BMW 5 (E34) | Датчики системы управления двигателем | БМВ 5

BMW 5 (E34) | Датчики системы управления двигателем | БМВ 5 BMW
Содержание
  1. Двигатель m50 — что где находится?
  2. Bmw 5 (e34) | датчики системы управления двигателем | бмв 5
  3. Bmw e34 m50 2.0 просьба помочь с датчиками температуры ож!наверно к электрикам, лезет в красную
  4. M50b25 turbo
  5. Автор тема: установка м50-52 (статья) (прочитано 40099 раз)
  6. Взаимозаменяемость и визуальные различия
  7. Виды приборных панелей
  8. Дтож на мозги бмв е34 м50 проверка
  9. Замена приборной панели gen i на панели gen ii/iii
  10. Индикатор уровня топлива
  11. Коннекторы
  12. Модификации двигателя bmw m50b25
  13. Надежность, проблемы и ремонт двигателя бмв м50б25
  14. Неприятные сюрпризы от дтож двигателя.
  15. Ошибка 299 960 km
  16. Полное руководство по приборным панелям bmw e34
  17. Приветствуем на форуме фанатов бмв е30!
  18. Проблемы и недостатки двигателей bmw m50b25
  19. Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости бмв 5 е34
  20. Различия спидометра
  21. Различия тахометра
  22. Строкер. распредвалы
  23. Технические различия приборных панелей
  24. Функция самотестирования

Двигатель m50 — что где находится?

В продолжение недавней темы строении автомобилей BMW в разрезе. На этот раз поговорим о двигателе M50. Сказать что это великолепный двигатель — значит ничего не сказать.

Формально, по своему ресурсу, он может считаться последним «миллионником» в линейке двигателей BMW, но в отличии от своих предшественников M20 и M30 имеет ряд выгодных отличий в сторону большей технологичности.

Во первых двигатель наконец приобрел по 4 клапана на циллиндр, чего так не хватало его предшественникам. В результате он приобрел «взрывной» характер на средних оборотах и прочно закрепил эту славу за моторами BMW.

Помимо этого теперь каждый циллиндр получил индивидуальную катушку зажигания, а вместе с этим и свечи нового стандарта. Все это потребовало ощутимого увеличения степени сжатия от 10 до 11:1.

Как следствие мотор нормально едет на бензине с октановым числом не меньшим, чем 95, что оказывается сюрпризом для многих приобретающих классические BMW с этим мотором. Для двухлитровой версии мотора и этого качества бензина оказывается маловато.

Двигатель M50 стал последним граждански двигателем BMW, который использовал проверенное временем, «неубиваемое» сочетание «чугунный блок – алюминиевая ГБЦ». В итоге M50 по праву можно считать самым удачным по совокупности всех характеристик двигателем BMW.

А теперь взглянем на то, что и где находится на этом двигателе. Участник форума bmw-klub.ru под ником drovolet выложил великолепные фотографии этого двигателя с описанием.

Источник

Bmw 5 (e34) | датчики системы управления двигателем | бмв 5

Датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой термистор (резистор, сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры). Датчик ввернут в корпус термостата и соединен с ЭБУ. При низкой температуре сопротивление датчика высокое, а при высокой температуре — низкое (табл. 10.5).

ЭБУ рассчитывает температуру охлаждающей жидкости по падению напряжения на датчике. На холодном двигателе падение напряжения высокое, а на прогретом — низкое.

Таблица 10.5 Зависимость сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости от температуры

Температура охлаждающей жидкости влияет на большинство характеристик, которыми управляет ЭБУ.

Для замены датчика вам потребуется ключ «на 19».

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2. Частично слейте охлаждающую жидкость из радиатора.

3. Для удобства работы снимите воздушный фильтр (см. «Снятие и установка воздушного фильтра»).

10. Установите датчик в порядке, обратном снятию.

11. Залейте охлаждающую жидкость.

Датчик детонации, прикрепленный к верхней части блока цилиндров, улавливает аномальные вибрации (детонационные удары) в двигателе.

Чувствительным элементом датчика является пьезокристаллическая пластинка. При возникновении детонации на выходе датчика генерируются импульсы напряжения, которые увеличиваются с повышением интенсивности детонационных ударов. ЭБУ по сигналу датчика регулирует опережение зажигания для устранения детонационных вспышек топлива.

Для замены датчика вам потребуется ключ «на 13».

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

6. Установите датчик в обратном порядке, ввернув болт его крепления и затянув моментом 10,4–24,2 Н·м.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) расположен между воздушным фильтром и воздухоподводящем рукавом.

Сигнал датчика представляет собой напряжение постоянного тока, значение которого зависит от количества воздуха, проходящего через датчик.

В ДМРВ встроен датчик температуры воздуха, чувствительным элементом которого является термистор, установленный в потоке воздуха. При низкой температуре сопротивление датчика высокое, а при высокой температуре — низкое (табл. 10.6).

Таблица 10.6 Зависимость сопротивления датчика температуры воздуха от температуры всасываемого воздуха (допустимая погрешность 10%)

Если датчик температуры воздуха неисправен, ЭБУ заносит в память код ошибки и включает сигнальную лампу, а показания неисправного датчика заменяет на фиксированное значение температуры воздуха 33 °С.

Для замены датчика вам потребуются: ключ «на 10», отвертка с крестообразным лезвием.

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

8. Извлеките резиновую прокладку и внимательно осмотрите состояние ее кромок, так как их повреждение может привести к подсосу воздуха в обход воздушного фильтра. Во время движения в воздухе содержится множество мелких механических частиц, способных повредить ДМРВ и, как следствие, привести к перебоям в работе двигателя.

9. Перед установкой датчика сначала наденьте на него резиновую уплотнительную прокладку и только затем закрепите датчик на воздушном фильтре.

Датчик скорости автомобиля установлен на коробке передач. При вращении ведущих колес датчик скорости вырабатывает 6 импульсов на 1 м пробега автомобиля, а ЭБУ определяет скорость движения автомобиля по частоте подачи импульсов.

