Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal

Бедные родственники

                   О качестве и составе трансмиссионных масел обычно говорить не принято. Существует лишь марка («пентосин», или конкретная жидкость («дексТрон»). Или того хуже — каталожный номер «единственно подходящего» масла. То есть, не вздумай залить в свой «Рендж Ровер» масло «для «Тойоты». ГУР и АКПП тут сделаны из особого железа и им подойдет только 12 334 4340 34 и 13 342 2342 12 — ничего другого. И если в случае с мотором,

например, даже официально рекомендованный перечень предоставляет относительную свободу выбора, то коробка «настроена» исключительно под одну конкретную жидкость. Если добавить «красное» масло в «желтое» — твоя коробка незамедлительно развалится. Она настолько чувствительна, что реагирует на цвет красителя, который добавляют в продукт, для того чтобы наверняка отличить протечки моторного масла от масла трансмиссионного.

Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal

Целью данной публикации совершенно не является масштабное исследование, или  же вычурная эссеистика на тему «трансмиссионных масел». Как раз наоборот — одной единственной целью является создание минимально достаточной, но документированной доказательной базы того единственного факта, что уж эта группа масел отличается именно тем, что условно одинакова.

Проводить нечто иное будет иметь смысл лишь тогда, когда массово появится такая категория узлов и агрегатов, как, например, «изношенный редуктор», «стертая в порошок МКПП» и, главное, особые жидкости, позволяющие качественно решить эту несуществующую проблему. Не говоря уже об «изношенной» (вышедшей из строя именно по износу) механической части АКПП, хотя об этом поговорим особо…

Итак, в отличие от моторного масла, задачи перед маслом трансмиссионным куда более прозаичные — обеспечить смазывание передач закрытого типа, главным образом — зубчатых видов зацепления. Рабочие температуры сравнительно невелики — всего около 60-100 градусов Цельсия, реже (в АКПП) кратковременно до 150. Полностью исключен контакт с продуктами горения, топливом и так далее — работа предполагается в относительно чистых условиях, в режиме отличной циркуляции. Да, в АКПП масло также является еще и рабочей жидкостью — передает крутящий момент, однако разве что-то делает эту его функцию исключительно сложной и требует особых, труднодостижимых свойств?!

Разумеется, в зависимости от применяемости, существует целый ряд требований и стандартов. Все ожидаемо — отсутствие вспениваемости, коррозии, износа и прочего, без чего уже никакая автомобильная жидкость не обходится. Не обошлось и без «фирменных» баночек от производителя — даже не допусков, а исключительно фирменных жидкостей в фирменных же канистрах. Высший пилотаж: фирменная трансмиссионная жидкость имеет стоимость в 2-3 раза выше хорошего моторного масла! Любопытно, за счет чего?! «Трансмиссионки» активно подтягиваются и за технологиями. Своя жидкость требуется DSG и тем более — вариатору…
Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal
На самом же деле, мы имеем дело с очередным потребительским парадоксом: несколько модифицированное индустриальное масло с минимальным пакетом присадок, является почти эзотерическим продуктом. Уж насколько такие масла «проще» моторных, настолько и таинственнее.

Каким-то чудом, самая простая группа масел превратилась в привелегированную группу товаров, «литровку оригинала» которых, иногда дешевле чем за 1000 рублей не купить.

После начала выпуска автомобилей «ВАЗ», советская общественность познакомилась с такими непривычными жидкостями как «Тосол», «всесезонными» маслами и прочими сказочными атрибутами заграничной автомобильной химии. Однако аж до 2001 года, механические коробки ВАЗ легко переваривали… обычное минеральное моторное масло. Которое туда заливалось прямо с завода. Чуть позже, официально разрешили применять отечественные и заграничные «трансмиссионки» типа SAE 75W90, причем «непересекающихся» классов API GL4 и GL5. Последние — с усиленным количеством противоизносных присадок. Не утихали споры — второе, дескать, хоть и снижает износ, зато агрессивно к цветмету, который в коробке действительно присутствует. Нашлись и недовольные «холодным» поведением трансмиссионки — загустевшее при температуре  -20 масло, буквально «выталкивало» ручку переключения. Сошлись, в результате интенсивных дебатов, на «универсальном» классе —  API GL 4/5 — и нашим и вашим. Чудеса да и только. У всех вазовских коробок той поры, в результате конструктивного просчета, поголовно летел полый тонкостенный вал вторички, а конференции вовсю спорят — «сожрет» ли сера в масле API GL5 синхронизаторы за 1, или 2 миллиона км пробега. Успеет, или нет. Кстати, вполне себе весомой альтернативой выступила обычная ATF, которую тоже стали использовать некоторые энтузиасты… Как-то особо никого не насторожил сам факт подобной дискуссии — что ни лей, получается, фактически заметная разница только в вязкости. Лучший критерий истины — практика. А тут, что ни лей — все равно сломается вторичный вал. На этом и успокоились. Забавно, что ужасно «агрессивный», напичканный серой «API GL5», на самом деле, содержит противоизносных присадок не более, чем… применявшееся там же годами моторное масло. Наверное, это крайне удивило бы испытателей. Не менее, чем меня — действительно «изношенная» механическая коробка, которая традиционно считается неликвидом на разборках иномарок. Спрос на нее минимален. Если, конечно, производитель изначально правильно ее изготовил, что, вообще-то, характерно для заграничных МКПП.

Перед публикацией результатов анализа состава масел хочу напомнить, что о значении единственно важной характеристики трансмиссионной жидкости — вязкости — я уже говорил. Я прошу не удивляться самому факту наличия «универсальных» API GL 4/5 жидкостей, а также фантастически «универсальных» масел для АКПП — одна жидкость с таким количеством допусков, которые даже не умещаются на канистре. Тут, очевидно, всего два варианта — или же все требования на самом деле фикция, или же была решена сложнейшая химмотолого-трибологическая задача. Со вторым вынужден огорчить. Все «требования» на канистре — одно и то же разными буквами и цифрами. Так, например, одна известная универсальная жидкость содержит одобрение и соответствие по 46 (сорока шести) пунктам.

Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal
Кстати, формально предъявляемые «экспериментальные» требования типа «нагрузки сваривания», «пятна износа», «индекса задира» находятся на особом положении в умах крайне озабоченных ресурсом механических узлов автолюбителей. В одном беда — каким-то чудом, даже недорогие масла в требования стандарта легко укладываются, а его существенное превышение в прямой пропорции с ресурсом не состоит. Более того, исчезающе малая разница, например, в «пятне износа», разумеется, позволяет ранжировать продукты на журнальных страницах, однако фактический износ такого сложного и металлоемкого узла как, например, АКПП, исчисляется единицами грамм на весь ресурс. Самое пустое индустриальное масло, не содержащее вообще никаких присадок и модификаторов, гарантирует «пятно износа» примерно в 0,7 мм. Эта величина отнюдь не на порядок отличается от среднего значения по тесту — для некоторых образцов осуществлялось подобное измерение. Разница между самими образцами — на уровне методологической погрешности. Аналогичные результаты дает практически любая методика — если разница, то минимальная. А если не минимальная — то практически бессмысленная — маслу просто не придется работать с такими видами нагрузок в реальном узле. 

Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal
Классический минеральный «старичок» для АКПП и ГУР. Вроде бы почти «пустой» по присадкам, но мы только начали сравнивать. Очевидно, что от сульфонатов кальция здесь следы — а что мыть-то, собственно, собираемся?
Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal
Классический представитель трансмиссионок SAE 75W90 API GL-5. Главное отличие (помимо вязкости) — мощный противоизносный пакет — смотрим на содержание фосфора.
Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal
Универсальная ATF. Список «допусков» на целую страницу идет в комплекте. Осталось найти кардинальные отличия от Dexron IID, например, по присадочному пакету. Основа, понятное дело, может быть гидрокрекинговой, с лучшими показателями текучести при низких температурах. То есть, действительно заметное отличие — вязкость.
Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal
Суровое удесятирение сульфонатов кальция выводит эту жидкость на новые горизонты суперсовременного стандарта Dexron VI. А если умножить еще раз эдак в 30, получим почти моторное масло…
Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal
Изощренный пакет… Но суть та же, как и у всех иных «мультитрансмиссионок». Вопрос снова в кинематической вязкости при низких температурах…
Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal
После сравнения с Dexron IID от LiquiMoly, приходишь к закономерному выводу: в рамках этого «стандарта», можно замешивать вообще все что угодно. Ну и не только этого, разумеется. Чем вот этот скудный Dexron IID принципиально хуже какой-нибудь универсальной трансмиссионки? Верно: минеральной основой и точкой застывания. Гордость от использования «синтетики» привносит 3-5 градусов разницы в точках застывания и большую текучесть… Зимой это может быть заметно.
Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal
Масло в «коробку и дифференциал». Так как жидкость API GL-4 — фосфора тут поменьше.
Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal
Казалось бы, убрали сульфонаты кальция и получили… «универсальное» трансмиссионное API GL4/5…
Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal
Любопытное отличие Dexron III — его получают, добавив сульфонаты. Теперь есть чем мыть. Осталось найти что.
Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal
Коробкам DSG — высокие противоизносные свойства. Больше никаких достопримечательностей.
Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal
LM-прочтение API GL-5: по сравнению с Кастрол, содержание фосфора ниже на треть. Но пятно износа… меньше.

Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal
Загадочный фирменный Пентосин с «уникальным» пакетом присадок… 1200 рублей за банку…
Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal
Фирменная жидкость АКПП/ГУР с выраженными моющими свойствами…
Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal

Ходовая жидкость для старых BMW в АКПП/ГУР — всего понемногу…
Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal

И тем удивительнее ее контраст с OEM BMW для «новых» коробок, рублей так за 1000 литр…
Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal
Ниссан — оригинальная жидкость для дифференциала. Все те же противоизносные присадки.
Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal
CASTROL HYPOY-LS для дифференциалов повышенного трения — 2,1 г фосфора на кг продукта — они действительно, ожидают повышенное трение…
Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal
Жидкость ГУР для VW… без сюрпризов.
Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal
RR только с виду крут. А по начинке жидкости ГУР явно скромнее, чем VW….
Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal
Классическая ATF от LM… На этот раз — с заявленной гидрокрекинговой основой…

Что же плещется в среднестатистических картерах АКПП?
Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal
За многие десятки тысяч км — всего лишь около 4 г металлов. При том, что данный агрегат передает около 300 л.с. мощности и 400 Нм крутящего момента. Каждый день и на протяжении 70000 км. Здесь нас более всего интересует количество крупных частиц (по стандарту оцениваемое как «свыше 14 мкм») в одном мл жидкости. Здесь их от 160 до 320 шт. Это условное качество фильтрации встроенного коробочного фильтра — все остальное только меньше. Частицы эти, ничто иное, как углеродная крошка — продукты износа фрикционов. По аналогии, примерно то же самое, что и пыль с тормозных колодок. Именно они придают цветной трансмиссионке выраженно темный цвет. Чем больше пробег — тем больше износ фрикционов. Скорее всего, ремонт коробки «от износа» — вопрос замены именно фрикционных накладок, гидротрансформатора, управляющего гидроблока. Но лишь в исключительных случаях — сломанной (но не износившейся) механической части.

Вот авто серьезнее: тут уже 600 Нм и 408 сил. Да и масса около двух тонн:
Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal

Износ повыше, но вполне ожидаем — нагрузка заметно больше. Кроме того, эти цифры получены на заводской заливке. То есть, агрегат был действительно новым и масло «после обкатки» не менялось. Учитывая высокую металлоемкость агрегата, высчитанные 10 грамм продуктов износа — ничего не значащие свидетели самого факта работы коробки…
Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal
«Другое» по свойствам масло, совершенно другая машина и коробка, другой пробег и совершенно аналогичные тенденции износа — все цифры того же порядка. При драматическом отличии всех факторов — аналогия в характере износа полнейшая.
Бедные родственники: bmwservice — LiveJournal
Один из представителей класса GL-5 (предположительно, Castrol SAF-XO) и последствия его работы. За 90.000 пробега «накрошилось» 240 ppm «железа» на 1 кг масла. Исходя из полного объема заливки в 1,9 литра, это примерно 0,36 г во всем объеме. То есть, «реальный расход» металла в редукторе — кране нагруженном узле, где, однако, масло выполняет только свою первоочередную роль — смазывание, расход «металла» составляет примерно 0,4 г на 100.000 км пробега. Это пыль, а не «износ». Для сравнения: суммарная металлоемкость узла, выраженная в массе с корпусом, составляет 41 кг.

FAQ: наполняется по результатам комментариев.

