BMW не будет строить завод в России: невыгодно — Авторевю

BMW не будет строить завод в России: невыгодно — Авторевю BMW

Bmw не будет строить завод в россии: невыгодно

Компания BMW более пяти лет вела переговоры с правительством России о строительстве собственного завода, однако еще в июле 2022-го диалог был прекращен. Специальный инвестиционный контракт (СПИК), который немецкий концерн подал на рассмотрение в Минпромторг, не был подписан: стороны не сошлись в условиях работы. В компании BMW заявили, что им невыгодно работать даже по такому же специнвестконтракту, который подписал концерн Daimler для строительства завода в Подмосковье. Более того, в конце года правительство объявило автопроизводителям новые условия СПИКов, но в BMW утверждают, что они оказались еще менее выгодными, чем прежде: государство не дает четких гарантий стабильности ведения бизнеса в будущем, поэтому для компании вопрос контракта и нового завода сейчас закрыт.

Впрочем, у BMW все еще остается шанс поучаствовать в СПИКе, который заключил Автотор. Калининградский завод занимается сборкой баварских машин уже более двадцати лет, и прекращать сотрудничество стороны не планируют (если, конечно, не изменятся условия работы на рынке). Однако даже эти переговоры еще далеки от завершения. Максимальный уровень локализации, на который могут пойти в BMW, — это сварка и окраска кузовов, но для выгодной работы по СПИКу этого недостаточно. Правительство заинтересовано в локализации компонентов, а с тем объемом продаж, который есть у BMW (около 40 тысяч автомобилей в год), производство комплектующих в России не сулит выгоды: как уверяют в компании, себестоимость автомобилей от этого только вырастет, да и производителям компонентов такие объемы выпуска неинтересны.

В компании BMW рассчитывают, что Минпромторг создаст отдельные условия контрактов для производителей премиум-сегмента, в которых будут учтены сравнительно небольшой объем продаж и высокие цены автомобилей. Понятно, что вероятность такого решения крайне мала.

Завод пришел с убытками

Вряд ли это можно было бы назвать производством в полном смысле этого слова. Завод в 1945 и 1946 годах функционировал скорее как автосборочный, пользуясь большим запасом деталей, отправленных на склады после прекращения выпуска гражданских моделей в 1941 году и чудом уцелевших во время бомбардировок.

Сколько автомобилей BMW-321 удалось сделать в 1945 – точно неизвестно. Вернер Освальд и Эберхард Киттлер в своей книге называют цифру 68, но советские отчеты ее не подтверждают. Показатели за 1946 год и вовсе разнятся на порядок: 1373 экземпляра BMW-321 и 15 экземпляров BMW-326 у немецких историков, а в советских отчетах – только 646 автомобилей без уточнения моделей, но подразумевая «триста двадцать первую».

Послевоенные BMW-321 немного отличались от довоенных: указатели поворотов семафорного типа ставились снаружи, передние фары получили короткие корпуса, а капоты делались с вертикальными прорезями по бокам. Но последнее – только в 1945 и 1946 годах.

Первые два года производства автомобилей советское руководство завода потом признало экономически невыгодным. В отчете за 1947 год говорилось: «Несмотря на то, что завод имел в 1946 г. большие запасы полуфабрикатов и готовых деталей довоенного производства (в 1939 г. на заводе прекратился выпуск автомашин в связи с переходом на специальное производство)

Для сравнения, в оставшемся на западе Мюнхене дела обстояли еще хуже. В первые послевоенные годы там делали кастрюли, сковородки и велосипеды, а производство мотоциклов сумели восстановить только в 1948 году. Позже появился и прототип компактной модели BMW-331 c 600-кубовым мотоциклетным двигателем, но этот «народный автомобиль» так и не стал серийным.

Руководство «BMW из Мюнхена» даже вело переговоры с разными фирмами, а в их числе были Ford и французская Simca, о лицензионном производстве чего-то подобного, но тоже безрезультатно. Тогда концепцию поменяли на диаметрально противоположную: в апреле 1951 года на первом послевоенном автомобильном салоне во Франкфурте-на-Майне представили BMW-501 – модель высшего класса, выпуск которой начался в конце 1952 года.

Максимально длительная скорость

Впрочем, рассказ о послевоенных временах стоит начать с довоенных. Модельный ряд компании BMW в последний мирный для Европы 1939 год отличался большим разнообразием. Самым дорогим и практически штучным товаром был родстер BMW-328 c мощным 80-сильным двигателем, оснащенным тремя карбюраторами, созданный специально для гонок и ралли.

