BMW E30: Двигатели Е30

BMW E30: Двигатели Е30 BMW

Внешний вид

Для своего времени кузов BMW E30 отличался довольно хорошим дизайном, но сравнивать его с современными автомобилями не стоит, хотя что-то стоящее в нем осталось и до сегодняшнего дня. Капот отличается небольшими рельефностями, которые располагаются неподалеку друг от друга.

Первое, что бросается в глаза, и за что автомобиль действительно начали любить, – четыре фары головной оптики, не отличающиеся своим размером. Передняя часть автомобиля становится более агрессивной за счет того, что фары немного углублены. Радиаторная решетка не выделяется из общей концепции компании и выполнена в фирменном стиле. Бампер довольно простой. Он отличается только наличием черного молдинга, на котором располагаются поворотные сигналы.

На фото BMW E30 заметно простота и скромность боковой части автомобиля. В глаза бросается только линия верхней части и колесные арки, которые слегка раздутые. Посередине автомобиля также присутствует небольшой молдинг. Боковые окна не выделяются из общей концепции баварцев. Они оснащены большой окантовкой, выполненной из хрома.

Многим фанатам модели немного не понравилась заднюю часть автомобиля из-за недостаточной высоты багажника. Сама крышка багажного отделения рельефностей не имеет, но выделяется плоскими формами. Чуть ниже крышки багажника располагаются фонари прямоугольной формы, имеющие галогенное устройство.

Обвес BMW E30 несколько староват и особым дизайном не выделяется. Поэтому многие владельцы таких автомобилей предпочитают устанавливать расширения кузова, чтобы придать машине более современный внешний вид. Но при этом он способен выдерживать всю мощность автомобиля во время ДТП и легкие удары не оставляют на нем следов.

Размеры BMW E30 в кузове седан следующие: длина составляет 4321 миллиметра, при ширине в 1641 миллиметр. На колесную базу отводится всего 2570 миллиметров. Высота кузова автомобиля составляет 1379 миллиметров. Это дало возможность получить клиренс в 125 миллиметров.

Размеры BMW E30 купе отличаются только дорожным просветом, который составил 140 миллиметров. Вес купе составил от 1000 до 1176 килограмм в зависимости от комплектации. Вес автомобиля в кузове седан: от 1030 до 1195 кг. Версия кабриолет размерами не отличается. Разница заключается только в массе, которая составляет от 1220 до 1280 килограмм.

Фары размещены на передней части с небольшим углублением. В первую очередь это сделано для придания автомобилю более агрессивного внешнего вида. Но помимо этого, такое решение позволяет снизить вероятность того, что во время движения водители встречных машин будут слепиться светом.

Полоска из двух сигналов поворотных огней выделяет бампер на фоне других автомобилей. Это сделано также и с целью безопасности, так как мигающий сигнал видно даже со стороны во время движения, и для общей массы других автомобилей водитель E30 будет заметен даже во время совершения резкого маневра.

Боковые окна выполнены с соблюдением всех традиций баварских производителей тех времен, поскольку имеют хромированную окантовку. Именно такое решение дало возможность придать автомобилю более привлекательный внешний вид и сделать его несколько агрессивным по сравнению с другими моделями.

Двигатели

Выпуск BMW 316 E30 начался в 1982 году и закончился в 1988. Это была первая генерация модельного ряда третьей серии E30, которая предусматривала установку бензинового силового агрегата M10B18, оснащенного 4 цилиндрами с рабочим объемом в 1.6 литра.

Его максимальная мощность составляла 90 лошадиных сил, что позволяло разогнать автомобиль до 175 километров в час. Модификация 316i была запущена в производство в 1987 году, а окончание её сборки состоялось в 1991. Она была предназначена для замены предыдущей модели, на которую устанавливался карбюратор.

Двигатель M40B16 BMW E30 316i был на 4 цилиндра, с рабочим объемом в 1.8 литра. Для немецкого рынка он производился с катализатором и имел систему непосредственного впрыска топлива. Максимальная мощность этого силового агрегата составляла 102 лошадиные силы, что позволяло разогнать автомобиль до максимальной скорости в 185 км/ч.

BMW 318i E30 производился с 1982 по 1991 годы. Эта модель предусматривала наличие под капотом обновленного бензинового двигателя M10B18 на 4 цилиндра с рабочим объемом 1.8 литра. При пиковой мощности в 101 лошадку, седан разгонялся до 185 километров в час максимальной скорости.

Также с 1989 по 1991 год выпускалась модификация BMW E30 1.8 318is, которая комплектовалась бензиновым силовым агрегатом M42B18, обеспечивающим максимальную мощность в 136 лошадиных сил. Стандартная комплектация предусматривала оснащение двигателя каталитическим нейтрализатором.

Версия 320i была запущена на конвейер в 1982 году, а её производство приостановили в 1991. Эта модификация считается одной из самых успешных версий E30. Мотор, устанавливаемый на BMW E30 320i, это двухлитровый M20B20 на шесть цилиндров. Его максимальная мощность составила 125 лошадиных сил, что позволяло разогнать автомобиль до 200 километров в час.

Производство версии 320is проводилось в 1988-1990 годах. Этот автомобиль считался спортивным, и разрабатывался для португальского, а также итальянского рынка. Покупателям предлагались варианты с двумя и четырьмя дверьми. Технические характеристики BMW E30 в этой модификации предусматривали установку силового агрегата  S14B20 на два литра рабочего объема.