Для замены датчика вам потребуется ключ «на 10».

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

6. Установите датчик в порядке, обратном снятию.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) установлен сбоку на дроссельном узле и связан с осью дроссельной заслонки. Он представляет собой потенциометр, на один конец которого подается «плюс» напряжения питания (5 В), другой его конец соединен с «массой». С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идет выходной сигнал к ЭБУ. Когда дроссельная заслонка поворачивается (от воздействия на педаль управления), напряжение на выходе датчика изменяется. При закрытой дроссельной заслонке оно ниже 0,6 В. Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика повышается и при полностью открытой заслонке должно составлять более 4,4 В. Отслеживая выходное напряжение датчика, ЭБУ корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя). ДПДЗ не требует регулировки, так как электронный блок воспринимает холостой ход (т.е. полное закрытие дроссельной заслонки) как нулевую отметку.

При отказе датчика дроссельной заслонки ЭБУ заносит в память код неисправности датчика, включает сигнальную лампу «ПРОВЕРЬТЕ ДВИГАТЕЛЬ» и рассчитывает предполагаемое значение угла открытия дроссельной заслонки по частоте вращения коленчатого вала и сигналу ДМРВ.

Для замены датчика необходимо выполнить следующее.

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

6. Установите датчик в порядке, обратном снятию. Обратите внимание на состояние уплотнительного поролонового кольца: если оно повреждено, замените его новым.

Регулятор холостого хода (РХХ) регулирует частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода, управляя количеством подаваемого воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки. Он состоит из двухполюсного шагового электродвигателя и соединенного с ним конусного клапана. Клапан выдвигается или убирается по сигналам ЭБУ. Полностью выдвинутая игла регулятора (что соответствует 0 шагов) перекрывает поток воздуха. Когда игла вдвигается, обеспечивается расход воздуха, пропорциональный количеству шагов отхода иглы от седла.

Замена РХХ описана в разд. 5 «Двигатель» (см. «Замена регулятора холостого хода», с. 134).

Датчик положения коленчатого вала индуктивного типа, предназначен для измерения частоты вращения и положения коленчатого вала. Датчик установлен на крышке масляного насоса напротив задающего диска на шкиве привода генератора. Задающий диск представляет собой зубчатое колесо с 58 равноудаленными (6°) впадинами. При таком шаге на диске помещается 60 зубьев, два зуба срезаны для создания импульса синхронизации («опорного» импульса), который необходим для согласования работы контроллера с ВМТ поршней в 1-м и 4-м цилиндрах.

При вращении коленчатого вала зубья изменяют магнитное поле датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока. Установочный зазор между сердечником датчика и зубом диска должен находиться в пределах (1±0,2) мм. ЭБУ по сигналам датчика выдает импульсы на форсунки.

Для замены датчика вам потребуется ключ «на 10».

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

6. Замерьте сопротивление датчика. Сопротивление исправного датчика должно быть 500–700 Ом. Если показания тестера значительно ниже, то, вероятно, в обмотке межвитковое замыкание, а если, наоборот, высокое или тестер показывает бесконечность (см. фото), то в контактах внутри датчика нарушен контакт или произошел обрыв в обмотке индукционной катушки. И в первом и во втором случае датчик подлежит замене.

7. Установите датчик в порядке, обратном снятию.

Управляющий датчик концентрации кислорода применяется в системе впрыска топлива с обратной связью и установлен в верхней части катколлектора. Для корректировки расчетов длительности импульсов впрыска используется информация о наличии кислорода в отработавших газах, эту информацию выдает управляющий датчик концентрации кислорода. Содержащийся в отработавших газах кислород реагирует с датчиком кислорода, создавая разность потенциалов на выходе датчика. Она изменяется приблизительно от 0,1 В (высокое содержание кислорода — бедная смесь) до 0,9 В (мало кислорода — богатая смесь).

Для нормальной работы температура датчика должна составлять не ниже 300 °С. Поэтому для быстрого прогрева после пуска двигателя в датчик встроен нагревательный элемент.

Отслеживая выходное напряжение датчика концентрации кислорода, контроллер определяет, какую команду по корректировке состава рабочей смеси подавать на форсунки. Если смесь бедная (низкая разность потенциалов на выходе датчика), то контроллер дает команду на обогащение смеси; если смесь богатая (высокая разность потенциалов) – на обеднение смеси.

Для замены управляющего датчика концентрации кислорода вам потребуется ключ «на 22».

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

6. …и снимите с автомобиля.

7. Установите датчик в порядке, обратном снятию, предварительно смазав резьбовую часть датчика графитной смазкой.

Диагностический датчик концентрации кислорода установлен в катколлекторе за нейтрализатором, работает по тому же принципу, что и управляющий датчик, и полностью с ним взаимозаменяем. Сигнал, вырабатываемый диагностическим датчиком концентрации кислорода, указывает на наличие кислорода в отработавших газах после нейтрализатора. Если нейтрализатор работает нормально, показания диагностического датчика будут значительно отличаться от показаний управляющего датчика.

Замена диагностического датчика концентрации кислорода проводится аналогично замене управляющего датчика.

Датчик фаз установлен на задней крышке привода распределительных валов. Принцип его действия основан на эффекте Холла. На шкиве распределительного вала (впускного) закреплен точечной сваркой задающий диск со специальной проточкой (уступом). Когда диск проходит через прорезь датчика, от датчика на ЭБУ поступает импульс напряжения низкого уровня (примерно 0 В), а при попадании в «измерительную» область датчика уступа задающего диска на ЭБУ возникает импульс «опорного» напряжения (примерно 5 В), что соответствует положению поршня 3-го цилиндра в такте сжатия.

Для замены датчика фаз вам потребуется торцовый ключ «на 10».

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

6. Установите датчик в порядке, обратном снятию.

