BMW Turbo: эволюция двигателей в автоспорте

1969: bmw 2002 ti – двигатель bmw m121.

Будучи первым гоночным двигателем BMW Turbo, этот четырехцилиндровый рядный 2-литровый двигатель с турбокомпрессором стал пионером в истории. Гонщик Дитер Квестер выиграл чемпионат Европы среди легковых автомобилей на BMW 2002 TI с турбонаддувом. При избыточном давлении 0,98 бар турбодвигатель первого поколения генерирует 280 л.с. при 6500 об/мин. Вытяжной вентилятор теоретически был способен развивать давление наддува до 1,76 бар.

1976: bmw 3.0 csl – двигатель bmw m49/4.

Легендарный автомобиль BMW 3.0 CSL с турбодвигателем BMW M49/4, разработанный Фрэнком Стеллой (США), участвовал в гонке 24 часа Ле-Мана во Франции в 1976 году. При рабочем объеме 3,2 л давление наддува в 1,72 бар позволило двигателю развивать мощность около 750 л.с.

BMW Art Car

1977: bmw 320 group 5 – двигатель bmw m12/12.

С 1977 года компания Schnitzer Motorsport использовала двигатель BMW M12/12 в BMW 320 Turbo Group 5. Спустя год австрийский автогонщик Харальд Эртль выиграл гоночный чемпионат Германии с этим же двигателем. Мощность четырехцилиндрового двигателя составляла всего 400 л.с., в то время как вариант, разработанный Полом Роше и его командой в 1979 году, фактически превысил отметку в 500 л.с.

1979: bmw m1 group 5 – двигатель bmw m88/2.

В 1979 году впечатляющая мощность 1000 л.с. сосредоточилась в двигателе BMW M88/2 для BMW M1 Turbo Group 5. Двигатель, установленный в середине, не мог реально использовать эту мощность до 1981 года, поскольку омологация автомобиля была отложена. К этому моменту BMW M1 Procar, который был усовершенствован в соответствии с правилами Group 4, уже добился большой славы с безнаддувным двигателем M88/1.

Однако новая версия Group 5 принесла с собой преимущества перед конкурентами Porsche и Ford, которые в то время были очень сильными соперниками. Эти преимущества в конечном итоге помогли немецкому автогонщику Ханс-Йоахиму Штуку добиться престижной победы на нюрнбергской трассе Норисринг в 1981 году.

1981-1987 годы: bmw brabham – двигатель bmw m12/13.

Brabham BMW BT52

Основываясь на двигателе BMW 320 Turbo Group 5, немецкий конструктор Поль Роше разработал 1,5-литровый двигатель, который использовался в гоночном болиде Brabham BMW в Формуле 1 в 1981 году. Изначально агрегат генерировал примерно 560 л.с., но эта производительность постоянно увеличивалась.

В 1982 году бразилец Нельсон Пике одержал первую победу в Формуле 1 с BMW Turbo Power. Год спустя на Brabham BMW BT52 ему удалось завоевать свой второй чемпионский титул. К этому моменту его двигатель вырабатывал 640 л.с. с давлением наддува 2,9 бар.

Его преемник – BMW M12/13/1 – способен развивать мощность до 1400 л.с., что делает его самым мощным двигателем Формулы 1 в истории. Этот мотор также использовался другими командами, включая ATS, Arrows и Benetton. В 1983 году команда Benetton выиграла чемпионат Ф1 с помощью данного двигателя. Австриец Герхард Бергер одержал свою первую победу в Формуле 1 с этим двигателем в 1986 году.

2021-2021: mini wrc и bmw 320tc wtcc – двигатели p14 и p13.

После эпохи Формулы 1 BMW Motorsport потребовалось пару десятилетий, чтобы запустить еще один турбодвигатель в 2021 году: P14, основанный на серийном двигателе от Mini Cooper S, Mini Countryman World Rally Car, и P13 от BMW 320TC для Международного чемпионата среди легковых автомобилей, проводимый FIA (FIA WTCC).

2021: bmw m6 gt3 – двигатель bmw p63.

В 2021 году BMW M6 GT3 стал следующей гоночной машиной с турбонаддувом. Двигатель P63 был основан на серийной версии S63 и был слегка модифицирован для соответствия требованиям автоспорта. Благодаря технологии M TwinPower Turbo двигатель V8 с рабочим объемом 4,4 литра развивает мощность 585 л.с.

2021: bmw m8 gte – двигатель bmw p63/1.

В рамках подготовки к участию в чемпионате мира по выносливости FIA и в чемпионате IMSA WeatherTech SportsCar с BMW M8 GTE, двигатель BMW M6 GT3 пришлось переделать – его рабочий объем был уменьшен с 4,4 до 4 литров в соответствии с правилами GTE. Двигатель P63/1 состоит из почти 2300 компонентов, 985 из которых являются уникальными.

181 деталь происходит из производственных проектов, в то время как более 700 были разработаны с нуля специально для P63/1 или перенесены в этот проект с других гоночных двигателей BMW Motorsport. В зависимости от классификации, он генерирует мощность от 500 до 600 л.с.