Купе 323i производился с 1982 по 1986 год. Эта модификация являлась спортивной. В подкапотном пространстве 323i разместился силовой агрегат M20B23 на 6 цилиндров, работающий на бензине. Максимальная мощность мотора составляла 137 лошадей, что позволяло разогнать авто до 205 километров в час.

Дизельная модификация 324d выпускалась с 1985 по 1990 годы. На автомобиле устанавливали мотор M21D24 на шесть цилиндров, максимальная мощность которого составляла 115 лошадиных сил. Предельная скорость достигала отметки в 165 километров в час. Расход топлива, в среднем, составлял порядка 7 литров в смешанном цикле.

Седан BMW E30 324td впервые увидел свет в 1987 году. На нем устанавливался силовой агрегат M21D24 с шестью цилиндрами, обеспечивающими 2.4 литра рабочего объема. Установка дополнительного нагнетателя в виде турбины позволила поднять мощность до отметки в 115 лошадей.

При этом максимальная скорость выросла до 185 километров в час. BMW 325i E30 поступил в производство в 1985 году, а в 1991 был снят с конвейера. В модель устанавливали усовершенствованный мотор M20B25. С 1986 года автомобиль начали комплектовать катализатором, что позволило обеспечить уменьшение расхода топлива, увеличить плавность хода и крутящий момент. Максимальная мощность этого силового агрегата составляла 168 лошадей, при этом купе могло разогнаться до 220 км/час.

Версия 325ix была запущена в 1985 году, а в 1991 году её производство прекратили. Этот автомобиль отличался наличием постоянного полного привода. С 1988 года стада доступна модель в кузове touring. В качестве силовой установки для автомобиля был выбран M20B25 на шесть цилиндров, обеспечивающий пиковую мощность в 171 лошадиную силу.

При таких показателях удавалось разгонять машину до 210 км/ч. С 1983 года началось производство 325e, которое остановили в 1988 году. Данная модель отличалась повышенной эффективностью, поскольку в этот период уже пришлось учитывать экологическое распоряжение.

Это повлекло за собой снижение мощности мотора M20B27 до 122 лошадиных сил. Это сравнительно маленькая мощность при учете того, что объем шестицилиндрового силового агрегата составлял 2.7 литра. Но несмотря на это ему удавалось разогнать автомобиль до 193 километров в час.

Модификация Coupe 333i выпускалась всего один год – с 1985 по 1986. Это своеобразная BMW E30 sport evolution, которая разрабатывалась совместно с ALPINA и BMW Motorsport GmbH. Автомобиль был предназначен для южноафриканского рынка. Под его капотом размещался мотор M30 на 197 лошадиных сил, который отличался наличием шести цилиндров. Максимальная скорость этого автомобиля достигала 228 километров в час, а первую сотню он набирал всего за 7.4 секунды.

Двигатели е30

* 1961—1987 — 1.6—2.0 л M10/M12
* 1986—1991 — 2.0—2.5 л S14 для M3 (DOHC)
* 1987—1995 — 1.6/1.8 л M40 (SOHC)
* 1989—1996 — 1.8 л M42 (DOHC)
* 1991—2002 — 1.6/1.8/1.9 л M43 (SOHC)
* 1994—2000 — 1.7 л M41 Дизель
* 1996—2001 — 1.9 л M44 (DOHC)
* 1997—2005 — 2.0 л M47 Дизель
* 2001—2006 — 1.6 л Tritec
* 2001—2003 — 1.8/2.0 л N42 (выиграл международную премию Двигатель года)
* 2004— … 1.8/2.0 л N46
* 2004— … 1.6 л N45
* 2006— … 1.6 л Prince

BMW больше всего известна своими рядными шестицилиндровыми двигателями.

* 1933 — 1.2 л M78
* 1937 — 2.0 л M328
* 1937 — 3.5 л M335
* 1952 — 2.0-2.1 л M337
* 1968 — 2.5-2.6 л M06
* 1971 — 2.0-2.7 л M20
* 1976 — 2.5-3.5 л M30
* 1977 — 2.0 л M60 (оригинальное название того двигателя, который сейчас известен как M20; под M60 сейчас понимают первое поколение 3.0 и 4.0 литровых V8)
* 1978 — 3.5 л M88/S38 для M1/M5/M6
* 1980 — 3.2 л M102 для 7 Серии
* 1983 — 3.4 л M106 для 7 Серии
* 1983 — 2.4 л M21 Дизель
* 1989 — 2.0-2.5 л M50
* 1989 — 3.0 л S50 для M3
* 1991 — 2.5 л M51 Дизель
* 1994 — 2.5-2.8 л M52 (две награды Двигатель года)
* 1994 — 3.0 л S52 для M3
* 1998 — 2.5-3.0 л M57 Дизель
* 2000 — 2.5-3.0 л M54
* 2002 — 3.2 л S54 (шесть наград Двигатель года)
* 2004 — 3.0 л R6
* 2005 — 3.0 л N52
* 2007 — 3.0 л N54 турбированый

* 1951 — 2.6-3.2 л OHV V-8
* 1992 — 3.0-4.0 л M60
* 1996 — 3.5-4.4 л M62
* 1998 — 4.9-5.0 л S62
* 1998 — 3.9 л M67 Дизель (две награды Двигатель года)
* 2001 — 3.6-4.8 л N62 (три награды Двигатель года)