Настоящим довоенным бестселлером стала модель BMW-326 с двигателем мощностью 60 л.с., растиражированная с 1936 по 1941 год в количестве 15 949 экземпляров – почти все седаны, реже – кабриолеты. С такими же кузовами предлагалась более мощная и дорогая модель BMW-335 c 90-сильным мотором, но выпуск ее был ничтожен. И в самом низу модельного ряда находилась модель BMW-321.

«Триста двадцать первая» появилась в 1939 году как дальнейшее развитие своей предшественницы 320-й и выпускалась до 1941 года, пока заводы BMW уже окончательно не перешли на военные рельсы. За два года сделали 3697 экземпляров – цифры приличные, но не в сравнении с 326-й.

Ничего особо выдающегося в конструкции BMW-321 не найти – типичный среднестатистический автомобиль для немецкого бюргера. В основе конструкции – классическая рама. Заурядный двухдверный кузов на четырех или даже пять человек, если двое поместятся сзади, производился по классической технологии: деревянный каркас из брусьев с последующей обшивкой отштампованными стальными панелями.

Фирменный каталог предлагал всего две версии – седан и кабриолет. Довольно архаичная для конца 30-х годов зависимая задняя подвеска на продольных рессорах сочеталась с прогрессивным реечным рулевым управлением. Передняя подвеска представляла собой поперечную рессору с рычагами и амортизаторами.

Двигатель хоть и был шестицилиндровым, но развивал всего 45 л.с. при 3750 об/мин. Рабочий объем даже не достигал двух литров – 1937 куб. см. Передач – четыре, причем высшая – прямая. Выпущенное после войны на русском языке «Руководство по автомобилю BMW-321» указывало сразу две скорости: максимальную в 115 км/ч и «максимально длительную скорость» в 105 км/ч. Расход топлива при средней скорости 77 км/ч определялся в 10,5 литров на 100 км.

Кузов в районе передних сидений был узковат и, как следствие, тесноват, что вряд ли подходило бюргерам с избыточным весом. Зато оконные проемы отличались высотой, а потолок не давил на водителя и пассажиров. Впрочем, если верить статистике, люди в те годы были помельче.

Обладатель BMW-321 хлопал дверцей, поворачивал ключ, чем не только включал зажигание, но и разблокировал рулевую колонку, затем закрывал жалюзи радиатора, вытягивал рукоятку привода газа и только после этого нажимал кнопку стартера, не давая ни ручного, ни ножного газа.

Двигатель заводился, можно было прибавить газ, обязательно задвинуть рукоятку обратно и начинать движение. Когда термометр начинал показывать температуру около 70–80 градусов, жалюзи радиатора требовалось открыть. Синхронизаторы были только на третьей и четвертой передачах, поэтому на первой и второй водитель применял двойной выжим сцепления при переключении, а на высших – выжидал одну секунду для синхронизации.

Место сборки разных моделей

Где собирают разные модели БВМ — вопрос, который будет разбираться ниже. Нам предстоит изучить каждую марку, выпущенную немецким концерном.

  1. BMW X1 начали собирать ещё в далёком 2009 году. Местом рождения этого автомобиля был германский город Лейпциг.
  2. Автомобиль BMW 3 серии для России собирается тут же, в Калиниграде. Также производство налажено в США (Южная Каролина, Грирь). Это кроссовер второго поколения, его сборка началась в 2022 после того, как было свёрнуто производство X3 в кузове E83.
  3. Выпуск BMW 3 series был запущен в 2022 году. Этот процесс был налажен в немецком Мюнхене.
  4. Модель BMW X5 собирают опять же в США и снова в Южной Каролине, но в этом случае это город Спартанберг. Эти автомобили поставляются не только на национальный рынок, но также экспортируются в Европу. Америка увидела машину в 1999 году, а европейцам пришлось ждать ещё один год.

    BMW X5
    BMW X5

  5. Изначально BMW X6 собирали в Южной Каролине (Спартанбург). Затем этот автомобиль стали собирать в Калининграде, Египте, Малайзии, Индии и Тайланде.
  6. Гордостью компании может считаться BMW 7 series. Эта машина не зря называется «Individual», ведь она действительно является уникальной и особенной. Такой автомобиль выгодно выделяется на фоне модельной линейки немецкого концерна. У такого BMW есть российская сборка.

    BMW 7 series
    BMW 7 series

  7. Производитель для выпуска BMW i series (i3 и i8) выбрал завод в Лейпциге (Германия).

