

С автоматическими коробками передач всё несколько сложнее. До 2006 года все машины безальтернативно комплектовались АКП производства ZF. Коробки серии 6HP19 ставили на все четырехцилиндровые машины, а других тогда и не было. В 2006 году серию коробок ZF сменили на 6HP21, ощутимо более надежную, и добавили американский автомат GM 6L45/6L50 французской сборки.

Самое занятное, что ставили коробки ZF и GM на все варианты машин совершенно рандомно. Узнать, что за коробка стоит на конкретном экземпляре, можно только по VIN. Но есть легенда, что на машинах с М-пакетом и спортивными подвесками почти всегда стоял ZF.

Дорестайлинговая коробка 6HP19 — тот еще «фрукт». Первая версия шестиступенчатых коробок во многом унифицирована с 6HP26 — у них одинаковый мехатроник и очень похожая механическая часть. На момент выхода это была самая прогрессивная АКП в своем классе, но очень скоро вышла коробка Mercedes-Benz серии 722.9, которая далеко «переплюнула» ZF по инновационности.

В чем особенности этой конструкции? Для новой коробки разработали совершенно уникальную систему управления и купили лицензию на новую схему планетарной передачи. Гидравлика коробки работала с очень низким давлением, с минимальными непроизводительными потерями на регулирование.

Для максимального ускорения работы системы и минимизации затрат на электромагнитное согласование блок управления перенесли непосредственно в саму коробку, объединив с гидравлическим модулем. Конструкция получила название «мехатроник». Новая конструкция гидротрансформатора (ГДТ) позволяла активнее использовать накладку блокировки при разгоне, уменьшая его нагрев.

Ну а новое ПО коробки и сближенные передаточные числа позволяли при необходимости переключаться в стиле кулачковой МКП, без лишних согласований скоростей вращения, жестким смыканием фрикционов и при полностью заблокированном ГДТ. Впрочем, миниатюрные гидроаккумуляторы в конструкции гидроблока предусмотрены, и качество переключений во многом зависит от их состояния.

При всех теоретически достигнутых достоинствах в виде высочайшей скорости работы, низкой массы и отличной экономичности, у этой коробки были и свои недостатки. По сравнению с прошлым поколением пятиступенчатых коробок ZF, у этой АКП резко упал ресурс всех элементов, от ГДТ до фрикционов и гидроблока.

А желание BMW впечатлить покупателей отсутствием лишних регламентных процедур — в частности, заменой масла в АКП — способствовало скорейшему износу конструкции и повышению числа отказов. Ну а пластиковый поддон коробки со встроенным фильтром, текущий и склонный к короблению, и высокая рабочая температура лишь способствовали скорейшему выходу её из строя. Как и утечки масла из-за ненадёжного сальника кабелей управления, и протечки сальника ГДТ.

Без своевременной замены масла ресурс этой АКП до появления первых серьезных неприятностей составлял от 80 до 120 тысяч километров. Удары при переключениях понемногу усиливались, и замена масла помогала далеко не всегда. А если коробку эксплуатировали очень жестко и подолгу перегревали, то течи поддонов и прочие неприятности случались и на более раннем пробеге. Правда, стоит отметить, что почти всегда, даже в режиме гоночного такси, коробка свои 60 тысяч пройти могла.

И всё равно при замене масла на 60 тысячах и достаточно бережном отношении эта серия АКП после сотни тысяч пробега подкидывала многочисленные сюрпризы из-за мехатроника.

В большинстве случаев ресурс ограничен именно предельным износом накладок блокировки ГДТ и последующим массированным загрязнением гидроблока, а также утечками масла в поршнях и общим понижением уровня масла. При предельном загрязнении масла и падении давления из-за загрязнения фетрового фильтра и износа маслонасоса начинается разрушение втулок коробки.

Ремонт новейшей серии АКП получался очень недешевым, особенно если приходилось менять мехатроник на новую версию, а механика успевала получить значительные повреждения. При покупке потребуется очень и очень дотошная диагностика. И очень хорошо, что тут можно смотреть время переключений, адаптации и буквально сотню других параметров. Это создает иллюзию полного понимания происходящего. Но в любом случае гарантий никто не даст, и сюрпризы вполне возможны.

АКП ZF 6HP21 можно назвать дополненной и улучшенной версией предыдущей коробки. Тут стоит мехатроник второй версии, значительно изменённый в лучшую сторону. Несмотря на то, что мелких отличий более чем достаточно, общие детали в механической части есть.

Но конструкторам в итоге удалось добиться значительного увеличения стабильного ресурса примерно вдвое. При аккуратном использовании срок наступления первых серьезных сбоев достиг двухсот тысяч километров, а отдельные экземпляры при регулярно производимой замене масла проходили и триста тысяч.

Эта коробка, как и предшественница, неплохо диагностируется, но данные её диагностики значительно лучше интерпретируются. В списке достоинств все так же числится феноменальная стойкость к жесточайшим условиям эксплуатации при пробегах до 50-60 тысяч.

GM выпускает очень много машин, и почти все оснащены АКП. И на производстве, и на разработке АКП они съели не только собаку, но и, наверное, стадо коров и буйволов. Серия коробок GM6L45/6L50 считается одной из самых надежных среди шестиступок. Конструкция её типично американская — с лепестковым насосом, не любящая высокие обороты, с хорошей ремонтопригодностью и очень, очень простая.

Ресурс при спокойном стиле передвижения – далеко за 250 тысяч, чаще за 350. На BMW ресурс в среднем сильно ограничивает отсутствие регламентной замены масла, но при замене каждые 60 тысяч и отсутствии пиковых нагрузок ломаться в этой АКП почти нечему.

Традиционно самой уязвимой частью оказался ГДТ, который при активном педалировании по новым «законам жанра» очень активно использует накладки блокировки. При относительно спокойном передвижении блокировка не скользящая и работает на малых оборотах и на низших передачах, кроме первой. Поэтому и ресурс накладок может составить под 200 тысяч и выше.

Механическая часть очень надежна, и только в паре с высокофорсированными дизельными моторами и наддувной бензиновой “шестеркой” возможны сравнительно ранние проблемы в механике. В этом случае в зону риска попадают пакеты 4-5-6, втулка и сальники ГДТ и уплотнительные кольца маслонасоса.

Гидравлика коробки копить грязь не будет: фильтр тут стоит удачный. А вот блок управления, как и у ZF, расположен прямо в коробке. И при перегревах вероятность выхода из строя его достаточно высокая. Стоит он по меркам BMW не очень много — порядка 50 тысяч рублей. Правда, радостнее от этого не становится.

https://www.youtube.com/watch?v=-YACAIvBXxI

Чистое масло, отсутствие перегревов и отказ от слишком жесткого стиля вождения почти гарантируют очень высокий ресурс. Эта коробка хорошо подходит тем, кто не видит в BMW «пушку-гонку», а ценит характер и поведение машины, не пытаясь непременно выжать последние крохи динамики из не такого уж мощного мотора.