Датчик неровной дороги установлен в моторном отсеке на чашке правого брызговика. Принцип действия датчика основан на пьезоэлектрическом эффекте. При движении по неровной дороге переменная нагрузка оказывает влияние на угловую скорость коленчатого вала. Колебания частоты вращения коленчатого вала сходны с колебаниями, возникающими при пропусках воспламенения.

Датчик неровной дороги измеряет амплитуду колебаний кузова автомобиля и подает сигнал на контроллер. При превышении порога сигнала контроллер отключает функцию диагностики пропусков воспламенения.

Для снятия датчика неровной дороги вам потребуется отвертка с крестообразным лезвием.

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

6. Установите датчик в порядке, обратном снятию.

Bmw e34 m50 2.0 просьба помочь с датчиками температуры ож!наверно к электрикам, лезет в красную

Новичок

Новичок Сообщений: 4 Регистрация: 23.7.2022 Из: Пересвет

M50b25 turbo

В случае когда атмосферного мотора мало либо затраты на его реализацию слишком велики, можно организовать турбо вариант на 2.5-литровом моторе. Если тюнинг предполагается бюджетный, тогда китайский турбо кит на базе Garrett GT35 (или другой, с мозгами в комплекте), ваш выбор.

Как вариант можно найти б/у турбину TD05 (или другую), сварить коллектор, собрать все пайпинги, хомуты, бустконтроллер, интеркулер и проч. Поставить все на стоковую поршневую, предварительно установив толстую прокладку ГБЦ Cometic, форсунки 440 сс, топливный насос Bosch 044, выхлоп на 3″ трубе, мозг EFIS 3.1 (или Megasquirt), настраиваем и на 0.6 бар получим около 300 л.с. На 1 баре

Нечто подобное можно построить купив компрессор кит М50 и установив его на сток поршневую. Отдача от компрессора будет заметно ниже чем у турбины.

Еще больше мощности можно получить путем покупки и установки турбокита на оригинальном Garrett GT35, поршней CP Pistons под степень сжатия 8.5, шатунов Eagle, ARP болтов, производительных форсунок (

550 cc). С подобными комплектами можно поднять мощность до 500 л.с. Аналогичные проекты можно строить и на 3-литровом строкере.

Автор тема: установка м50-52 (статья) (прочитано 40099 раз)

Значит делюсь опытом установки 24 клапанников 50ой серии в е30.

Внедрение м50 в е30.

Первым делом нужно понять, что конкретно вам необходимо иметь при свапе м50 или м52 в е30 кузов.

Итак, список с описанием:

2. Поддон должен быть от м50 е34 вместе с маслозаборником и масляным щупом, сам масляный насос одинаковый для всех м50. Дело в том что на е36 масляная ванна расположена сзади за балкой, а у е34 так же как и в е30 перед балкой. Если попадется поддон для м52в28 от е38 (728i) то его тоже можно использовать.

Точно так же с трубкой щупа и самим щупом — от е34 или 728 е38, но надо помнить, что у 728 м52 мотор, и там вентиляция картера устроена чуть по-другому, на щупе будет отросток для слива масла – его надо заглушить при установке на м50 мотор. И наоборот, если ставите м52 мотор, то и щуп нужен с отростком.

3. Лапы от е36 м50-52, становятся идеально.

4. Подушки я брал от е34 м50 они достаточно высокие и со смещенным центром, это позволяет сместить мотор максимально назад, причем благодаря эксцентрикам можно смещать мотор вперед – назад в пределах пары см, что весьма удобно при монтаже. К тому же из-за высоты, поддон поднимается чуть выше от земли, проще расположить вакуумник, выпускные коллектора.

5. Выпускной коллектор на моем моторе от м52 мотора е36, т.к. он сварной из нержавейки, а не чугунный как на м50, со сварным коллектором разводить выхлоп проще, больше вариантов. Коллектор для 4-6 цилиндра идеально смотрит вниз в пространство для приемных труб, для 1-3 цилиндров не совсем удачно – в правую лапу, либо делать резкий изгиб, что явно нежелательно, либо надо модифицировать коллектор.

В моем случае удлинялись коллектора, и разъемное соединение было только после стабилизатора, там, где стыкуется днище и моторный щит. И еще момент, т.к. стоят коллектора от м52 е36 и вся проводка и навеска от м52. соответственно 2 лямбды, а блок м50, так вот одна из лямбд уперлась в болт слива ОЖ из блока, на м52 блоке он расположен в другом месте, пришлось переносить место вкручивания лямбды.

6. Коробка. У меня коробка Гетраг с маленьким фланцем под малую муфту (все модели е36 бензиновые кроме 328i и 325tds(там коробка ZF с большим фланцем) можно ставить и ее, она в теории надежнее, но мне досталась коробка вместе с мотором от 320i). Не забываем про исполнительный цилиндр сцепления – он должен быть от е36 (если коробка от е36) от е30 не подойдет – короткий шток. Траверсу оставляем родную от е30.

7. Кардан от е36 320i. Он тоньше и позволяет поставить более короткоходную кулису. Если у вас коробка от 328i, то нужен и кардан от нее же. Обойма подвесного подшипника нужна от е30 кардана, хотя в моем случае была модифицирована обойма от е36 навариванием шайб.

8. Вакуумный усилитель тормозов. Брался от е34 м50 вместе с бачком и ГТЦ. Он меньше родного в диаметре, подточив ребра жесткости впускного коллектора, помещаем его в моторный отсек, все становится. Придется укорачивать и сильно модифицировать шток и выбрасывать алюминиевую проставку на вакууме, модифицировать отверстия в кузове для посадки.

Плюс такого вакуумника в отличие от традиционно используемых от гольфа (да и родного) в том, что он двойной, что увеличивает эффективность тормозов, в результате педаль становится более информативной и не нужно прилагать титанических усилий при экстренном торможении.