1.Чем отличаются т.н. «трансмиссионные жидкости»?
Основные отличия в теории — вязкость и присадочный пакет. Основное отличие на практике — рабочая вязкость. Неправильно выбранная жидкость «не будет работать» в некоторых случаях, где, например, требуется обеспечить заданное давление. Например, слишком маловязкая жидкость, не создаст требуемого давления в системе ГУР. Все это прямо подтверждают и сами производители, допуская использование всех возможных видов масла в одном узле. Один из таких примеров рассмотрен в статье.

2.А как же износ?
Даже самая плохая, «пустая» минеральная трансмиссионная жидкость, обеспечит достаточные условия смазываемости агрегатов типа редуктора, ГУР и даже АКПП. Самая жуткая веретенка, будь она кондиционной по вязкости, обеспечит работоспособность и достаточный ресурс узла в обычных условиях. Просто потому, что это масло.

3.А как же многочисленные «стандарты» и «одобрения»?
Есть спрос, есть и предложение: грешно не дифференцировать одну и ту же, по-сути, жидкость для «разных узлов», выработав для нее «свои стандарты». Одна беда — другой она от этого не станет. Питьевая вода и вода для радиатора и даже вода для омывателя, действительно могут и должны быть оценены по разным «стандартам», вот только водой она быть не перестанет во всех трех случаях. Стандарт не придаст ей разных свойств. И будучи набранной из одного источника, будет одинаково подходящей для всех трех случаев применения. Даже вязкость по SAE для «трансмиссионки» своя, оценивается по своему стандарту, несмотря, например, на полную идентичность «гидравлического» SAE 75W90 и «моторного» масла SAE 0W40. Вязкость одна — стандарты разные.

4.А как же различные «стойкости к пенообразованию», стойкости к «разъеданию сальников», прочие испытания?
Все совершенно аналогично всем прочим видам промышленных смазок (включая моторные) — одни и те же технологии, одно и то же базовое сырье, все те же присадки и все это на фоне все тех же материалов уплотнений. Невозможно, при полной идентичности исходных ингредиентов и технологии приготовления, создать вместо салата — мясную отбивную, даже несмотря на несколько разные соотношения компонентов. Практически невозможно, применяя одну и ту же базовую технологию, создать качественно иной продукт. Салат «Оливье» у каждой хозяйки свой, но если рецепт примерно один — это именно «Ольвье» со вкусом «Оливье», а не «борщ» и не пудинг.

5.Но есть же специальные жидкости для АКПП, например, свойства которых прямо противопоставляются и обуславливаются конкретными отличиями в конструктиве. Например, гидротрансформаторы «с блокировкой» и без таковой. В BMW TIS прямо написано, что запрещается применять одну заместо другой. Именно «запрещается» и названы стандарты соответствия для той и другой жидкости.
И тем не менее, сейчас на рынке присутствуют жидкости, единовременно(!) удовлетворяющие обоим несовместимым стандартам, а заодно и еще 3-4 десяткам таковых «стандартов». Чудесным образом умещающие «противоречия» в одном флаконе. Самое забавное, что это происходит на всех «уровнях» гидравлических жидкостей — жидкости ГУР, АКПП, редукторов. «Несовместимые» совместились, например, в API GL 4/5. Слово «мульти» на жидкостях АКПП присутствует у многих производителей. Есть и другие примеры — на разные рынки в одну и ту же систему идут полностью разные жидкости, отличающиеся не только по составу пакета присадок, но и по вязкости — отличный пример — BMW с ATF DEXRON III и Pentosin CHF 11s, предлагающая в страны с холодным климатом только последний вариант.

6.Но я же не могу залить «новую» по стандарту жидкость в «старую» по конструкции АКПП и наоборот?
Открыв, например, АКПП трех поколений от ZF (разброс в 20 лет), вы увидите все те же механические и гидравлические решения. Посмотрев состав жидкостей «полностью подходящих», по заявлению производителя, к каждой из этих АКПП, возникают очевидные вопросы: если устройство одинаково, почему требуемые жидкости разные? Если устройство разное, почему «подходящая» жидкость одинакова? Если устройство разное, почему у разных «подходящих» жидкостей столь разные составы? И так далее…

7.Мне мастер на сервисе долил в АКПП «красную» жидкость, вместо «желтой». Чуть его не убил…
Цвет масла обусловлен только цветом красителя. Для удобства обнаружения течи и идентификации этой течи как «трансмиссионной», а не «моторной». Хотя и моторное может быть красным, синим, также как и «трансмиссионное» — желтым.  Цвет не имеет никакого отношения к свойствам масла. Как официально,  по стандартам, так и «на самом деле».

8.Нужно ли менять масло в АКПП, редукторе, ГУР?!
Все эти узлы «однократной» заливки на весь срок службы. «Потеря свойств» и загрязнение незначительно влияет на срок службы даже такого относительно сложного агрегата как АКПП. «Сломается» там все равно не то, что позволило бы сохранить обновленное масло. Масло в таких агрегатах темнеет, главным образом, от содержания в нем продуктов износа фрикционов — углеродной пыли и мельчайшей крошки, которую не задержал фильтр. «Свойств» от скудного содержания присадок, у такого масла на большом пробеге действительно почти не осталось. Но их и так там почти не было. Замена масла в АКПП на значительном пробеге позволит несколько улучшить эксплуатационные качества АКПП, например, за счет снижения содержания углеродных загрязнений и исключения их влияния на работу гидроблока, но ресурс самой коробки это продлит крайне незначительно — фрикционы все равно продолжают изнашиваться, коробку все равно придется ремонтировать. Тоже самое можно сказать про замену жидкостей в ГУР, АКПП, МКПП, только еще в большей степени — эти узлы по принципиальному устройству почти вечные, а если и ломаются — совсем не по причине «старого масла».

9.А как правильно менять масло в АКПП?
Слить «через пробку» получится примерно 40% всего объема — все остальное останется в гидротрансформаторе. Это не замена, это разве что обновление. Хотите менять полностью — меняйте через установку для замены масла в АКПП, Вытеснив полностью прежний объем масла и заправив второй объем. То есть, для типичной коробки это что-то около 20 литров масла, фильтр и прокладка поддона. Если масло «фирменное», такая процедура потянет примерно на 25-30% от стоимости планового ремонта АКПП. Если нет установки, то примерно тот же результат дает 2-3 кратная замена масла с «подливанием».