Модели российской сборки

Россияне любят эти германские авто, потому спрос на них высокий и постоянный. Потому концерн счёл нужным запустить сборку BMW в России, что сделало автомобили более доступными для российских водителей. Производство BMW в России организовано в Калининграде (завод «Автотор»). Это предприятие специализируется на мелкоузловой сборке.

Теперь самое время узнать, какие модели BMW собирают в России на калининградском предприятии. Этот список будет состоять практически из всех моделей, из которых состоит линейка компании. Сюда входит 3-Series, 5 и 7, также относится русская X3 и X5, X1 и X6.

В России налажено производство не всех модификаций указанных выше моделей. Более того, в некоторых случаях имеет место сборка готовых укомплектованных авто. Сюда можно отнести BMW 520d и 520i, 528 X-drive и некоторые другие варианты.

BMW 520d
BMW 520d

Мюнхенский завод

Мы уже вспоминали о том, что главное производство автомобилей БМВ располагается в Германии, если точнее – в Мюнхене. Завод представлен многоэтажным зданием, в форме четырех цилиндров, соединенных между собой. На крыше здание красуется большая, всем знакомая, эмблема бренда.

Завод включает в себя несколько цехов:

  • покрасочный;
  • сварочный;
  • сборочный;
  • прессовочный.

Плюс ко всему этому, на территории есть свой небольшой тестовый трек, теплотрасса, подстанция и ресторан. На мюнхенском предприятии работает около 6700 человек. Благодаря работникам и современному оборудованию, завод способен ежегодно выпускать около 170 тысяч машин БМВ.

Сборка немецких автомобилей осуществляется поэтапно:

  • пресс;
  • сварка;
  • покраска;
  • сборка;
  • финальная сборка;
  • тесты.

Собирать автомобили БМВ начинают в прессовочном цехе. Он полностью автоматизирован, поэтому, рабочих тут нет. Для изготовления машин используют металл с разной толщиной. Там где собирают BMW в России, этот процесс тоже жестко контролируют. После прессового цеха, готовые детали попадают в сварочный.

Далее, ее отправляют на покраску, где десятки манипуляторов автоматически открывают капот, двери и крышку багажника. Температура в покрасочном цехе составляет от 90 до 100 градусов. После нанесения краски, авто отправляют в специальную печь, чтобы все хорошенько высохло.

А вот в сборочном цехе девяносто процентов работы выполняют люди. Есть десять роботов, при их помощи на авто устанавливают все тяжелые агрегаты и элементы. Сначала рабочие устанавливают мотор и навесное оборудование, потом собирают подвеску и механизм рулевого управления.

Далее устанавливается электропроводка, ковровое покрытие, сиденья, панель, задняя полка. На изготовление одного автомобиля БМВ уходит 32 часа. Перед выходом машины на трек, на нее устанавливают навесное оборудование. После прочтения нашей статьи, Вы не только сможете ответить на вопрос, где собирают BMW в России, но и опишите весь процесс.

На рынке по дорогим ценам

Помимо немецких, значились и австрийские заводы, например, Kromag из Хинтенберга с большим разнообразием продукции: арматура для велосипедов и мотоциклов, спиральные сверла, мебель из металлических труб, виноградные прессы и штангенциркули. А еще Auwerk, Elko, Drger, Peter Ginzler, Friedrich Weichmann, Schffer &

В числе принадлежащих обществу «Автовело» оказался даже завод Mercedes-Benz, но не тот, что в Штутгарте, поскольку город оказался в союзнической оккупационной зоне, а его австрийский филиал в Вене на Тростштрассе 109/111. Согласно отчету за 1947 год, «основным видом работ, выполняемых заводом, является капитальный, средний и текущий ремонт грузовых и легковых автомашин, по преимуществу марки “Мерседес-Бенц”».

Кроме того, там же среди достижений указывалось, что «в отчетном году завод организовал производство запасных частей, ранее приобретаемых на рынке по дорогим ценам». За 1947 год было отремонтировано 1811 автомобилей, что обеспечило чистую прибыль в размере 198 тысяч австрийских шиллингов.

Оказался в составе «Автовело» и завод Austro-Fiat, который после войны продолжил выпуск грузовиков. Еще одно автомобильное предприятие из Австрии в собственности советского акционерного общества – завод Steyr-Daimler-Puch, занимавшийся в 1947 году ремонтом грузовых и легковых автомобилей» и одновременно осваивавший производство прицепов грузоподъемностью 300 и 500 кг.