Некоторые используют метод подъема левой части мотора подкладыванием под лапу или подушку проставок, для того чтобы коллектор не упирался в родной вакуум, но при этом мотор заваливается на бок, что не есть хорошо, в особенности для нейтрального положения рычага кпп и положения включаемых передач, 5ую в некоторых случаях включить невозможно — рычаг упирается в центральную консоль. При установке больших тормозов не только вперед, но и назад, двойной вакуум необходим, без него педаль просто провалится.

9. Датчик температуры ОЖ, который дает информацию на приборку должен быть от е30. На м52 он совмещен с датчиком температуры ОЖ для мозга. Сигнал от такого датчика приборка не воспринимает. Поэтому рядом вкручиваем е30 датчик и от него провод подаем на провода которые должны идти от родного для мотора датчика.

10. Если машина была 4 цилиндровая то нужен кодер в приборку от 6ти цилиндровой, иначе тахометр будет сильно врать завышая обороты.

11. редуктор нужно ставить длинный. Дело в том, что коробки для м50 имеют пятую прямую передачу, а на е30 5ая повышающая, а 4ая прямая. Виду этого редуктор нужен 2,93-3,25 (первый от 325е второй дизельный) если машина городская, то можно и 3.46 если мотор 2,0 то и 3.64 пойдет.

12. Охлаждение можно использовать родное для е36 с большими моторами и автоматом, кондиционером.

По форме радиатор такой же как радиатор для е30 м40/42 только он не заканчивается на уровне лонжеронов и своих опор, а идет ниже, таким образом, он идеально садиться на родные места е30 (справедливо для машин после рестайлинга 9/87года у которых на лонжеронах спереди есть места для опор радиатора, для дорестайлинговых машин либо привативать крепления на лонжероны, либо пользоваться другим радиатором, либо крепить радиатор как то иначе) можно использовать и для м40 радиатор если не планируется использовать машину для длительных отжигов и объем не более 2,5 литров.

Так же неплохо становятся радиаторы он е28 с м30 мотором (от 535 точно) он по форме такой же, как родной для 325е но в 2 раза толще, но в этом случае придется думать как организовать патрубок к расширительному бачку, и сам бачок для тех у кого его нет.

Дизельный радиатор от е30 тоже неплохо справится с обязанностями.

Если радиатор от е36 то родные патрубки от е36 должны хорошо подойти, в ином случае нужно решать вопрос с ними индивидуально. Патрубки на печку удобнее всего брать от е36 6 цил. т.к. вход и выход на печку у е36 расположены больше всего похоже на е30, у е34 и 39 в другом месте.

У меня на машине стоит электровентилятор от МВ w124, также удачно вписывается электровентилятор кондиционера от е34. При смещении максимально назад мотра встанет и обычная вискомуфта. Я отказался от нее в пользу электровентилятора – меньше вибраций, потерь энергии.

Необходимо также отметить, крайне желательно, чтобы имелось место под датчик температуры ОЖ сбоку на радиаторе и дополнительные сопротивления электровентилятора от е34 (чтобы вентилятор мог вращаться со скоростями зависящими от температуры ОЖ – медленно-быстро).

Это облегчит вам жизнь при подключении электровентилятора. В противном случае придется придумывать как врезать датчик. Как подключать все это добро описывать не буду, т.к. доверили это дело автоэлектрику. В итоге получилось все максимально правильно.

Все заведено через коробку предохранителей. Через 2 предохранителя и 2 реле в штатных местах. Можно принудительно включать вентилятор из салона, для этого использовалась кнопка двойная для противотуманок е30 – первая кнопка низкая скорость, вторая высокая. Поместил вместо заглушки возле аварийки и обогрева стекла. Т.е. минимум колхоза.

13. Выпуск. Тут поле для творчества, кому как нравится. Как говорилось выше, с коллекторами не все так однозначно. Приемные трубы надо выводить под кузов, как и штатные. Далее я использовал полный выпуск от м3 е30 без катализатора из-за неплохого качества выпуска (нержавейка, точно соответствует форме кузова и тоннелей, неплохая продуваемость с завода, и красивый спортивный звук ко всему на выпуске имеется х-пайп который должен в лучшую сторону повлиять на звук, и выравнивая давление в обоих трубах, способствовать лучшей пропускной способности газов).

Выходы на м3 е30 смотрят прямо относительно задней банки, в то время как на обычных е30 в сторону. Эту проблему можно решить несложно. Но по месту заднюю банку можно сориентировать правильно и ничего не нужно переделывать, но концы будут смотреть прямо а не как у других е30 вбок.

Крепеж выпуска у м3 совершенно другой. К задней балке цепляется 2мя резинками на двух креплениях. Задняя банка не имеет хомутов, вешается на кронштейн к кузову, видимо к лонжерону в районе юбки, сразу после окончания задней банки на трубах есть место под крепеж. От коробки как на е30 идет крепеж к Х-пайпу.

Есть информация, что равнодлинный коллектор – копия суперспринта (или оригинал если повезет  ) для м50-52 становится при такой имплантации в е30 без переделок. При хорошем бюджете это оптимально.

14. Многие ставят фильтр нулевого сопротивления. Я категорически не приемлю такой вариант из-за худшей фильтрации и почти полной бесполезности его в плане мощности. В крайнем случае можно в штатное место, но не конус. Штатные коробки можно приспособить от е36 если нет блока АБС, но надо чуть модифицировать угол коробки.

При его наличии и даже отсутствии можно использовать коробку фильтра от м30 мотора, там площадь фильтра, а значит и пропускная способность бОльшая, но придется сращивать гофру с расходомером с самим корпусом фильтра, пример есть на e30.de.

Неплохо становится корпус от м20в25.

15. желательно сразу ставить рейку с гидроусилителем от е36-46. М50 моторы все имеют насос ГУ и ремень который приводит в действие всю навеску завязан и на насос. Качать впустую ему нельзя – там нет подшипников и смазывается он жидкостью ГУРа. Как вариант можно закольцевать трубки входа и выхода и насос будет гонять АТФку через себя из бачка. Собственно так было и сделано.