10.То есть, менять масло совсем бесполезно? А если я хочу более «лучшее» масло, чем есть у меня?
Найдите более современное гидравлическое масло, изготовленное на «синтетической» основе. Это может дать видимую пользу для холодной эксплуатации для АКПП, ГУР, пока масло не прогрелось до рабочей температуры.

11.На форумах пишут, что в АКПП вообще никакое не масло, также как и в ГУР: ATF же расшифровывается как «жидкость для автоматической трансмиссии», а PSF — «жидкость для гидроусилителя руля». Это специализированные жидкости, как они могут быть вообще совместимы с «маслами», так и между собой.
Действительно, на «форумах пишут». И не только это, разумеется. В моторе, например, тоже не масло, а «моторная жидкость», что уж говорить про содержимое бензобака… Братья Жемчужниковы, более 150 лет назад, по этому поводу высказались вполне однозначно: «Если на клетке слона прочтёшь надпись «буйвол», не верь глазам своим.» Лучше и не скажешь. 

12.Нужно ли «промывать», можно ли «доливать»?
Не нужно. Можно. Эффект аналогичен тому, если в стакан из под «кока-колы» налить «пепси-колу». Со всеми аналогичными последствиями во всех возможных сочетаниях.

13.Я сейчас залью в коробку «моторку», в гур — «моторку», в редуктор — «моторку». И…
И поедет совершенно также, причем, даже если допустите вольности с вязкостью. Более того, содержание пакета все тех же присадок там больше — в худшем случае, будет только лучше. Главный вопрос: зачем это делать?!

14.Для ресурса…
«Ресурса» металлических частей во всех таких агрегатов хватит на несколько жизней вашего кузова. То что там «ломается» и изнашивается, масло не спасет. Если, например, современный рулевой вал «штамповка», а не дорогое литье, масло ему не слишком поможет. Если АКПП неправильно рассчитана, чему тьма примеров, то «сломается» там не то, что способно защитить масло. На практике достаточно примеров, когда редуктор длительно работал на остатках масла без должной смазки и охлаждения. И без последствий. Это, в отличие от ГУР и АКПП, заметить можно далеко не сразу.

15.Сами пишете, а сами себе «рекомендованное» льете…
Себе лично лью моторное во все узлы и агрегаты. Разве что в АКПП залил «несовместимый» «Dexron VI», вместо крайне дорогой и «уникальной» Shell LA2634, просто потому, что очень дешево за такой большой объем. Забавно, что используемое масло суперсовременного стандарта «Dexron VI»… вполне себе совместимо с этим самым «LA2634». Внезапно.

§

                   О качестве и составе трансмиссионных масел обычно говорить не принято. Существует лишь марка («пентосин», или конкретная жидкость («дексТрон»). Или того хуже — каталожный номер «единственно подходящего» масла. То есть, не вздумай залить в свой «Рендж Ровер» масло «для «Тойоты». ГУР и АКПП тут сделаны из особого железа и им подойдет только 12 334 4340 34 и 13 342 2342 12 — ничего другого. И если в случае с мотором,
Read more…Collapse )

FAQ: наполняется по результатам комментариев.

1.Чем отличаются т.н. «трансмиссионные жидкости»?
Основные отличия в теории — вязкость и присадочный пакет. Основное отличие на практике — рабочая вязкость. Неправильно выбранная жидкость «не будет работать» в некоторых случаях, где, например, требуется обеспечить заданное давление. Например, слишком маловязкая жидкость, не создаст требуемого давления в системе ГУР. Все это прямо подтверждают и сами производители, допуская использование всех возможных видов масла в одном узле. Один из таких примеров рассмотрен в статье.

2.А как же износ?
Даже самая плохая, «пустая» минеральная трансмиссионная жидкость, обеспечит достаточные условия смазываемости агрегатов типа редуктора, ГУР и даже АКПП. Самая жуткая веретенка, будь она кондиционной по вязкости, обеспечит работоспособность и достаточный ресурс узла в обычных условиях. Просто потому, что это масло.

3.А как же многочисленные «стандарты» и «одобрения»?
Есть спрос, есть и предложение: грешно не дифференцировать одну и ту же, по-сути, жидкость для «разных узлов», выработав для нее «свои стандарты». Одна беда — другой она от этого не станет. Питьевая вода и вода для радиатора и даже вода для омывателя, действительно могут и должны быть оценены по разным «стандартам», вот только водой она быть не перестанет во всех трех случаях. Стандарт не придаст ей разных свойств. И будучи набранной из одного источника, будет одинаково подходящей для всех трех случаев применения. Даже вязкость по SAE для «трансмиссионки» своя, оценивается по своему стандарту, несмотря, например, на полную идентичность «гидравлического» SAE 75W90 и «моторного» масла SAE 0W40. Вязкость одна — стандарты разные.

4.А как же различные «стойкости к пенообразованию», стойкости к «разъеданию сальников», прочие испытания?
Все совершенно аналогично всем прочим видам промышленных смазок (включая моторные) — одни и те же технологии, одно и то же базовое сырье, все те же присадки и все это на фоне все тех же материалов уплотнений. Невозможно, при полной идентичности исходных ингредиентов и технологии приготовления, создать вместо салата — мясную отбивную, даже несмотря на несколько разные соотношения компонентов. Практически невозможно, применяя одну и ту же базовую технологию, создать качественно иной продукт. Салат «Оливье» у каждой хозяйки свой, но если рецепт примерно один — это именно «Ольвье» со вкусом «Оливье», а не «борщ» и не пудинг.

5.Но есть же специальные жидкости для АКПП, например, свойства которых прямо противопоставляются и обуславливаются конкретными отличиями в конструктиве. Например, гидротрансформаторы «с блокировкой» и без таковой. В BMW TIS прямо написано, что запрещается применять одну заместо другой. Именно «запрещается» и названы стандарты соответствия для той и другой жидкости.
И тем не менее, сейчас на рынке присутствуют жидкости, единовременно(!) удовлетворяющие обоим несовместимым стандартам, а заодно и еще 3-4 десяткам таковых «стандартов». Чудесным образом умещающие «противоречия» в одном флаконе. Самое забавное, что это происходит на всех «уровнях» гидравлических жидкостей — жидкости ГУР, АКПП, редукторов. «Несовместимые» совместились, например, в API GL 4/5. Слово «мульти» на жидкостях АКПП присутствует у многих производителей. Есть и другие примеры — на разные рынки в одну и ту же систему идут полностью разные жидкости, отличающиеся не только по составу пакета присадок, но и по вязкости — отличный пример — BMW с ATF DEXRON III и Pentosin CHF 11s, предлагающая в страны с холодным климатом только последний вариант.