С таким количеством заводов из акционерного общества «Автовело» вполне мог бы получиться настоящий автомобильный концерн или даже корпорация, наподобие General Motors, но в СССР предпочитали плановую экономику, а не законы капитализма.

Впрочем, основная цель акционерного общества «Автовело» была вполне в духе ненавидимого капитализма – получение прибыли от всех предприятий, что и определило дальнейшую судьбу завода BMW в Эйзенахе. Не появись «Автовело», неизвестно как вообще сложилась бы его судьба: собрали бы из остатка деталей максимально возможное количество автомобилей, а потом неизбежно пришлось бы переключаться на что-то другое.

Новый советский директор Сафронов решил зарабатывать деньги на автомобилях и мотоциклах, но запас деталей подходил к концу, поэтому пришлось развивать собственное производство.

Продолжение читайте здесь.

Особенности российской сборки

Автомобили BMW отличаются от иностранных моделей. Такое обстоятельство объясняется изменениями, которым подверглись эти авто. За счёт проведённых модернизаций машины стали соответствовать климатическим условиям и особенностям эксплуатации. Отличия заключаются в следующем:

Машины из Германии характеризуются богатой сборкой и большим количеством возможных модификаций, зато российские BMW больше подходят для езды по России. Модели, которые выпускает калининградский завод, оказываются более надёжными и долговечными для российского пользователя.

План маршала

Подобная судьба постигла многих германских автомобильных производителей. Согласно постановлениям Государственного комитета обороны почти все оборудование, инструмент и материалы заводов Audi и Horch вывозилось на Горьковский автомобильный завод.

Содержимое цехов берлинского отделения производителя грузовиков Bssing отправилось на Днепропетровский автомобильный завод, а оснастку выпускавшего кузова предприятия Ambi Budd получил Московский автомобильный завод имени Сталина. Туда же отправились и станки с австрийской фирмы Grf & Stift.

Оставшиеся без большей части станков немецкие заводы переключились на ремонт автомобилей усилиями оставшихся мастерских, но случались и исключения. Так, на заводе Horch из оставшихся от довоенных времен деталей удалось собрать несколько экземпляров довоенной модели 930S с обтекаемым кузовом и умывальником в переднем крыле. Эти автомобили тоже по праву можно назвать советскими.

Заводу BMW в Эйзенахе оказалась уготована особая судьба – на нем решили восстановить производство автомобилей BMW-321 и мотоциклов BMW R35.

Ходит легенда, что к возрождению BMW-321 причастен сам маршал Жуков, занимавший в 1945 году пост Главноначальствующего СВАГ. Мол, не то дирекция завода, не то рабочие обратились к Георгию Константиновичу с «челобитной» о возобновлении выпуска автомобилей и мотоциклов.

Сводная ведомость оборудования

Модель BMW-321, как и все остальные легковые автомобили марки, выпускалась на заводе в Эйзенахе – городе в Тюрингии, известном как родина Баха, Гете и Шиллера. Название города на русском языке может писаться двояко: и как Эйзенах, и как Айзенах. Второй вариант более правильный с точки зрения немецкого произношения, впрочем, в советских документах чаще встречается первый.

История того, как заводы BMW оказались в Мюнхене и Эйзенахе вкратце такова. Еще в конце девятнадцатого века здесь появился завод по производству велосипедов и автомобилей Fahrzeugfabrik Eisenach, выпускавший продукцию под маркой Wartburg. В 1903 году у завода сменился владелец, а вслед за ним и марка – теперь автомобили носили имя Dixi, а в 1928 году производство приобрела баварская фирма BMW со штаб-квартирой в Мюнхене.

Возможно поэтому, к концу Второй Мировой войны производственным площадям BMW в Эйзенахе повезло намного больше, чем в Мюнхене. Оба города в последние военные месяцы нещадно бомбила авиация союзников, поэтому мюнхенский завод оказался почти полностью разрушенным, как и весь город, а вот эйзенахский пострадал по разным оценкам от 60 до 70%. Фотографии разрушенных цехов советское руководство завода даже поместило в отчет за 1947 год.

В начале апреля 1945 года Эйзенах заняли союзники и даже успели назначить своего президента Тюрингии, но, согласно решениям Ялтинской конференции, эта территория отходила к советской зоне оккупации Германии и между 2 и 6 июля была занята Красной армией.