В то время этот мотор был самым эффективным двигателем, когда-либо разработанным BMW Motorsport. Наибольший успех на сегодняшний день пришел в виде победы в классе GTLM на 24-х часовых гонках в Дейтоне в 2021 году – бразилец Аугусто Фарфус из команды BMW 24 RLL стал победителем за рулём BMW M8 GTE.

2021: bmw m4 dtm – двигатель bmw p48.

К 50-летию двигателя BMW Turbo баварская мощь вернулась к DTM в 2021 году. Как и двигатель 1969 года, BMW P48 представляет собой двухлитровый четырехцилиндровый турбодвигатель, который теперь способен развивать мощность более 600 л.с. с давлением наддува до 2,5 бар.

Поскольку в нормативных актах указан максимальный объем, детальная разработка была сосредоточена в первую очередь на эффективности. В этом отношении он превосходит не только P63/1, но и большинство современных серийных двигателей. При весе в 85 килограмм он весит вдвое меньше, чем его предшественник.

Легковесный агрегат может похвастаться впечатляющими показателями по сравнению с двигателями DTM, которые использовались ранее: половина рабочего объема, большая мощность и меньший расход. Двигатель P48 победил в своем гоночном дебюте на открытии сезона 2021 года в немецком Хоккенхайме.

Полезная информация для владельцев:

Уважаемые клиенты, напоминаем вам, что у нас действует ряд акций и предложений на сервис БМВ:

В акциях участвуют все автомобили BMW и MINI от 2005 г.в.

Ждем вас по адресу ул. Дмитровское шоссе 163 (территория автобазы Ильинская).

Время работы: с 10 до 20.00 (ПН-СБ); с 10 до 18.00 (ВС).

По всем вопросам и для записи на сервис BMW и MINI звоните по телефону 7 495 967-98-97 или оставьте заявку на сайте.

По информации BMW Group

История bmw в гонках класса формула 1 bmw sauber

BMW начала 2006 год на правах самостоятельного конструктора после покупки в 2005 году швейцарской команды Sauber Petronas. До этого BMW поставляла свои двигатели Williams в рамках технического партнерства и это партнерство принесло десять побед за пять лет совместной работы.

Возможно, желание большей славы и большей власти в работы команды лишила совет директоров BMW покоя и в середине 2005 года было объявлено о том, что немецкий автомобильный концерн покупает у Петера Заубера его команду.

Вслед за

BMW

из

Williams

ушел и Ник Хайдфельд, а также команда сохранила Жака Вильнева, у которого был контракт еще со времен

Sauber

. У руля команды встал Марио Тейссен и BMW много денег вложила в увеличение штата и развитие инженерной составляющей деятельности команды — в этой области ее руководителем остался Вилли Рампф.

Рампф работал в BMW South Africa с 1989 по 1993 год и, получив приглашение посетить первую гонку команды Sauber в Кьялами, он не упустил шанса стать ее гоночным инженером. В 1997 году он вернулся в BMW, ведя программу компании в ралли Париж-Дакар. Еще два года спустя он вернулся в Sauber уже на должность технического директора и когда команду купила BMW, то не оказалось ничего удивительного в том, что баварец остался у руля разработки новой машины.

Что касается самого дебюта, то BMW Sauber должна быть вполне довольна 36 очками и пятой позицией в чемпионате мира впереди Toyota.

Сезон начался хорошо и Вильнев с Хайдфельдом выступали примерно на одном уровне, регулярно набирая очки. Но Гран-При Германии оказался последним в карьере канадца, после того как он не сошелся во мнении с руководством команды в отношении аварии на первом круге, в результате которой из гонки выбыли и Вильнев, и Хайдфельд.

Уход Вильнева позволил занять гоночный кокпит тестеру команды Роберту Кубице и взять на роль тест-пилота малоизвестного пилота Формулы-3 Себастьяна Феттеля. Эта комбинация сразу начала работать, причем Феттель регулярно производил впечатление на пятничных тренировках, а Кубица показал себя в гонках настоящим талантом.

Хайдфельд уверенно взял третье место в Венгрии, но еще более удивительно, что Кубица впервые поднялся на подиум уже в своей третьей гонке — в итальянской Монце. И если бы не ошибка с пит-стопом и покрышками для сухой трассе в Китае, то Кубица вполне мог бы и второй раз подняться на подиум.

После столь впечатляющего дебюта команда без особых изменений в своем составе подготовилась к сезону 2007 года, рассчитывая регулярно бороться за подиумы. И хотя с подиумами все оказалось не столь легко, BMW показала себя третьей силой в Формуле-1.

В середине сезона на Гран-При Канады в Кубица попал в очень тяжелую аварию, но все обошлось практически без последствий, однако врачи посоветовали ему пропустить следующую гонку в американском Индианаполисе. На замену был вызван Себастьян Феттель и благодаря своему таланту и скорости машины записал на свой счет один из рекордов, став самым молодым пилотом, набравшим очки в чемпионате мира.