* 1986 — 5.0-5.4 л M70
* 1992 — 5.6 л S70
* 1993 — 5.4 л M73 (одна награда Двигатель года)
* 2003 — 6.0 л N73

Очевидно, что производители автомобилей строят правильные серийные моторы. Тогда откуда берется некий резерв, позволяющий настроить мотор, снять с него лишние, точнее, дополнительные лошадиные силы? Прежде всего, причина в конвейерном производстве, что по определению означает массовый продукт на выходе, т.е. автомобиль утилитарный, вне зависимости от имиджа или социальной принадлежности. В мотор закладывается серьезный запас прочности, моментная характеристика оптимально прописана на низких оборотах, программа управления двигателя бережет экологию и экономику, т.е. следит за правильным расходом топлива.

Все это делает серийный автомобиль практичным и удобным в эксплуатации для среднестатистического автолюбителя. Все это и есть скрытые резервы, основательно проработав которые можно сделать автомобиль более динамичным и скоростным. Тем более что не только желание стремительного разгона движет автолюбителем. В глобальном аспекте есть позитивные тенденции, благоприятствующие тюнингу. Прежде всего это тема главенства личности над массой, поэтому тюнинг шагает по миру просто семимильными шагами. Каждый автомобилист сегодня считает нормой выделить свой автомобиль из стандартизированной массы. И делает это всеми возможными путями – тюнингом экстерьера, интерьера и, конечно, настройкой двигателя. Зачем делается тюнинг двигателя? Прежде всего потому, что мы хотим иметь более динамичный автомобиль. И поэтому нам хотелось бы получить существенную прибавку в лице лошадиных сил… Это наиболее распространенный ответ. Автолюбитель хочет иметь динамичный автомобиль и автоматически переносит это понятие на мощность двигателя. Что в общем правильно, но не совсем. Ведь интенсивный разгон можно получить, лишь увеличив вращающий момент на колесе. Сделать это можно двумя способами: в первую очередь, увеличив крутящий момент на коленчатом вале. Или изменить передаточные числа в трансмиссии. Правда, если делать по уму, то надо делать и то и другое. Но тема статьи – тюнинг двигателя, и на ней остановимся.

Глобально весь тюнинг двигателя можно разделить на два основополагающих способа. Первый способ – увеличение крутящего момента на коленчатом вале. Второй – не трогая величину крутящего момента, переместить его в зону высоких оборотов. Прежде чем рассматривать нюансы настройки мотора, хотелось бы отметить, что работа с мотором наиболее ответственная в тюнинге автомобиля. Настройка мотора неизбежно повлечет за собой целый ряд мероприятий, таких, как работа с трансмиссией, с подвеской, с тормозами. Теоретически, да и практически, мощность двигателя можно увеличить весьма существенно, но вопрос в разумности этого мероприятия, т.к. рано или поздно сам автомобиль конструктивно перестанет соответствовать своему силовому агрегату. Есть некий предел, который ограничивает развесовка автомобиля, коэффициент сцепления его шин с дорогой. Смысла накрутить двигатель и в результате попросту палить сцепление, жечь резину и крошить ШРУСы – просто нет.

Способ 1. Увеличение вращающего момента, три варианта
Совершенно точно известно, что вращающий момент на коленчатом вале – это в чистом виде объем двигателя при прочих равных условиях. Из простых рассуждений понятно, что чем больше за один рабочий ход мы получим заряд топливо-воздушной смеси в цилиндре и сожжем ее, тем больше получим энергии, которая затем превратится в движение механических частей. Это справедливо для атмосферных моторов.

Второй вариант применим к семейству наддувных двигателей. Изменив характеристику блока управления, можно несколько увеличить величину наддува, благодаря чему удастся снять больший момент с коленчатого вала.

И третий вариант – добиться лучшего наполнения цилиндров, улучшив газодинамику, – самый распространенный и самый… негарантированный. Идея в том, что нужно сделать нечто с каналами и камерой сгорания… Но все по порядку.

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ

Один из основных вариантов – увеличение рабочего объема цилиндров настолько, на сколько это возможно. В разумных пределах, конечно. Для дорожного автомобиля этот подход наиболее правильный, потому что, увеличив объем, при этом не изменяя распредвал, т.е. оставив моментную кривую в том же диапазоне оборотов, в котором она и была, мы не заставим водителя переучиваться манере вождения. А на выходе получим искомое – более динамичный автомобиль.