Какие планы имелись у союзников насчет завода BMW в Эйзенахе – неизвестно, как неизвестно и то, что им удалось оттуда вывезти в этот короткий период. Не исключено, что это могла быть документация или оборудование по авиационному производству и даже деталям к ракетам Фау-2, которые мельком упоминаются в одном из годовых отчетов: несмотря на разделение производства между Мюнхеном и Эйзенахом, все равно что-то делались на соседнем заводе. К слову, между городами всего около 400 км.

Получив в свои руки завод BMW, советская военная администрация в Германии занялась привычным для того времени делом – вывозом в СССР станков и оборудования в счет репараций, благо в Эйзенахе еще осталось, что вывозить.

Подробности процесса уже вряд ли получится узнать. Почти все имеющие к этому отношение архивные дела Российский государственный архив экономики уничтожил еще в восьмидесятые годы, когда был еще Центральным государственным архивом народного хозяйства.

Но сохранились описи фонда, где по заголовкам дел можно понять их содержание и заодно пожалеть об утратах. Среди пропавших навсегда документов: два дела с перепиской по заводу BMW в Эйзенахе 1946 и 1947 годов, содержащие акты приемки и оценки трофейного имущества, а также три докладные записки – это сотни листов, проливающих свет на то, как все происходило.

Было даже дело 1946 года, озаглавленное как «Сводная ведомость оборудования, поступившего на Ирбитский мотозавод с з-да “БМВ” из г. Эйзенах», что вовсе неудивительно: расположенный в уральском городе Ирбит завод с 1942 года выпускал мотоцикл М-72 – точную копию немецкого тяжелого мотоцикла BMW R71.

Советское имущество за границей

В начале 1947 года, когда еще в Мюнхене штамповали кастрюли и сковородки, заводе в Эйзенахе начинал новую жизнь – его включили в состав акционерного общества «Автовело», а заодно поменяли немецкое руководство на советское.

Иногда встречаются упоминания, что «Автовело» – тоже детище маршала Жукова, хотя согласно его официальной биографии к тому времени его отправили командовать Одесским военным округом, поэтому никакого участия в экономической жизни советской оккупационной зоны Германии он уже не принимал.

Устав Государственного акционерного общества автомобильных и велосипедных заводов «Автовело» был утвержден 27 января 1947 года приказом министра внешней торговли СССР. Подпись под текстом приказа поставил сам министр – Анастас Иванович Микоян.

В уставе значилось, что «целью общества является производство и сбыт автомобилей, мотоциклов, велосипедов и запасных частей, как на территории СССР, так и за границей». Впрочем, на собрании акционеров 22 декабря 1949 года формулировку изменили, убрав мотоциклы, но добавив точные машины, приборы и инструмент. Это было связано с принятием в состав «Автовело» активов ликвидируемого акционерного общества «Точмаш».

Учредителями «Автовело» значились Главное управление советским имуществом за границей (ГУСИМЗ) при Министерстве внешней торговли СССР и Всесоюзное объединение “Техноэкспорт”». Правление акционерного общества «Автовело» находилось в Москве.

Уставной капитал общества равнялся 100 млн рублей, разделенных на десять тысяч акций номиналом по 10 000 рублей каждая, причем ГУСИМЗу принадлежало 70% ценных бумаг, а «Техноэкспорту» – 30%. Никаких других акционеров не предусматривалось. Прибыль общества, согласно уставу, обращалась в дивиденд по акциям.

Кроме завода BMW, в состав акционерного общества «Автовело» входило несколько предприятий: немецкие производители велосипедов Elite-Diamant, Mifa и Simson, причем последний выпускал еще и ружья, шарикоподшипниковый завод DKF и завод Fichtel & Sachs, где делали велосипедные втулки, муфты сцепления и мотоциклетные двигатели.

Чем отличается российская сборка?

Автомобили немецкого и отечественного производства немного отличаются между собой. Начнем с того, что на БМВ российского выпуска устанавливают более надежные и жесткие амортизаторы и стабилизаторы. Поскольку, наши дороги далеко не такие, как в Германии. Вся электроника автомобиля, выпущенного в РФ, рассчитана для эксплуатации при очень низких температурах.

Также, по сравнению с немецкими машинами, на российских устанавливают клиренс больше и на картер мотора ставят защиту. Как Вы уже догадались, на российском предприятии налажена крупноузловая сборка.

А это значит, что к нам привозят готовые узлы. У нас не хуже контролируют процесс производства, чем в Мюнхене, это доказывает низкий процент браков, среди выпускаем транспортных средств. Самое существенное отличие между авто отечественной и немецкой сборки в том, что в Германии собирают машины «богаче» по оснащению и количеству модификаций.

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock
detector