Немецко-швейцарская команда не смогла навязать серьезной борьбы Ferrari или McLaren и Хайдфельд лишь дважды финишировал на подиуме, будучи третьим в Венгрии и вторым в Канаде, но BMW на голову опередила всех преследователей во главе с Renault. Хайдфельд и Кубица 25 раз финишировали в очковой зоне и набрали для команды 101 очко, что стало третьим результатом сезона, а после дисквалификации McLaren из Кубка Конструкторов оказалось и вовсе вторым.

Теперь BMW всерьез рассчитывает одержать свою первую победу (а, может быть, и не одну) в 2008 году, сохранив в своем составе Хайдфельда и Кубицу.

BMW начала 2006 год на правах самостоятельного конструктора после покупки в 2005 году швейцарской команды Sauber Petronas. До этого BMW поставляла свои двигатели Williams в рамках технического партнерства и это партнерство принесло десять побед за пять лет совместной работы.

Как едет м5 competition?

Круто! Понятно, что как следует прочувствовать эффект от всех этих нюансов можно только пересаживаясь из обычной M5 в версию Competition на одной и той же трассе, чего в Сочи, увы, сделать не удалось. Кажется, реакции стали еще более собранными, а крены еще чуть меньше, но на деле мне лишь остается сказать, что M5 Competition, как и «простой» седан, — это фантастически быстрый, понятный, в определенной степени азартный и удивительно живой для своих размеров автомобиль, на котором действительно можно время от времени выезжать на трек и получать кайф.

Одна из легенд расцветает, другая — угасает

Эпилог: Если вам интересно, что случилось с Capri после того, как Неерпаш покинул Ford — он вроде пытался развиваться под руководством нового директора, как заводской водитель Джон Фицпатрик ностальгировал, считая, что новые работники не могут понять, как тюнинговать гоночную машину.

«Они делают ее адски непослушной рулю» — рассказывал Фицпатрик журналу «Motorsport Magazine» — «Ты не мог резко бросить автомобиль в поворот, чтобы спровоцировать скольжение. Это было просто чудовищно. На самом деле при таком маневре она вставала на два колеса — потому что центр тяжести был неправильно рассчитан. Это было просто невероятно».

Превращение дорожного автомобиля в туринговый

Capri RS 2600, дебютировавший в 1970 году, стал детищем Йохена Неерпаша, который незадолго до этого возглавил спортивное отделение компании Ford (Motorsport Department) в Кёльне. Ранее он был заводским пилотом в Porsche и финишировал третьим в 24 часах Ле-Мана в 1968, но понял, что пришло время уходить в отставку.

Тем временем, в bmw…

В то время, как Ford в Кёльне со своим Capri брал победу за победой, BMW в Мюнхене в нескольких часах оттуда пытался бороться с ними на своем гоночном двухдверным купе.

Их 2800 CS выступала в той же Группе 2, что и Capri, была почти такой же мощной, но весила на сто кило больше, и, по воспоминаниям очевидца, была не более, чем движущимся препятствием. Ford прямо-таки пристыдил BMW, выиграв 13 из 16 заездов в 72-м.

BMW 2800 CS Group 2 (E9)
BMW 2800 CS Group 2 (E9)

Что же придумали BMW, чтобы уделать Capri? Они сманили человека, который ее создал.

В тайне, BMW переманили Неерпаша из Ford в разгар разгромного сезона 1972, а затем Неерпаш использовал деньги BMW, чтобы окончательно раскрыть свой талант.

Это и было официальное рождение BMW M. Созданное Неерпашем и его техническим директором Мартином Брэнгардом, ныне легендарное подразделение BMW Motorsport, незамедлительно принесло результат. BMW выиграли Европейский гоночный чемпионат в 1973-м с 3.0 CSL — сильно переработанной версией 2800 CS, которую Неерпашевская Capri порвала годом ранее.

Paul Rosche и Johen Neerpasch 1975 год
Paul Rosche и Johen Neerpasch, 1975 год

Это были невероятные гонки: полные заводские команды Ford и BMW друг против друга. Автомобилями управляли лучшие пилоты Формулы 1: Джеки Стюарт, Эмерсон Фиттипальди, Джеки Икк, Крис Амон, Рольф Стоммелен, Генри Пескароло и Рен Вайзел, Джоди Шектер, Джеймс Хант, Ники Лауда, Йоген Масс и Ханс Штук — все побывали за рулем BMW CSL и Ford Capri в то время.

Требует сборки: «batmobile»

Что особенно невероятно — все это было не совсем законно. В 1973 году, когда BMW уже начал продажу «Бэтмобилей», заднее крыло конструкции Неерпаша еще не было утверждено для использования на дорожных автомобилях. BMW пришлось продавать автомобили с задним крылом, лежащим в багажнике. Покупатели должны были устанавливать его самостоятельно.

Собственно, вот так Неерпаш прошел омологацию на автомобиле для гонок с деталями, не утвержденными для дорожных автомобилей. Неудивительно, что он прославился пренебрежением к правилам, и совсем уж не удивительно, что автомобиль собрал 6 побед на Европейских Гоночных Чемпионатах в 70-х.

Оставьте комментарий

Войти
Adblock
detector