6.Но я же не могу залить «новую» по стандарту жидкость в «старую» по конструкции АКПП и наоборот?
Открыв, например, АКПП трех поколений от ZF (разброс в 20 лет), вы увидите все те же механические и гидравлические решения. Посмотрев состав жидкостей «полностью подходящих», по заявлению производителя, к каждой из этих АКПП, возникают очевидные вопросы: если устройство одинаково, почему требуемые жидкости разные? Если устройство разное, почему «подходящая» жидкость одинакова? Если устройство разное, почему у разных «подходящих» жидкостей столь разные составы? И так далее…

7.Мне мастер на сервисе долил в АКПП «красную» жидкость, вместо «желтой». Чуть его не убил…
Цвет масла обусловлен только цветом красителя. Для удобства обнаружения течи и идентификации этой течи как «трансмиссионной», а не «моторной». Хотя и моторное может быть красным, синим, также как и «трансмиссионное» — желтым.  Цвет не имеет никакого отношения к свойствам масла. Как официально,  по стандартам, так и «на самом деле».

8.Нужно ли менять масло в АКПП, редукторе, ГУР?!
Все эти узлы «однократной» заливки на весь срок службы. «Потеря свойств» и загрязнение незначительно влияет на срок службы даже такого относительно сложного агрегата как АКПП. «Сломается» там все равно не то, что позволило бы сохранить обновленное масло. Масло в таких агрегатах темнеет, главным образом, от содержания в нем продуктов износа фрикционов — углеродной пыли и мельчайшей крошки, которую не задержал фильтр. «Свойств» от скудного содержания присадок, у такого масла на большом пробеге действительно почти не осталось. Но их и так там почти не было. Замена масла в АКПП на значительном пробеге позволит несколько улучшить эксплуатационные качества АКПП, например, за счет снижения содержания углеродных загрязнений и исключения их влияния на работу гидроблока, но ресурс самой коробки это продлит крайне незначительно — фрикционы все равно продолжают изнашиваться, коробку все равно придется ремонтировать. Тоже самое можно сказать про замену жидкостей в ГУР, АКПП, МКПП, только еще в большей степени — эти узлы по принципиальному устройству почти вечные, а если и ломаются — совсем не по причине «старого масла».

9.А как правильно менять масло в АКПП?
Слить «через пробку» получится примерно 40% всего объема — все остальное останется в гидротрансформаторе. Это не замена, это разве что обновление. Хотите менять полностью — меняйте через установку для замены масла в АКПП, Вытеснив полностью прежний объем масла и заправив второй объем. То есть, для типичной коробки это что-то около 20 литров масла, фильтр и прокладка поддона. Если масло «фирменное», такая процедура потянет примерно на 25-30% от стоимости планового ремонта АКПП. Если нет установки, то примерно тот же результат дает 2-3 кратная замена масла с «подливанием».

10.То есть, менять масло совсем бесполезно? А если я хочу более «лучшее» масло, чем есть у меня?
Найдите более современное гидравлическое масло, изготовленное на «синтетической» основе. Это может дать видимую пользу для холодной эксплуатации для АКПП, ГУР, пока масло не прогрелось до рабочей температуры.

11.На форумах пишут, что в АКПП вообще никакое не масло, также как и в ГУР: ATF же расшифровывается как «жидкость для автоматической трансмиссии», а PSF — «жидкость для гидроусилителя руля». Это специализированные жидкости, как они могут быть вообще совместимы с «маслами», так и между собой.
Действительно, на «форумах пишут». И не только это, разумеется. В моторе, например, тоже не масло, а «моторная жидкость», что уж говорить про содержимое бензобака… Братья Жемчужниковы, более 150 лет назад, по этому поводу высказались вполне однозначно: «Если на клетке слона прочтёшь надпись «буйвол», не верь глазам своим.» Лучше и не скажешь. 

12.Нужно ли «промывать», можно ли «доливать»?
Не нужно. Можно. Эффект аналогичен тому, если в стакан из под «кока-колы» налить «пепси-колу». Со всеми аналогичными последствиями во всех возможных сочетаниях.

13.Я сейчас залью в коробку «моторку», в гур — «моторку», в редуктор — «моторку». И…
И поедет совершенно также, причем, даже если допустите вольности с вязкостью. Более того, содержание пакета все тех же присадок там больше — в худшем случае, будет только лучше. Главный вопрос: зачем это делать?!

14.Для ресурса…
«Ресурса» металлических частей во всех таких агрегатов хватит на несколько жизней вашего кузова. То что там «ломается» и изнашивается, масло не спасет. Если, например, современный рулевой вал «штамповка», а не дорогое литье, масло ему не слишком поможет. Если АКПП неправильно рассчитана, чему тьма примеров, то «сломается» там не то, что способно защитить масло. На практике достаточно примеров, когда редуктор длительно работал на остатках масла без должной смазки и охлаждения. И без последствий. Это, в отличие от ГУР и АКПП, заметить можно далеко не сразу.

15.Сами пишете, а сами себе «рекомендованное» льете…
Себе лично лью моторное во все узлы и агрегаты. Разве что в АКПП залил «несовместимый» «Dexron VI», вместо крайне дорогой и «уникальной» Shell LA2634, просто потому, что очень дешево за такой большой объем. Забавно, что используемое масло суперсовременного стандарта «Dexron VI»… вполне себе совместимо с этим самым «LA2634». Внезапно.

§

                   О качестве и составе трансмиссионных масел обычно говорить не принято. Существует лишь марка («пентосин», или конкретная жидкость («дексТрон»). Или того хуже — каталожный номер «единственно подходящего» масла. То есть, не вздумай залить в свой «Рендж Ровер» масло «для «Тойоты». ГУР и АКПП тут сделаны из особого железа и им подойдет только 12 334 4340 34 и 13 342 2342 12 — ничего другого. И если в случае с мотором,
Read more…Collapse )

FAQ: наполняется по результатам комментариев.