Рабочий объем можно увеличить двумя способами – заменив стандартный коленвал на коленвал с большим эксцентриситетом или расточив цилиндры под поршни большего диаметра. Возможен и рабочего объема. Логично поинтересоваться – что более эффективно и что менее затратно. Нужно, конечно, расточить цилиндры. Ведь что такое объем двигателя: это есть произведение площади поршня на его ход. Увеличив, условно говоря, в два раза диаметр, мы в четыре раза увеличиваем площадь. Потому что в квадрате. А увеличив в два раза ход, мы лишь в два раза увеличиваем объем. Вот такая математика. Теперь об экономике вопроса. На первый взгляд кажется, что замена кривошипного механизма менее затратна, нежели расточка блока в больший размер. Нюанс в том, что коленвал с большим эксцентриситетом еще найти надо. Делают их на заказ редкие фирмы, производство дорогостоящее и сложное. Разумно в этом случае уповать на стандартизацию производителя. Например: Volkswagen делает семейство моторов в равноразмерных блоках. Объемом 1,6; 1,8; 1,9 и 2,0 литра. С ходом 77,4мм; 80мм; 86,4мм; 92,8мм и 95,5мм. Вы можете подобрать в свой блок подходящий коленвал с большим, чем был, эксцентриситетом. Потому логично купить серийное изделие, в нашем случае коленвал, и уже под него подбирать поршневую группу. Конечно, понадобятся другие поршни и шатуны. Это сложно, но подобрать можно. Вопрос в другом. Конструктивно такой ход закладывает некие дополнительные механические потери в работе двигателя, виновниками которых станут более короткие шатуны. Это аксиома – поставив коленвал с большим эксцентриситетом, придется поставить более короткие шатуны, ведь нарастить блок мы не сможем. В чем их минус и почему? Чем короче шатун, тем с большим углом он переламывается, тем с большим усилием он прижимает поршень к стенке цилиндра. А чем больше усилие прижима, при том же коэффициенте трения, тем больше величина сопротивления движения. И этот фактор следует рассматривать не только с точки зрения механических потерь, но и с точки зрения надежности, т.к. короткие шатуны подвергаются большим нагрузкам. В тюнинге, как правило, такими мелочами пренебрегают. Когда нельзя, но очень хочется, то можно. Очевидный выигрыш в плане минимизации затрат – увеличение рабочего объема за счет увеличения диаметра цилиндра. Как правило, все двигатели имеют достаточно толстую стенку цилиндра, запас по прочности. Если, скажем, на два миллиметра увеличить диаметр, то можно получить дополнительный объем. При толщине стенки 7-8 мм одним миллиметром можно пожертвовать. И достаточно часто можно обойтись серийными поршнями. Ведь все поршни круглые. И механика всех двигателей диктует примерно одни и те же пропорции. Например в гамме Volkswagen нет поршня с диаметром 84мм, есть только 81,5, а у BMW есть.

Посмотрим, чем же они отличаются. Так, отверстие под палец у поршня BMW меньше на 2 мм, в этом случае можно под баварский поршень в отверстие в родном шатуне вставить втулку с более толстой стенкой и расточить ее под палец диаметром 20 мм. Или обработать отверстия в поршне под родной фольксвагеновский палец. Эти операции требуют точных станочных работ, но… Надеть поршень на шатун мы уже сможем. Теперь измерим расстояние от оси пальца до днища поршня. У поршня BMW на 0,25 мм больше. Аккуратненько возьмем его в оправу и на токарном станке срежем днище. Или на один мм короче – не проблема! Берем блок цилиндров, ставим на фрезерный станок и с верхней плиты снимаем лишний миллиметр. Правда, однозначно заявлять, что увеличение диаметра цилиндров дешевле, нежели замена коленчатого вала, нельзя. Каждый из этих двух способов разумно рассматривать в ракурсе специфики отдельно взятого двигателя.

НАДДУВНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Семейство турбированных двигателей интересно для тюнинга своими конструктивными особенностями, серьезно упрощающими настройку мотора. В нашем случае можно получить больший момент, опять-таки не трогая ни моментную кривую, ни объем и даже не разбирая двигатель, лишь незначительно изменив величину наддува. В чем особенность конструкции наддувных двигателей? Прежде всего в особенностях управления компрессором, будь то турбина или механический компрессор. Привод и первого, и второго зависит от количества оборотов двигателя. Чем больше оборотов, тем выше давление. Но увеличивать его можно только до определенной величины. За этим следит некий блок управления, стравливая лишнее давление. Изменив характеристику, т.е. слегка подняв планку этого самого стравливания, мы увеличим давление, с которым топливо-воздушная смесь забивается в объем цилиндра. И забивает реально больший объем, нежели в случае щадящих параметров у серийного двигателя.

Работы по увеличению давления не безболезненны – у серийных двигателей есть некий запас по механическим и тепловым нагрузкам, по детонационной стойкости. В разумных пределах увеличить наддув возможно. Но если перешагнуть, то мы или сломаем двигатель, или придется выполнить дополнительные меры – увеличение объема камеры сгорания, другая система охлаждения, дополнительный радиатор, дополнительные дыры, воздухозаборники, промежуточный охладитель воздуха. Наверное придется чугунный коленчатый вал заменить на стальной, подобрать более прочные поршни и обеспечить им охлаждение.
ИЗМЕНЕНИЯ В ГАЗОДИНАМИКЕ

Суть понятна – для того чтобы получить больший момент, надо увеличить заряд топливо-воздушной смеси. Что можно сделать? Можно взять инструмент и убрать некие дефекты серийной сборки – сделать впускные и выпускные каналы более гладкими и ровными, убрать в камере сгорания непродуваемые зоны, модифицировать сами клапана… Работы много, но гарантии нет. Почему? Аэродинамика – вещь непростая. Математически описать процессы, проистекающие в двигателе, сложно. Взять ручку, бумагу и сделать вычисления и исходя из результатов что-то подрезать, отрезать, загнуть – сложно… Или кинуть глазом и сказать, где тут лишнее… Порой результат прямо противоположный ожидаемому или никакой. Ради справедливости надо сказать, что в аэродинамике есть резервы. Но извлечь их гарантированно можно, только выполнив ряд экспериментов, продувая пластилиновые макеты каналов на специальной установке, подбирая форму в соответствии с требованиями новых условий работы двигателя. Маловероятно, что это можно сделать на коленке. Если в первом случае можно говорить о том, что увеличили на 30% объем – получили момент больше на 30%. Во втором – увеличили давление нагнетания на 10% – получили момент больше на 10%. А вот в случае модификации газодинамики сказать с уверенностью, что момент увеличится на 10-15% или увеличится вообще… Сложно.