16. По электрике все не очень сложно, распиновок моторных разъемов очень много на просторах интернета. У меня мотроник от м52 мотора Сименс Мс41. чтобы убрать раннюю отсечку с подал от плюса спидометра (в левой колодке приборки есть двойной провод красно-коричневый плюс, коричневый его же минус) провод на вход для провода датчика абс/асц правого заднего колеса (для м52 это 15 нога, по моему красно коричневыйпровод, не ручаюсь, не помню, но что 15 нога — 100%). Это как бы сигнал о скорости движения авто.

Если накрывается этот датчик, то отсечка у е36 становится вот такая низкая и странная на 5400. Подаем сигнал. 6500

далее, в правой колодке приборки есть бело-желтый провод — это на экономайзер.

Ищем по распиновке вашего мозга ВЫХОД на приборную доску с названиями Ti signal или fuel consumption (для м52 это 9 нога, бело-черный провод) Обрезаем его и беложелтый от своих разъемов и соединяем вместе и радуемя.

42 — m (ground throtle position sensor) -земля для ДПДЗ

46 — e (ti-measurement(fuel consumption) — instrument cluster) — вход для сигнала времени открытия форсунок (расход топлива — приборка)

46 — не тспользуется

47 — не используется.

Зы. данные из ЕТМ 97 и 98 годов. для е36 328i c siemens ms41

9 — A Ti signal -instrument cluster. — выход на экономайзер приборки.

36 — А TD signal -instrument cluster -выход на тахометр приборки.

15 — E Speed signal right rear ABS/ASC control module — вход скорости заднего правого колеса (я так понял, вроде как на поздних е36 скорость на спидометр идет от датчика абс/асц на правом заднем колесе)

M50 переливает

Позавчера решил покупаться. Машина в идеале, никаких признаков неисправностей. Выехал из города, заправился на выезде. До места 30км. Приехали, покупались, собрались домой. а машина не заводится. стартер крутит и даже не схватывает. Давление в рампе показалось маловато.

Вчера поменял бензонасос и фильтр, слил бензин и залил свежего (качество бензина в баке вызывало сомнения ,уж очень воняет саляркой). Давление в рампе не замерял, но гораздо выше чем было. Не заводится, из выхлопной воняет бензином. Прожог свечи. Тепливо идёт, искра есть. Не заводится.

По инструкции проверил реле бензонасоса. Напряжения по контактам в порядке но при замыкания контактов принудительно насос не включается, и не включается насос при включении зажигания, толко при вращении коленвала.

Сегодня поменял свечи. Снял рампу, залил в неё Lavr.Качая ручным насосом и замыкая 12в на каждую форсунку увидел струи во все стороны. Таким способом добился более хорошего распыла (но помоему далеко не идеал) и появились характерные щелчки при срабатывании клапана.

С 3-4 попытки. Двигатель взвыл на 4000 оборотов с густым белым дымом из трубы. после 5 минут работы заглох. Крутнул снова, с пол пинка завёлся и снова на 4000, на педальку реагирует, при подключении клемы на бензонасос глохнет. Так раз 10 пока дым не перестал идти.

В итоге оказалось что за свои манипуляции в предыдущие пару дней нагнали бензина в масло. Без бензонасоса заводится и рабоает (суммароно отработал 40 минут на 4000 оборотов, мы уж подумывали об открытии вечного двигателя). Поменял масло,покрутил пока не перестала даже схватываться.

Итог: переливают форсунки по команде мозгов или просто неправильный распыл. Диагност будет только в субботу.

У кого и какие идеи есть?

Последний раз редактировалось Delfer; 19.07.2022 в 19:07 Причина: Добавления

Взаимозаменяемость и визуальные различия

Теперь перейдем к взаимозаменяемости, ведь в случае выхода из строя не всегда есть возможность найти такую же приборку, что была установлена.

Теоретически возможно заменить имеющуюся приборную панель на панель любого другого поколения, но нужно внимательно отнестись к выбору замены так как между ними много различий.

Начнем с очевидного – различий между приборными панелями, выпущенными для двух разных рынков: Европейского и Североамериканского. В силу различия требований законодательства приборные панели кардинально отличаются друг от друга.

Североамериканские приборные панели имеют следующие отличия:

  • Датчик топлива размечен иначе (пустой, ½, полный);
  • Спидометр градуирован в милях в час (мелким шрифтом указаны км/ч);
  • Экономайзер также размечен в милях;
  • Вместо условных обозначений – текст;

Теперь перейдем к отличиям между приборными панелями различных поколений, выпущенных для Европейского рынка.

Виды приборных панелей

В общем случае на E34 существует три различных версии приборных панелей. Конечно это не совсем так. Дело в том, что на некоторых моделях (автомобили с так называемой Low-проводкой: 518i, 520i, 524td, 525td и 525tds) была установлена упрощенная приборная панель – к примеру, без функции Check Control.

Также отдельно стоит выделить M5 E34. На них устанавливалась своя приборная панель, которую можно отличить по следующим признакам:

  • спидометр размечен до 300 км/ч;
  • тахометр – до 8 000 оборотов/мин;
  • указатель уровня топлива – то 90 литров;
  • вместо экономайзера – шкала температуры масла;
  • стрелки красные, а не белые;

Но вернемся к нашим, земным приборкам. Можно выделить три поколения (далее Gen от Generation, что значит поколение):

  • Gen I – Серые – с начала выпуска до 02/1989
  • Gen II – Белые – с 02/1989 до 09/1990
  • Gen III – Голубые – с 09/1990 и до конца

Кстати на семерку E32 устанавливались те же приборные панели, что и на пятерку.

Дтож на мозги бмв е34 м50 проверка

• Отсоедините разъем от датчика.

• Присоедините к выводам датчика омметр.

• Измерьте сопротивление и сравните с приведенным в таблице. При температурах, отличающихся от указанных в таблице, возможны промежуточные значения.

• Если сопротивление не соответствует приведенному в таблице, снимите датчик.