1.Чем отличаются т.н. «трансмиссионные жидкости»?
Основные отличия в теории — вязкость и присадочный пакет. Основное отличие на практике — рабочая вязкость. Неправильно выбранная жидкость «не будет работать» в некоторых случаях, где, например, требуется обеспечить заданное давление. Например, слишком маловязкая жидкость, не создаст требуемого давления в системе ГУР. Все это прямо подтверждают и сами производители, допуская использование всех возможных видов масла в одном узле. Один из таких примеров рассмотрен в статье.

2.А как же износ?
Даже самая плохая, «пустая» минеральная трансмиссионная жидкость, обеспечит достаточные условия смазываемости агрегатов типа редуктора, ГУР и даже АКПП. Самая жуткая веретенка, будь она кондиционной по вязкости, обеспечит работоспособность и достаточный ресурс узла в обычных условиях. Просто потому, что это масло.

3.А как же многочисленные «стандарты» и «одобрения»?
Есть спрос, есть и предложение: грешно не дифференцировать одну и ту же, по-сути, жидкость для «разных узлов», выработав для нее «свои стандарты». Одна беда — другой она от этого не станет. Питьевая вода и вода для радиатора и даже вода для омывателя, действительно могут и должны быть оценены по разным «стандартам», вот только водой она быть не перестанет во всех трех случаях. Стандарт не придаст ей разных свойств. И будучи набранной из одного источника, будет одинаково подходящей для всех трех случаев применения. Даже вязкость по SAE для «трансмиссионки» своя, оценивается по своему стандарту, несмотря, например, на полную идентичность «гидравлического» SAE 75W90 и «моторного» масла SAE 0W40. Вязкость одна — стандарты разные.

4.А как же различные «стойкости к пенообразованию», стойкости к «разъеданию сальников», прочие испытания?
Все совершенно аналогично всем прочим видам промышленных смазок (включая моторные) — одни и те же технологии, одно и то же базовое сырье, все те же присадки и все это на фоне все тех же материалов уплотнений. Невозможно, при полной идентичности исходных ингредиентов и технологии приготовления, создать вместо салата — мясную отбивную, даже несмотря на несколько разные соотношения компонентов. Практически невозможно, применяя одну и ту же базовую технологию, создать качественно иной продукт. Салат «Оливье» у каждой хозяйки свой, но если рецепт примерно один — это именно «Ольвье» со вкусом «Оливье», а не «борщ» и не пудинг.

5.Но есть же специальные жидкости для АКПП, например, свойства которых прямо противопоставляются и обуславливаются конкретными отличиями в конструктиве. Например, гидротрансформаторы «с блокировкой» и без таковой. В BMW TIS прямо написано, что запрещается применять одну заместо другой. Именно «запрещается» и названы стандарты соответствия для той и другой жидкости.
И тем не менее, сейчас на рынке присутствуют жидкости, единовременно(!) удовлетворяющие обоим несовместимым стандартам, а заодно и еще 3-4 десяткам таковых «стандартов». Чудесным образом умещающие «противоречия» в одном флаконе. Самое забавное, что это происходит на всех «уровнях» гидравлических жидкостей — жидкости ГУР, АКПП, редукторов. «Несовместимые» совместились, например, в API GL 4/5. Слово «мульти» на жидкостях АКПП присутствует у многих производителей. Есть и другие примеры — на разные рынки в одну и ту же систему идут полностью разные жидкости, отличающиеся не только по составу пакета присадок, но и по вязкости — отличный пример — BMW с ATF DEXRON III и Pentosin CHF 11s, предлагающая в страны с холодным климатом только последний вариант.

6.Но я же не могу залить «новую» по стандарту жидкость в «старую» по конструкции АКПП и наоборот?
Открыв, например, АКПП трех поколений от ZF (разброс в 20 лет), вы увидите все те же механические и гидравлические решения. Посмотрев состав жидкостей «полностью подходящих», по заявлению производителя, к каждой из этих АКПП, возникают очевидные вопросы: если устройство одинаково, почему требуемые жидкости разные? Если устройство разное, почему «подходящая» жидкость одинакова? Если устройство разное, почему у разных «подходящих» жидкостей столь разные составы? И так далее…

7.Мне мастер на сервисе долил в АКПП «красную» жидкость, вместо «желтой». Чуть его не убил…
Цвет масла обусловлен только цветом красителя. Для удобства обнаружения течи и идентификации этой течи как «трансмиссионной», а не «моторной». Хотя и моторное может быть красным, синим, также как и «трансмиссионное» — желтым.  Цвет не имеет никакого отношения к свойствам масла. Как официально,  по стандартам, так и «на самом деле».

8.Нужно ли менять масло в АКПП, редукторе, ГУР?!
Все эти узлы «однократной» заливки на весь срок службы. «Потеря свойств» и загрязнение незначительно влияет на срок службы даже такого относительно сложного агрегата как АКПП. «Сломается» там все равно не то, что позволило бы сохранить обновленное масло. Масло в таких агрегатах темнеет, главным образом, от содержания в нем продуктов износа фрикционов — углеродной пыли и мельчайшей крошки, которую не задержал фильтр. «Свойств» от скудного содержания присадок, у такого масла на большом пробеге действительно почти не осталось. Но их и так там почти не было. Замена масла в АКПП на значительном пробеге позволит несколько улучшить эксплуатационные качества АКПП, например, за счет снижения содержания углеродных загрязнений и исключения их влияния на работу гидроблока, но ресурс самой коробки это продлит крайне незначительно — фрикционы все равно продолжают изнашиваться, коробку все равно придется ремонтировать. Тоже самое можно сказать про замену жидкостей в ГУР, АКПП, МКПП, только еще в большей степени — эти узлы по принципиальному устройству почти вечные, а если и ломаются — совсем не по причине «старого масла».

9.А как правильно менять масло в АКПП?
Слить «через пробку» получится примерно 40% всего объема — все остальное останется в гидротрансформаторе. Это не замена, это разве что обновление. Хотите менять полностью — меняйте через установку для замены масла в АКПП, Вытеснив полностью прежний объем масла и заправив второй объем. То есть, для типичной коробки это что-то около 20 литров масла, фильтр и прокладка поддона. Если масло «фирменное», такая процедура потянет примерно на 25-30% от стоимости планового ремонта АКПП. Если нет установки, то примерно тот же результат дает 2-3 кратная замена масла с «подливанием».

10.То есть, менять масло совсем бесполезно? А если я хочу более «лучшее» масло, чем есть у меня?
Найдите более современное гидравлическое масло, изготовленное на «синтетической» основе. Это может дать видимую пользу для холодной эксплуатации для АКПП, ГУР, пока масло не прогрелось до рабочей температуры.