ПЕРЕНОСИМ МОМЕНТ В ЗОНУ ВЫСОКИХ ОБОРОТОВ

Что такое мощность? Это произведение крутящего момента на скорость вращения двигателя. Таким образом, сместив стандартную характеристику момента в зону высоких оборотов, мы получим искомую прибавку мощности. Минусы прежде всего те, о которых мы говорили выше – на низах мотор плохо едет. Любой газораспределительный механизм (без механизма изменяемых фаз) позволяет хорошо наполнять цилиндры только в своем диапазоне оборотов. И как только мы перемещаем вращающий момент в область более высоких оборотов, мы тут же потеряем его внизу. На низких он будет плохо продуваться, а для обычного дорожного автомобиля это плохо – давим на газ, а он не едет. Водитель должен держать стрелку в зоне высоких оборотов. Трогаться с места – сцепление жечь. Поэтому все серийные двигатели имеют максимальный момент где-то в области разумных 2-3 тысяч, чтобы внизу ничего не провалилось.

Конечно, современные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения такими провалами не страдают. На низких оборотах с помощью некоего механизма (в рамках этого материала не суть важно(VANOS)) фазы становятся узкими, перекрытие маленьким, и на низких оборотах происходит хорошее наполнение цилиндров. Как только этот двигатель забирается в зону высоких оборотов, что-то делается с механизмом газораспределения, фазы расширяются, появляется большая фаза перекрытия, цилиндры начинают хорошо продуваться на высоких оборотах, и мы имеем хороший вращающий момент.

Итак, если у нас традиционный мотор (без изменяемых фаз), мы можем сказать себе: плевать нам на низкие обороты, ставим широкофазный распредвал в двигатель, тем самым позволяем иметь хорошее наполнение в зоне высоких оборотов. Правда, маловероятно, что мы получим большой вращающий момент, скорее всего, мы его по абсолютной величине получим такой же, как у серийного, только в зоне высоких оборотов. Но произведение его на обороты, на которых он достигается, будет существенно больше, чем у серийного мотора, следовательно, и мощность выше. Двигатель будет иметь ярко выраженный спортивный характер. Использовать таким образом полученную мощность можно, только подогнав передаточные числа в трансмиссии. Это тот путь, который, несомненно, применяется в спорте ввиду ограничений, диктуемых техтребованиями.
ЧИП-ТЮНИНГ

Когда мы говорим чип-тюнинг, совершенно понятно, что мы имеем в виду внесение некоторых изменений в программу управления двигателем. Рассмотрим на трех примерах, которые привели выше, когда чип-тюнинг требуется, а когда нет.

В случае семейства моторов с нагнетателем понятно, что чип-тюнинг – это основная идея, т.к. необходимо подкорректировать программу управления механизма. Отслеживающего величину наддува. Все остальные изменения в двигателе скорее всего будут следствием изменения программы. Когда мы увеличиваем только объем – наиболее вероятно, что чип-тюнинг не требуется, по двум причинам. Если мы не трогали фазы и оставили моментную кривую без изменения, только ее подняли вверх, то тогда смещать зажигания нам не придется. Вносить изменения в систему управления топливом тоже – если у двигателя есть расходометр воздуха, он измерит его и отдозирует расход топлива. Если мы сильно увеличили объем двигателя, тогда может попросту топлива не хватить. Так как производительность серийной форсунки ограничено, форсункам просто не хватит времени, чтобы плюнуть нужное количество топлива. В таком случае нужно ставить другие форсунки, с большей производительностью, что в некоторых случаях потребует изменения в программе управления. К работам с газодинамикой можно в полной мере отнести все выше сказанное.

ЧИП-ТЮНИНГ БЕЗ ВАРИАНТОВ

Во втором способе, когда мы получаем мощность за счет смещения момента в область более высоких оборотов, – просто без вариантов. Чип-тюнинг без вопросов. Ведь в этом случае программа управления двигателем становится абсолютно непригодной в том виде, в котором она использовалась для серийного мотора.

Дело в том, что характеристика управления зажиганием двигателя неразрывно связано с коэффициентом наполнения. А вращающий момент – отражения коэффициента наполнения. Для широкофазных двигателей все настройки становятся более критичными. Изменение состава смеси может значительно повлиять на стабильность работы. Корректировки в программе просто необходимы. Правда, если мы изменили фазы газораспределения, то изменения программы управления называть чип-тюнингом даже не хочется. Правильно говорить, что мы программу управления двигателем привели в соответствие с новыми требованиями измененного двигателя.
ЧИП-ТЮНИНГ В ЧИСТОМ ВИДЕ

