BMW Telelever

BMW Telelever BMW

Bmw telelever

Фирменная передняя подвеска, в основе которой лежат перья классической вилки (без пружин), рычажная система и моноамортизатор, вынесенный вглубь мотоцикла, за пределы передней вилки, получила название BMW Telelever.

BMW Telelever
BMW Telelever

Главными преимущества такой подвески, по сравнению с классической мотоциклетной вилкой, является значительное снижение эффекта “клевка” при торможении и наезде на неровность, повышение комфортности, управляемости и эффективности тормозов. Подвеска заставляет подниматься колесо строго вертикально, практически не влияя на длину колесной базы мотоцикла.

Система BMW Telelever была разработана в 1993 году и ставилась на модели мотоциклов R и K-серии. Впоследствии была заменена на BMW Duolever.

Telelever — байки о байках

Если бы меня спросили, в чём коренное отличие мотоциклов BMW от всех прочих, я бы сказал, что в необычных технических решениях. Возьмём, к примеру, боксер, то есть оппозитный мотор серии R. Не самое удачное компоновочное решение и куча конструктивных ограничений заставили бы любое КБ опустить руки. Даже сами бмвешники, предвидя экологические трудности и побаиваясь мощных рядных японцев, выпустили в начале 80-х К-серию, предполагая, что она постепенно вытеснит серию R вплоть до полного снятия с производства. А вот поди ж ты, с тех пор объёмы и мощность боксеров (как и продажи) только росли, даже два распредвала удалось в головки засунуть.

Или вот раздельные поворотники. Включать их очень удобно, а выключать очень неудобно, так инженеры придумали поставить автомат, который выключает мигалки либо через 10 секунд движения, либо через 200 метров, смотря что наступит раньше.

На современной К-серии сосок на колесе смотрит вбок. Спрашивается — зачем? Ну, во-первых, так гораздо удобнее мерить давление, любой манометр подходит. А во-вторых, эти мотоциклы могут развить такую скорость, что сосок под влиянием центробежной силы может немного вдавиться внутрь обода и колесо чуть-чуть подспустит. А когда он сбоку торчит, ничего плохого с ним не случится.

С подвесками бмвешные инженеры тоже всегда шли своим путём. Про «бесконечный» задний Paralever я уже писал, поговорим теперь о переднем Telelever’е и сравним его с обычным телескопом.

r17.jpgНадо сказать, что привычная всем телескопическая вилка впервые появилась именно на мотоцикле BMW. В 1935 году вышла спортивная модель R17 (это он, красавец, на картинке), помимо телескопа она могла похвастаться верхним расположением распредвалов и очень по тем временам приличными 33-мя лошадиными силами.

А в 1955 году на R26 появилась вилка британского конструктора Эрни Эрлса. Основной особенностью конструкции стало отсутствие клевка при торможении. Поначалу компания планировала оснащать этой подвеской мотоциклы с коляской, однако и большинство «одиночек» было продано с такой вилкой.

Telelever появился в 1993 году на R1100GS, впоследствии им оснастили всю обновлёную R-серию. Сама конструкция не является чем-то новым. Кто-то опять скажет, что это параллелограммная вилка с пропавшим верхним звеном, кто-то вспомнит автомобильный Макферсон, только повёрнутый на 90 градусов. В самом деле, стойка, отвечающая и за аммортизацию, и за демпфирование, через шаровые соединения снизу опирается на продольный (не поперечный, как в авто) рычаг, а сверху на «кузов». Телескопические трубы просто обеспечивают сокращение вилки и рулёжку. Внутри они практически пустые, там только масло и нейлоновые втулки, снижающие трение. Как и вилка Эрлса, Telelever славится отсутствием клевка при торможении.

Вопреки обыкновению, я не стану выписывать тут физические формулы, объясняющие работу Telelever’а, интересующиеся могут прочесть отличную статью на эту тему. Она, правда, по-английски, но формулы, рисунки и графики мне кажется понятны и без перевода. Только позволю себе разместить рисунки, объясняющие кинематику подвесок. Обратите внимание на траекторию пятна контакта переднего колеса, именно в ней и кроется суть дела.

Телескоп

Telelever

По этим рисункам и графикам в статье видно, что поведение телескопа и Telelever’а отличаются кардинально. Дело в том, что обычная подвеска, сжимаясь при торможении и/или при обработке неровностей дороги, меняет геометрию байка. Уменьшается кастор и база, а значит мотоцикл становится более «вертлявым» и менее устройчивым. Это неплохо для трека, где пилоты тормозят только перед поворотами, причём на гладком асфальте. В обычной же жизни это грозит вобблингом. Если же у вас Telelever, да ещё и ABS, вы можете тормозить гораздо эффективнее и на неровностях, и даже в наклоне, потому что база практически не меняется, а вылет и кастор даже увеличиваются. Особенно это важно для туреров и тяжёлых эндуро, а, как мы знаем, именно эти категории мотоциклов являются жемчужинами в модельной гамме BMW.

Вторым бонусом является необслуживаемость узла. На телескопе приходится менять сальники, для чего нужно разбирать всю вилку, здесь можно об этом не думать. Если вспомнить, что сзади такой же необслуживаемый Paralever, то можно только порадоваться за мототуристов, ездящих на BMW

Ещё один маленький бонус — фара всегда светит куда надо, при торможении луч света не сокращает «дальнобойность».

Есть и минусы, главным их которых является больший вес узла. Кроме того, при разгоне мотоцикл «распрямляется» сильнее, чем байк с телескопом, что многим кажется непривычным.

Лично я убеждён, что телескоп нужен только на спортбайках и лёгкой дешёвой технике, остальные же аппараты, особенно туреры, поголовно должны оснащаться Telelever’ом. По меткому замечанию в одной из статей, массовое неприменение этой схемы сродни победе VHS над Betamax, когда лучший стандарт проигрывает худшему в силу сговора производителей и безразличия потребителей.

Желаю всем читателям прокатиться на мотоцикле с Telelever’ом и составить собственное мнение.

Обсудим подвеску гуся и классическую вилку перевертыш. — клуб владельцев мотоциклов бмв | bmw motorrad club russia

В 1987 году BMW представила тяжелый внедорожник BMW R80GS с подвеской монолевер. Никто даже не заподозрил, насколько революционной стала эта разработка.

Большинство мотоциклов BMW имеют привод на заднее колесо карданным валом, поэтому конструкция маятника с одной стороны получалась достаточно массивной и тяжелой. BMW превратили недостаток в преимущество, создав подвеску с одним амортизатором, похожую на ямаховский моноамортизатор, но расположенный не по центру, а по оси единственного рычага заднего маятника. Карданный вал располагался внутри рычага маятника, что позволило добиться двух преимуществ: заднее колесо крепилось консольно, что обеспечивало относительную легкость в его обслуживании, а расположение амортизатора позволило справиться с нагрузками на скручивание.

Сообщения объединены: 24 Мар 2021

Сейчас паралевер так.

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock
detector