• Подвесьте датчик на проволоке в сосуде с водой так, чтобы он не касался стенок. Охладите воду льдом, а затем нагрейте на плитке. При достижении температур, указанных в таблице, вынимайте датчик и измеряйте сопротивление между его выводами. Если значения сопротивлений не лежат в допустимых пределах, замените датчик.

• Если датчик температуры исправен присоедините вольтметр между контактом разъема датчика и массой

• Включите зажигание. Напряжение должно составлять около 5 В. При отсутствии напряжения проверьте провод питания датчика на обрыв.

• Если это не дало результатов, проверьте провод массы.

• Если датчик и провода в порядке, неисправность находится в блоке управления.

Доброго всем дня, решил проверить датчики, благо впуск был снят…

Мотор М50В25 мозг BOSCH

ДПКВ Между контактами 1 и 2 Намерил 841 Ом

Инфу нашел только для 2,0 Siemens

Датчик температуры ОЖ — на мозги

Он слева, синий, так же фишка идущая на него предыдущим хозяином помечена синей изолентой, но фишка внутри черная (а соседняя фишка что на приборку выводит температуру внутри с синим уплотнителем, не перепутано ли что? как проверить с какой фишки инфа идет на мозги?)

Намерил — 1,93кОм (1930 Ом)

Инфу нашел только для 2,0 Siemens

Датчик температуры ОЖ — на приборку

Намерил — 1,93кОм (1930 Ом)

По этому датчику так ничего и не нашел, он должен иметь тоже сопротивление что и первый или нет ?

Замена приборной панели gen i на панели gen ii/iii

Что же делать если, к примеру, у меня неисправная приборная панель первого поколения (Gen I) и я хочу избавиться от этой ошибки 299 960. Могу ли я просто подключить новую приборную панель Gen II/III?

Да, это возможно. Автор с сайта exx.se пробовал это на своей E34 535i (дата выпуска 07/07/1988). Он взял приборную панель Gen III с E34 525i (09/1991 с двигателем M50) и установил в свою 535i в которой изначально была панель Gen I.

Первое с чем вы столкнетесь – неожиданно обнаружите два чипа. Один из них в пучке проводов, который шел к старой приборной панели Gen I, а второй соответственно в задней части новой приборной панели Gen II/III. Можно просто проигнорировать этот факт и подключить все разъемы как обычно.

Дело в том, что на приборных панелях Gen II / III удалены все контакты, которые используются для подключения к чипу, расположенному в корпусе кабельного разъема. Фактически получается, что остается только один чип, подсоединенный напрямую к самой приборной панели – тот, который расположен на её задней части.

Вторая проблема в том, что серый разъем, на задней стороне панели приборов между поколениями Gen I и Gen II/III был перемещен от края левой стороны ближе к середине. При попытке подключить кабель к приборной панели он окажется очень коротким, но тем не менее, хоть это и неудобно, но подключение возможно.

Если вы не подключите серый разъем – то останетесь как минимум без спидометра и датчика уровня топлива.

Индикатор уровня топлива

На европейских моделях индикатор уровня топлива различается только емкостью бака (еще на моделях с дизельным двигателем будет подписано «DIESEL» под значком бензоколонки).

Тут опять же при замене приборной панели нужно выбирать тот же тип указателя, что и на старой. В общем существуют следующие варианты:

Что касается емкости топливного бака, то большинство моделей оснащались пластиковым баком емкостью 80 литров. Однако достаточно редко можно встретить модели с металлическим баком емкостью 81 литр.

Исключение здесь – это M5, на которую всегда устанавливался металлический бак емкостью 90 литров (за исключением версий для Японии и стран с тропическим климатом, где ставился бак на 81 литр).

Коннекторы

Приборная панель подключается к сети автомобиля четырьмя разъемами (на простых версиях Low проводки их меньше). Во многих электрических схемах они обозначаются различными обозначениями.

  • X16 – Коннектор GE (26 пинов)
  • X17 – Коннектор BR (24 пина)
  • X271 – Коннектор GR (12 пинов)
  • X502 – Коннектор WS (26 пинов)

Модификации двигателя bmw m50b25

1. M50B25 (1990 — 1992 г.в.) — базовый двигатель. Степень сжатия 10, мощность 192 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 4700 об/мин.

2. M50B25TU (1992 — 1996 г.в.) — добавлена система изменения фаз газораспределения на впуске Vanos, изменена шатунно-поршневая группа, установлены другие распредвалы (фаза 228/228, подъем 9/9 мм). Степень сжатия 10.5, мощность 192 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 4200 об/мин.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя бмв м50б25

В 1990 году на смену популярной рядной шестерке BMW M20B25. пришла новая, куда более совершенная и мощная, под названием BMW M50B25 (в народе получившая прозвище «Плита»), из нового семейства М50 (в серию также вошли M50B20. M50B24, S50B30. S50B32 ).

Основное отличие двигателей М20 и М50 заключается в ГБЦ, в новом движке головка была заменена на более совершенную двухвальную, 24-х клапанную с гидрокомпенсаторами (регулировка клапанов не грозит). Диаметр впускных клапанов 33 мм, выпускных 30.5 мм.

Система управления двигателем Bosch Motronic 3.1.

Привод ГРМ в новых моторах M50 также изменился, теперь вместо ремня используется цепь, срок службы которой 250 тыс. км (как правило ходит больше). Кроме того, используются индивидуальные катушки зажигания, система зажигания электронная, другие поршни, облегченные шатуны длинной 135 мм. Размер форсунок M50B25 — 190 cc.

С 1992 года двигатели М50 получили широко известную систему изменения фаз газораспределения на впускном валу Vanos, а такие моторы стали называться M50B25TU (Technical Update). Кроме того, в этих движках использованы новые шатуны длинной 140 мм и поршни с компрессионной высотой 32.55 мм (38.2 мм на M50B25).

Система управления заменена на Bosch Motronic 3.3.1.

Данные силовые агрегаты использовались на автомобилях BMW с индексом 25i.