В среде любителей тюнинга чип-тюнинг является неким божеством, благодаря которому без каких-либо конструктивных изменений двигатель получает весомую прибавку в мощности. Даже маститым настройщикам, строящим спортивные моторы, иногда сложно понять, как с двух литрового мотора, изменив только программу управления, можно снять дополнительные 20 л.с. Есть некие моменты, в рамках которых можно маневрировать с помощью чип-тюнинга. Так, с целью иметь адаптацию двигателя к различным видам топлива, к колебанию октанового числа бензина производитель некоторым образом занижает угол опережения зажигания. Но это не факт, потому что современные двигатели имеют датчики детонации, которые слышат детонацию и отстраивают угол опережения. Поэтому теоретически, изменяя программу управления, можно подобраться ближе к порогу детонации.
Можно говорить и о том, что мы получим дополнительную мощность, если сделаем не экономичную, а мощностную смесь. Так, современный серийный двигатель с целью минимизаций экологии имеет коэффициент избытка воздуха, равный единице или даже 1.2. Это так называемые бедные или сверхбедные смеси. Мы, конечно, можем наплевать на экологию, экономику и сделаем коэффициент альфа (лямбда) в районе 0,85 – будем больше лить топлива и получим бол Однако в режимах, близких к максимальным, стандартная программа, скорее всего, настроена на мощностную смесь. У всех программ управления современными двигателями, как правило, есть две зоны управления – экономичный режим и мощностной режим. Разные производитель разбивают их по-разному. Например, если угол открытия дроссельной заслонки до 60%, а обороты до 4000, то это режим экономичный. И серийная программа управляет так, что альфа в районе 1 и угол опережения соответствующий. Мы экономим топливо и не загрязняем окружающую среду. А когда программа понимает, что мы начинаем мести , т.е. заслонка открывается больше чем на 60% и обороты двигателя выше 4000, она устанавливает нам максимальные режимы. В смысле чип-тюнинга можно поиграть границами – не 60%, а 30%. Это даст изменение характера двигателя, что-то в разгоне вы, наверное, положительное почувствуете. Но на максимальную мощность и максимальный вращающий момент вы вряд ли повлияете. В этом режиме все уже отстроено наверняка по максимуму.

Рассмотренные в этой статье варианты, конечно же, неким образом идеализированы. Рассматривались методы тюнинга. Понятно, что количественными мерами мы не оперировали, некоторые конкретные примеры и численные значения даны с целью иллюстрации методов. Вопрос на сколько? остался за рамками статьи и должен решаться в каждом конкретном случае специалистом, выполняющим работы исходя из его знаний и опыта. В реальной жизни работы по доводке двигателя включают в себя, как правило, комбинацию приведенных способов. И вовсе не потому, что чем больше, тем лучше. Просто потому, что двигатель автомобиля – сложный организм с множеством взаимосвязанных параметров, которые необходимо учитывать, если получение результата есть цель работы, а не удовольствие от процесса.

§

Обилие модификаций вызвало массу буквенных и цифровых обозначений. Чтобы вы не стояли возле багажника, задумавшись над тайным значением шильдиков, приведем краткий словарь.

316I“, “318I“, “320I“… Первая цифра означает модель-серию “3“. Во вторых двух зашифрован мотор: поставьте запятую между ними и получите объем двигателя в литрах. Исключение составляет лишь модель “323I“, объем двигателя которой достигает на самом деле 2,5л.().

S” Литеру “S” можно встретить на седанах и купе с 1,8 литровым -мотором. Если увидите на крышке багажника “318iS” – значит, перед вами спортивный вариант с форсированным двигателем. Если обычная “триста восемнадцатая” располагает 115 силами, то спортивный вариант благодаря четырем клапанам на цилиндр выдает 140. Этот мотор обозначается индексом М42, Всем хорош, но требователен к своевременной – каждые два года – замене антифриза. В противном случае может прогореть прокладка головки блока замена которой на фирменном сервисе обойдется не дешево.

td” и “tds“,Так обозначаются дизельные модификации “трешки”. Присутствие буквы “s” указывает на наличие интреркулера, что означаетболее мощная версия.

ti“, Такое сочетание букв можно встретить только на “318ti Соmpасt“. Оно означает, что хэтчбек снабжен мотором М42, который подробно описан в разделе “S“.

М“, В данном случае речь идет не о суперкаре “МЗ“. Стилизованная литера “М” без соседствующей цифры, но с трехцветным шевроном изредка встречается на багажниках “трешек”. Обычно подразумевает присутствие каких-либо спортивных опций от подразделения “М GmbH” – придворного тюнингового ателье ВМW. Это могут быть кресла, руль или, скажем, спортивная подвеска.

(A)”Individual”. В 1995 году в рамках BMW Motorsport GmbH было создано отделение BMW Individual, специализирующееся в основном на отделке салонов автомобилей концерна и использующее при этом более дорогие материалы обивки и нестандартные цветовые решения. По желанию клиента кузов также мог быть окрашен специальной эмалью, которая отсутствовала в цветовой гамме, предлагаемой обычно для данной модели. Впервые в мире лицензию на производство BMW Individual за пределами Германии получил сборочный завод BMW в Калининграде.

Шильдик “X” на седананах или универсалах третьей серии ( Например “330Xi“, “330Xd“) значит, эта “трешка” – полноприводная.

Купе отмечены буквой “С” (от английского Coupe) и оснащаются только бензиновыми моторами: “320Ci“, “330Ci“.