11.На форумах пишут, что в АКПП вообще никакое не масло, также как и в ГУР: ATF же расшифровывается как «жидкость для автоматической трансмиссии», а PSF — «жидкость для гидроусилителя руля». Это специализированные жидкости, как они могут быть вообще совместимы с «маслами», так и между собой.
Действительно, на «форумах пишут». И не только это, разумеется. В моторе, например, тоже не масло, а «моторная жидкость», что уж говорить про содержимое бензобака… Братья Жемчужниковы, более 150 лет назад, по этому поводу высказались вполне однозначно: «Если на клетке слона прочтёшь надпись «буйвол», не верь глазам своим.» Лучше и не скажешь. 

12.Нужно ли «промывать», можно ли «доливать»?
Не нужно. Можно. Эффект аналогичен тому, если в стакан из под «кока-колы» налить «пепси-колу». Со всеми аналогичными последствиями во всех возможных сочетаниях.

13.Я сейчас залью в коробку «моторку», в гур — «моторку», в редуктор — «моторку». И…
И поедет совершенно также, причем, даже если допустите вольности с вязкостью. Более того, содержание пакета все тех же присадок там больше — в худшем случае, будет только лучше. Главный вопрос: зачем это делать?!

14.Для ресурса…
«Ресурса» металлических частей во всех таких агрегатов хватит на несколько жизней вашего кузова. То что там «ломается» и изнашивается, масло не спасет. Если, например, современный рулевой вал «штамповка», а не дорогое литье, масло ему не слишком поможет. Если АКПП неправильно рассчитана, чему тьма примеров, то «сломается» там не то, что способно защитить масло. На практике достаточно примеров, когда редуктор длительно работал на остатках масла без должной смазки и охлаждения. И без последствий. Это, в отличие от ГУР и АКПП, заметить можно далеко не сразу.

15.Сами пишете, а сами себе «рекомендованное» льете…
Себе лично лью моторное во все узлы и агрегаты. Разве что в АКПП залил «несовместимый» «Dexron VI», вместо крайне дорогой и «уникальной» Shell LA2634, просто потому, что очень дешево за такой большой объем. Забавно, что используемое масло суперсовременного стандарта «Dexron VI»… вполне себе совместимо с этим самым «LA2634». Внезапно.

§

                   О качестве и составе трансмиссионных масел обычно говорить не принято. Существует лишь марка («пентосин», или конкретная жидкость («дексТрон»). Или того хуже — каталожный номер «единственно подходящего» масла. То есть, не вздумай залить в свой «Рендж Ровер» масло «для «Тойоты». ГУР и АКПП тут сделаны из особого железа и им подойдет только 12 334 4340 34 и 13 342 2342 12 — ничего другого. И если в случае с мотором,
Read more…Collapse )

FAQ: наполняется по результатам комментариев.

1.Чем отличаются т.н. «трансмиссионные жидкости»?
Основные отличия в теории — вязкость и присадочный пакет. Основное отличие на практике — рабочая вязкость. Неправильно выбранная жидкость «не будет работать» в некоторых случаях, где, например, требуется обеспечить заданное давление. Например, слишком маловязкая жидкость, не создаст требуемого давления в системе ГУР. Все это прямо подтверждают и сами производители, допуская использование всех возможных видов масла в одном узле. Один из таких примеров рассмотрен в статье.

2.А как же износ?
Даже самая плохая, «пустая» минеральная трансмиссионная жидкость, обеспечит достаточные условия смазываемости агрегатов типа редуктора, ГУР и даже АКПП. Самая жуткая веретенка, будь она кондиционной по вязкости, обеспечит работоспособность и достаточный ресурс узла в обычных условиях. Просто потому, что это масло.

3.А как же многочисленные «стандарты» и «одобрения»?
Есть спрос, есть и предложение: грешно не дифференцировать одну и ту же, по-сути, жидкость для «разных узлов», выработав для нее «свои стандарты». Одна беда — другой она от этого не станет. Питьевая вода и вода для радиатора и даже вода для омывателя, действительно могут и должны быть оценены по разным «стандартам», вот только водой она быть не перестанет во всех трех случаях. Стандарт не придаст ей разных свойств. И будучи набранной из одного источника, будет одинаково подходящей для всех трех случаев применения. Даже вязкость по SAE для «трансмиссионки» своя, оценивается по своему стандарту, несмотря, например, на полную идентичность «гидравлического» SAE 75W90 и «моторного» масла SAE 0W40. Вязкость одна — стандарты разные.

4.А как же различные «стойкости к пенообразованию», стойкости к «разъеданию сальников», прочие испытания?
Все совершенно аналогично всем прочим видам промышленных смазок (включая моторные) — одни и те же технологии, одно и то же базовое сырье, все те же присадки и все это на фоне все тех же материалов уплотнений. Невозможно, при полной идентичности исходных ингредиентов и технологии приготовления, создать вместо салата — мясную отбивную, даже несмотря на несколько разные соотношения компонентов. Практически невозможно, применяя одну и ту же базовую технологию, создать качественно иной продукт. Салат «Оливье» у каждой хозяйки свой, но если рецепт примерно один — это именно «Ольвье» со вкусом «Оливье», а не «борщ» и не пудинг.

5.Но есть же специальные жидкости для АКПП, например, свойства которых прямо противопоставляются и обуславливаются конкретными отличиями в конструктиве. Например, гидротрансформаторы «с блокировкой» и без таковой. В BMW TIS прямо написано, что запрещается применять одну заместо другой. Именно «запрещается» и названы стандарты соответствия для той и другой жидкости.
И тем не менее, сейчас на рынке присутствуют жидкости, единовременно(!) удовлетворяющие обоим несовместимым стандартам, а заодно и еще 3-4 десяткам таковых «стандартов». Чудесным образом умещающие «противоречия» в одном флаконе. Самое забавное, что это происходит на всех «уровнях» гидравлических жидкостей — жидкости ГУР, АКПП, редукторов. «Несовместимые» совместились, например, в API GL 4/5. Слово «мульти» на жидкостях АКПП присутствует у многих производителей. Есть и другие примеры — на разные рынки в одну и ту же систему идут полностью разные жидкости, отличающиеся не только по составу пакета присадок, но и по вязкости — отличный пример — BMW с ATF DEXRON III и Pentosin CHF 11s, предлагающая в страны с холодным климатом только последний вариант.