С 1995 года двигатель М50В25 стал заменяться новым усовершенствованным мотором М52В25 и в 1996 году выпуск серии М50 был завершен.

Неприятные сюрпризы от дтож двигателя.

Привет. Сегодня хочу рассказать о датчике температуры охлаждающей жидкости и неисправностях связанных с ним.ТОЖ. Картинка из свободного доступа интернета.

Краткая справка .Датчик температуры охлаждающей жидкости(ДТОЖ) — это важный элемент электронной системы управления двигателем(ЭСУД). Датчик предназначен для измерения температуры двигателя. По сигналу с этого датчика ЭСУД ,по заложенной в нем программе, управляет подачей топлива, корректирует угол зажигания, включает и выключает вентилятор системы охлаждения двигателем.

Конструктивно датчик представляет собой термистор, который имеет отрицательный температурный коэффициент, т. е. с увеличением температуры его сопротивление падает. Сам термистор помещен в в теплопроводный корпус с резьбой. В корпус встроен пластиковый разъем с 2-я выводами термистора.

Датчик должен иметь прямой контакт с охлаждающей жидкостью.

На самом деле этот, на первый взгляд, простой датчик может автовладельцу принести массу неприятных моментов.

Симптомы неисправности этого датчика могут быть следующие:

  • дергания и рывки при движении автомобиля;
  • повышенный расход топлива(черный нагар на свечах зажигания);
  • повышенные обороты на холостом ходу;
  • плохой запуск на горячую ,в некоторых случаях и на холодную;
  • перегрев двигателя из-за неверных значений ДТОЖ.

Самые банальные причины: обрыв внутри ДТОЖ или проводов,подходящих к нему. В этом случае загорается лампа неисправности двигателя, ошибка:»Неисправность цепи датчика температуры двигателя».

Но есть и более коварные причины: ДТОЖ может давать неверные показания по температуре охлаждающей жидкости, т.е показывать температуру ниже чем она есть на самом деле. К примеру, может занижать температуру на 10-15 градусов. В этом случае лампа неисправности не загорается.

ЭСУД не подает вовремя сигнал на реле вентилятора системы охлаждения двигателя. Начинает подниматься в бачке уровень охлаждающей жидкости, что может привести к перегреву двигателя. В этом случае реальную температуру показать может только указатель на приборном щитке.

Но лучше купить новый, благо эти датчики недорогие.

Следующая проблема-это плохой запуск на холодном двигателе. В этом случае ошибка тоже не загорается. Датчик температуры, наоборот, показывает завышенную температуру. К примеру, на улице температура -10 градусов, а датчик показывает 25 градусов.

Надеюсь статья будет полезна диагностам и автолюбителям.

Ошибка 299 960 km

Эта ошибка встречается исключительно на приборных панелях первого поколения. На панелях второго и третьего поколений она не встречается. Суть её в том, что когда одометр достигает пробега в 299 960 км или 300 000 миль он перестает отсчитывать пробег и застывает на этой отметке.

Как проверить, подвержена ли приборка этой проблеме:

  • Нажать и удерживать кнопку сброса одометра и повернуть ключ из положения I в положение II. На подверженных проблеме приборках покажет номер. На более новых не покажет ничего. Но если нажать и удерживать другую кнопку (Check Control) то после поворота ключа запустится самотестирование (об этом далее).
  • Задняя часть этих приборок серая. Более новые – белые или голубые;
  • Чип интегрирован в проводку, а не в приборную панель (об этом также далее);
  • На спидометре внизу указан номер позади буквы «K.». На более новых приборных панелях вместо этого указано «EG», что видимо означает «Electronisch Geregelt» или в переводе с немецкого – «с электронным управлением».

Полное руководство по приборным панелям bmw e34

В этой статье мы разберемся с приборными панелями на разных версиях BMW пятой серии в E34 кузове. Узнаем, какие приборные панели ставились в зависимости от модели и года выпуска, как их визуально отличить друг от друга и какие из них взаимозаменяемы.

Приветствуем на форуме фанатов бмв е30!

Если вы новенький то ознакомьтесь со сл. темами:

Проблемы и недостатки двигателей bmw m50b25

1. Перегрев. Двигатель М50 склонен к перегреву и переносит его довольно тяжело, поэтому если мотор начал греться проверьте состояние радиатора, а также помпу и термостат, наличие воздушных пробок в системе охлаждения и крышку радиатора.

2. Троит. Проверяйте катушки зажигания, чаще всего проблема в них, а также свечи и форсунки.

3. Плавают обороты. Зачастую неисправность вызвана вышедшим из строя клапаном холостого хода (КХХ). Чистка поможет привести мотор в чувства. Если проблема осталась, тогда смотрите датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), датчик температуры, лямбда зонд, чистите дроссельную заслонку.

4. М50 Ванос. Проблема выражается в тарахтении, потере мощности, плавании оборотов. Ремонт: покупка ремкомплекта ваноса М50.

Кроме того, ввиду своего возраста и особенностей эксплуатации, двигатели БМВ М50 страдают высоким расходом масла (до 1 л на 1000 км), который не слишком сильно снижается после капремонта. Могут течь прокладки клапанной крышки и поддона, не исключены течи и через масляный щуп.

Несмотря ни на что, двигатель BMW M50B25 один из самых надежных силовых агрегатов баварского производителя, а основная масса проблем вызвана возрастом и стилем эксплуатации мотора. И даже такие движки накатывают свыше 300-400 тыс. км, а если мотор использовался в щадящем режиме и адекватно обслуживался, то его ресурс может далеко перевалить за 400 тыс. км, ведь не зря они получили репутацию миллионников.

Покупка двигателя M50B25 хороший выбор для свапа и последующей доработки с применением турбонагнетателя. Дальше поговорим именно о таких решениях.

Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости бмв 5 е34

  1. Руководства по ремонту
  2. Руководство по ремонту БМВ 5 1987-1995 г.в.
  3. Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости

Различия спидометра

Всего существует четыре различных версии спидометра. При замене тут также необходимо придерживаться той же версии, что и на установленной изначально приборной панели:

  • До 240 км/ч
  • До 260 км/ч
  • До 280 км/ч
  • До 300 км/ч

Версия, размеченная до 240 км/ч устанавливалась на:

Версия, размеченная до 260 км/ч устанавливалась на:

  • E34
  • E32 730i (M30)
  • E32 730i (M60)
  • E32 735i (M30)
  • E32 740i (M60)

Версия, размеченная до 280 км/ч устанавливалась на:

Версия, размеченная до 300 км/ч устанавливалась на:

300-километровая версия использовалась исключительно на модели M5 E34. Достоверной информации, существует ли версия на 320 км/ч для E34 M5, кроме этого фото нет.

Различия тахометра

Существует три версии тахометра и при смене приборной панели, естественно тахометр должен совпадать с исходной:

  • Стандартный дизельный (до 6 000 об/мин)
  • Стандартный бензиновый (до 7 000 об/мин)
  • Специальный для M5 (до 8 000 об/мин)

Строкер. распредвалы

Наиболее простой и быстрый вариант нарастить мощность с использованием заводских комплектующих, это установка длинноходного коленвала (строкер). В М50Б25 (Без ваноса) встает колено от М54Б30 с ходом 89.6 мм. От этого же мотора необходимо купить шатуны, шатунные вкладыши, ремонтные поршни, форсунки, а коренные вкладыши от M50.

Собираем (прошивку можно оставить сток, но лучше настроиться) и ездим на 3-х литровом М50Б30, мощностью около 230 л.с и степенью сжатия 10.

Такую же мощность можно получить купив распредвалы Schrick 264/256 и настроив сток Motronic. В итоге получим 220-230 л.с. Докупим забор холодного воздуха, спортивный выхлоп и получим 230 л.с.

Такие же распредвалы на M50B25 3.0 строкер дадут около 250-260 л.с.

Для получения максимальной мощности с М50Б30, необходимо купить распредвалы Schrick 284/284, шестидроссельный впуск, форсунки от BMW S50, легкий маховик, сделать портинг ГБЦ, купить равнодлинный выпускной коллектор и прямоточный выхлоп. После настройки, такой M50B30 развивает около 270-280 л.с.

Если этого мало, можно расточить блок под поршни 86.4 мм от S50B32 и получить рабочий объем 3.2. Купим распредвалы S52B32 и получим около 260 л.с.

Ваносный М50Б25 можно переделать в 2.8 литровый движок, путем установки коленвала с ходом 84 мм и шатунов от М52Б28. Вместе с прошивкой SIEMENS MS41 это даст /- 220 л.с. степень сжатия

Технические различия приборных панелей

Каждая приборная панель оснащена чипом, который соответствует той спецификации машины, на которую она установлена. В приборках первого поколения (Gen I) чип вмонтирован в проводку. А вот на панелях второго (Gen II) и третьего (Gen III) поколений он монтируется в саму приборную панель с задней стороны.

По сути чип является EEPROM (электрически стираемое перепрограммируемое ПЗУ (ЭСППЗУ) – один из видов энергонезависимой памяти (таких, как PROM и EPROM). Память такого типа может стираться и заполняться данными до миллиона раз) и содержит следующую информацию:

  • Коэффициент масштабирования для спидометра (включая передаточное число редуктора);
  • Коэффициент масштабирования для тахометра;
  • Коэффициент масштабирования для уровня топлива;
  • Число цилиндров двигателя (4,6,8,12);
  • Данные о расходе топлива;
  • Информацию, установлен ли экономайзер или датчик температуры масла;
  • Систему измерения (км и мили);
  • Размер топливного бака (80,81,90);
  • Данные об интервале обслуживания;
  • Одометр;
  • Номер шасси;
  • Номер чипа;
  • BMW specific number;
  • Версию программного обеспечения;

Как вы понимаете, большинство этих параметров должно соответствовать вашему автомобилю, иначе на приборной панели и бортовом компьютере будут отображаться неверные данные. Поэтому нельзя просто взять и поставить чип из другой машины в свою.

Если к примеру число, описывающее количество цилиндров неверно, то тахометр покажет неверные значения оборотов двигателя. Экономазер также будет показывать неверное значение, как и все функции бортового компьютера, касающиеся расхода топлива, поскольку все расчеты расхода топлива основаны на времени открытия топливных форсунок и количестве цилиндров.

Обратите особое внимание, если планируете снять чип: чтобы избежать повреждения чипа необходимо отключить все разъемы на задней части панели приборов с отключенной аккумуляторной батареей и выждать несколько минут пока спадет остаточная энергия.

Также поскольку OBC (бортовой компьютер) обменивается данными с чипом, то подключение к компьютеру должно быть отсоединено. Тут также необходимо выждать минимум минуту, после смены чипа. Это сбросит OBC и подготовит к работе с новым чипом.

Функция самотестирования

Эта функция не работает на приборных панелях первого поколения. Тест получится запустить только на панелях второго и третьего поколений (GEN II или GEN III).

Во время теста загораются все лампочки на приборной панели, стрелки перемещаются от начала до конца и отображается текст, в том числе и номер шасси.

Чтобы запустить тест необходимо:

  • Когда зажигание выключено нажать и удерживать кнопку Check Control, расположенную на приборной панели справа.
  • Далее необходимо удерживая кнопку нажатой повернуть ключ в замке зажигания в положение II (On).
  • Отпустить кнопку Check Control.

В результате запустится функция тестирования приборной панели. Помимо самого теста на дисплее высветится следующая информация:

Internal BMW no. BMW8351832 (Внутренний номер)

Coding plug no. 24231 (Номер кодера)

Кnumber 7296 (Какие-то корректировки спидометра)

Chassis no. BJ65571 (Номер шасси)

Software version 0.95 (Версия ПО приборной панели)

Internal modification index20

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock
detector