Обозначение в виде буквы “g” имеет смысл в маркеровке как автомобиль оснащенный газобалонной аппаратурой.(“318g518g“)

Абревиатура “e” например (“325e“) означает eta экономный двигатель.(Скорее Дефорсированный)

Заряженые купе после некоторого прибывания на рынке получали маркеровку “CSL“, что означало и означает до сихпор CUPE-SPORT-LIGHT. Эти модификации не оснащаются кондиционерами, акустическими системами порой меняются некоторые кузовные элементы, словом все то что придает автомобилю лишний вес, препядствуя наилучшему разгону и максималке.

Модификации

В сентябре 1987 года баварцами была представлена модификация BMW E30 Touring. Правда, покупатели не сразу оценили модель, так как ценность спортивной стороны была практически не замечена людьми. Спустя некоторое время, покупателям стало понятно, в чем заключается отличие между кузовами седан и туринг.

И после этого тюнинг BMW E30 получил новый виток в своей истории, и стал развиваться стремительнее. В период с 1991 по 1994 годы выпускалась самая слабая модификация E30 в своем классе – 316i. Под её капотом размещался бензиновый силовой агрегат M40B16 с четырьмя цилиндрами.

Модификация 318i Touring выпускалась с 1989 по 1994 годы. На автомобиль устанавливали бензиновый четырехцилиндровый мотор M40B18, имеющий объем в 1.8 литра. Пиковая мощность двигателя составляла 113 лошадей, что обеспечивало автомобилю максимальную скорость в 190 километров за час.

BMW 320i Touring, выпускавшаяся с 1988 по 1991 год – это первый автомобиль, который был доступен покупателям в кузове универсал. Максимальная скорость, развиваемая моделью, составила 195 километров в час, что на то время было довольно неплохим показателем.

С 1988 по 1993 годы производилась также модификация 325i, которая предусматривала установку силового агрегата M20B25 с максимальной мощностью в 170 лошадиных сил. Шестицилиндровый рядный мотор позволял достигать скорости в 215 километров в час . Версия 325ix Touring впервые появилась на конвейере в 1988 году, а в 1993 была снята с производства.

Единственная модификация Touring в этом кузове с дизельным двигателем 324td выпускалась в период с 1988 по 1993 год. Под её капотом находился мотор M21D24 на шесть цилиндров с 2.4 литрами рабочего объема. Пиковая мощность достигала 115 лошадок, что позволяло достигать максимальной скорости в 185 км/ч.

E30 318i Cabrio – уникальная модификация с откидным верхом, выпускаемая с 1990 по 1993 годы. Подкапотное пространство занимал силовой агрегат M40B18 с четырьмя цилиндрами на 1.8 литра. Максимальная скорость, развиваемая 113 сильным мотором, достигала 190 километров в час.

E30 320i Cabrio выпускался с 1986 по 1933 год и предусматривал установку шестицилиндрового силового агрегата M20B20 на 2 литра. Максимальная мощность двигателя составляла 129 лошадей. Автомобиль был способен достигать скорости в 200 километров в час.

Моторы bmw которые хороши для установки в е30 для дрифта – bmw – дрифт автомобили – каталог статей – украинский сайт о дрифте

Когда встаёт вопрос установки другого более мощного двигателя в BMW E30 многие теряются в выборе и по этому в данной статье мы вам расскажем о подходящих двигателях для данной модели автомобиля.

ЧтоМотор (M20B25 )  170 л.с. 222 Нм
Переделка на м20б25 в
первую очередь интересна владельцам 320 с м20б20. Конструктивно в
машине ничего не меняется, все строится на основе оригинальных запасных
частей, все делается собственноручно без каких либо трудоемких операций.
2.5
л мотор в E30 действительно очень хорошее решение, которое рассчитано
на большой ресурс и динамичную езду. Мотор очень подвижен и в некоторой
степени силен крутящим моментом начинающимся уже с низких оборотов.
Мотор очень хорош в диапазоне от 4000 об./мин, правда не длительно и
вскоре подхват мощности ослабевает .
Стоит отметить это единственный из мотор представленный в обзоре имеет ременную передачу привода ГРМ .

Вес мотора – 120кг
Разгон от 0-100 – 7.8сек
Vmax – 215км/час
Расход Л/100км – 9.5 – 12.5

ЧтоМотор(M50B25) 192 л.с. 240 Нм
М50 довольно недорогой мотор среди 24V поэтому его можно рассматривать
как самый распространенный мотор как альтернативы штатного в е30. Кто
ожидает похожие дифирамбы как при описании 328 , я должен разочаровать.
325i 24v Едет чуть лучше 325 м20 , но и хуже чем 328i. Вес этого мотора
снижен на 10кг по сравнению с м20б25, что и дает ему преимущества ,
однако динамики 328 он не достигает. 325i 24v имеет еще ряд  преимуществ
над м20  – это экономичность и малые механические шумы и вибрации. Но
переходить с исправного м20б25 на м50б25 нецелесообразно. Хотя мотор м50
подвержен дальнейшему увеличению литража на 2.8 и 3.0 л.

Вес мотора – 136кг
Разгон от 0-100 – 7.6сек
Vmax – 260км/час
Расход Л/100км – 8.5 – 11.5

ЧтоМотор(M52B28) 193 л.с. 280 Нм
М52 достаточно редкий мотор под капотом е30, он также один из самых
лучших моторов среди рядных шестерок с 24 клапанами. Среди достоинств
можно отметить меньший вес который на 17 кг меньше е30 325 (м20б25 ) ,
это способствует послушности в управлении автомобилем. Еще стоит
отметить что м52 очень экономичен даже в е36 кузове . Чтобы мотор
потреблял более 10 литров на 100 км нужно очень постараться. Одним
словом м52 разгоняет е30 почти на уровне 335i. Сравнительные поездки на
335i и 328i показывают незначительные преимущества второго . В
субъективном сравнении 328i это грациозный тигр , а 335i осмелюсь
сопоставить с быком рвущимся в бой. Выводы делайте сами. Машина с 328
имеет шелковистый и плавный, динамичный разгон показывая на низах очень
похожие характеристики с м30б35 . Тяговое усилие действительно
впечатляющее. Здесь можно выносить приговор – 25 лет даром не прошли для
инженеров в компании БМВ – это и Vanos и усовершенствованный
алюминиевый блок мотора и улучшенная система питания двигателя .
Естественно на фоне положительных качеств мы задаем вопрос почему не так
часто можно встретить е30 328i ? и вот почему , во-первых м52
относительно дорогое удовольствие , во-вторых алюминиевые блоки имеют не
высокую прочность, в третьих не качественный бензин способствует износу
рабочей поверхности цилиндра ( см Никасил ) . Так же стоит отметить что
мотор оснащен многочисленными датчиками- которые имеют свойство
отказывать . В совокупности все эти неполадки могут сказаться на
характеристиках мотора которые выйдут за пределы цифр показанных в
данном обзоре.
Вес мотора – 118кг
Разгон от 0-100 – 6/9сек
Vmax – 260км/час
Расход Л/100км – 9-11
ЧтоМотор(S38B36) 315 л.с. 360 Нм
При скоростях до 120кмч мотор от M5 ведет себя в E30 немного лучше 335i.
Настоящее превосходство этого мотора чувствуется на скоростных участках
дороги. При скоростях выше 200км.ч. , если полностью открыть
дроссельную заслонку ( полный газ ) , то машина совершает толчок при
котором можно говорить что ускорении и оно еще достаточно стабильно и
уверенное . Граница которой достигают обороты мотора лежат за 7000 об/м .
Правда расход топлива при этом у мотора весьма внушительный и
составляет почти 20 литров. Кто хотел быть самым быстрым ( кроме как в
повороте ) ? пожалуста
Мотор тяжелее на 80 кг чем 325 с м20, что
сказывается на управлении . Также ввиду плотной компоновки мотора его
установка достаточно проблематична в е30 .
Вес мотора – 151кг
Разгон от 0-100 – 6.2сек
Vmax – 280км/час
Расход Л/100км – 11.5-20

ЧтоМотор(S50B30) 286 л.с. 313 Нм
Мотор М с е36 относительно редкий в E30 это связанно с ценой двигателя, а
также затрат на такую установку в е30. Характеристики двигателя
соответствуют 325i 24v только более мощного. Это значит максимальный
крутящий момент приходится на высокий диапазон оборотов . Однако
наличествующая на бумаге высокая мощность  субъективно не воспринимается
как высокая. Двигатель достаточно экономичен и не прожорлив. Вес мотора
на 20 кг выше чем у 325i 24v. На поздних версиях м3 двигатели выполнены
из алюминия что сказалось на весь в лучшую сторону. Итак кому м5 моторы
слишком тяжелы и слишком несовременны могут использовать s50 , но такой
азартной  мощности как в s38 вы не получите.

Вес мотора – 152кг
Разгон от 0-100 – 6.3сек
Vmax – 280км/час
Расход Л/100км – 12-17

ЧтоМотор(M60B40 )286 л.с. 400 Нм
V8 в е30 наряду с проблемами монтажа имеет несколько крепких
преимуществ, по сравнению с 336i . Прежде всего это вес. Мотор легче на
несколько кг чем 335i. К тому же мотор имеет короткую конструкцию,
вследствие этих факторов потеря управляемости становится не
существенной. Также V8 имеет очень приятный и благородный звук.
Мелодичное бормотание V8 это очень убедительный аргумент в пользу м60.
Звук скрывает под капотом 300 лошадей и 400Hм которые можно сравнить с
мотором S38 , при этом е30 с м60 имеет более отточенную управляемость.
Если вы решились на установку м60 то вы столкнетесь с 3-мя трудоемкими
задачами. Выпускные коллекторы расположены по обеим сторонам мотора ,
которые нужно скомпоновать и разместить в моторном отсеке е30. Вторая
задача это переделать главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель
тормозов . Третья проблема заключается в том что через левую опору
двигателя проходит масляный канал который нарушать нельзя.
Вес мотора – 146кг
Разгон от 0-100 – 6.4сек
Vmax – 260км/час
Расход Л/100км – 10-16

ЧтоМотор350i (M70B50 ) 300 л.с. 450 Нм
На первый взгляд полное безумие, но при более точной проверке  это так
же рационально как M5 338i в е30. м70б50 ,а это v12 из E32 750i к
удивлению подходит в маленький E30. Если вам существенен вес автомобиля,
то он лежит в пределах легкого и четкого управления. Уровень движения и
мощности лежат на наивысшем уровне.
Вес мотора – 155кг
Разгон от 0-100 – 6.1сек
Vmax – 280км/час
Расход Л/100км – 13-20

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock
detector