6.Но я же не могу залить «новую» по стандарту жидкость в «старую» по конструкции АКПП и наоборот?
Открыв, например, АКПП трех поколений от ZF (разброс в 20 лет), вы увидите все те же механические и гидравлические решения. Посмотрев состав жидкостей «полностью подходящих», по заявлению производителя, к каждой из этих АКПП, возникают очевидные вопросы: если устройство одинаково, почему требуемые жидкости разные? Если устройство разное, почему «подходящая» жидкость одинакова? Если устройство разное, почему у разных «подходящих» жидкостей столь разные составы? И так далее…

7.Мне мастер на сервисе долил в АКПП «красную» жидкость, вместо «желтой». Чуть его не убил…
Цвет масла обусловлен только цветом красителя. Для удобства обнаружения течи и идентификации этой течи как «трансмиссионной», а не «моторной». Хотя и моторное может быть красным, синим, также как и «трансмиссионное» — желтым.  Цвет не имеет никакого отношения к свойствам масла. Как официально,  по стандартам, так и «на самом деле».

8.Нужно ли менять масло в АКПП, редукторе, ГУР?!
Все эти узлы «однократной» заливки на весь срок службы. «Потеря свойств» и загрязнение незначительно влияет на срок службы даже такого относительно сложного агрегата как АКПП. «Сломается» там все равно не то, что позволило бы сохранить обновленное масло. Масло в таких агрегатах темнеет, главным образом, от содержания в нем продуктов износа фрикционов — углеродной пыли и мельчайшей крошки, которую не задержал фильтр. «Свойств» от скудного содержания присадок, у такого масла на большом пробеге действительно почти не осталось. Но их и так там почти не было. Замена масла в АКПП на значительном пробеге позволит несколько улучшить эксплуатационные качества АКПП, например, за счет снижения содержания углеродных загрязнений и исключения их влияния на работу гидроблока, но ресурс самой коробки это продлит крайне незначительно — фрикционы все равно продолжают изнашиваться, коробку все равно придется ремонтировать. Тоже самое можно сказать про замену жидкостей в ГУР, АКПП, МКПП, только еще в большей степени — эти узлы по принципиальному устройству почти вечные, а если и ломаются — совсем не по причине «старого масла».

9.А как правильно менять масло в АКПП?
Слить «через пробку» получится примерно 40% всего объема — все остальное останется в гидротрансформаторе. Это не замена, это разве что обновление. Хотите менять полностью — меняйте через установку для замены масла в АКПП, Вытеснив полностью прежний объем масла и заправив второй объем. То есть, для типичной коробки это что-то около 20 литров масла, фильтр и прокладка поддона. Если масло «фирменное», такая процедура потянет примерно на 25-30% от стоимости планового ремонта АКПП. Если нет установки, то примерно тот же результат дает 2-3 кратная замена масла с «подливанием».

10.То есть, менять масло совсем бесполезно? А если я хочу более «лучшее» масло, чем есть у меня?
Найдите более современное гидравлическое масло, изготовленное на «синтетической» основе. Это может дать видимую пользу для холодной эксплуатации для АКПП, ГУР, пока масло не прогрелось до рабочей температуры.

11.На форумах пишут, что в АКПП вообще никакое не масло, также как и в ГУР: ATF же расшифровывается как «жидкость для автоматической трансмиссии», а PSF — «жидкость для гидроусилителя руля». Это специализированные жидкости, как они могут быть вообще совместимы с «маслами», так и между собой.
Действительно, на «форумах пишут». И не только это, разумеется. В моторе, например, тоже не масло, а «моторная жидкость», что уж говорить про содержимое бензобака… Братья Жемчужниковы, более 150 лет назад, по этому поводу высказались вполне однозначно: «Если на клетке слона прочтёшь надпись «буйвол», не верь глазам своим.» Лучше и не скажешь. 

12.Нужно ли «промывать», можно ли «доливать»?
Не нужно. Можно. Эффект аналогичен тому, если в стакан из под «кока-колы» налить «пепси-колу». Со всеми аналогичными последствиями во всех возможных сочетаниях.

13.Я сейчас залью в коробку «моторку», в гур — «моторку», в редуктор — «моторку». И…
И поедет совершенно также, причем, даже если допустите вольности с вязкостью. Более того, содержание пакета все тех же присадок там больше — в худшем случае, будет только лучше. Главный вопрос: зачем это делать?!

14.Для ресурса…
«Ресурса» металлических частей во всех таких агрегатов хватит на несколько жизней вашего кузова. То что там «ломается» и изнашивается, масло не спасет. Если, например, современный рулевой вал «штамповка», а не дорогое литье, масло ему не слишком поможет. Если АКПП неправильно рассчитана, чему тьма примеров, то «сломается» там не то, что способно защитить масло. На практике достаточно примеров, когда редуктор длительно работал на остатках масла без должной смазки и охлаждения. И без последствий. Это, в отличие от ГУР и АКПП, заметить можно далеко не сразу.

15.Сами пишете, а сами себе «рекомендованное» льете…
Себе лично лью моторное во все узлы и агрегаты. Разве что в АКПП залил «несовместимый» «Dexron VI», вместо крайне дорогой и «уникальной» Shell LA2634, просто потому, что очень дешево за такой большой объем. Забавно, что используемое масло суперсовременного стандарта «Dexron VI»… вполне себе совместимо с этим самым «LA2634». Внезапно.

§

                   О качестве и составе трансмиссионных масел обычно говорить не принято. Существует лишь марка («пентосин», или конкретная жидкость («дексТрон»). Или того хуже — каталожный номер «единственно подходящего» масла. То есть, не вздумай залить в свой «Рендж Ровер» масло «для «Тойоты». ГУР и АКПП тут сделаны из особого железа и им подойдет только 12 334 4340 34 и 13 342 2342 12 — ничего другого. И если в случае с мотором,
Read more…Collapse )

FAQ: наполняется по результатам комментариев.

1.Чем отличаются т.н. «трансмиссионные жидкости»?
Основные отличия в теории — вязкость и присадочный пакет. Основное отличие на практике — рабочая вязкость. Неправильно выбранная жидкость «не будет работать» в некоторых случаях, где, например, требуется обеспечить заданное давление. Например, слишком маловязкая жидкость, не создаст требуемого давления в системе ГУР. Все это прямо подтверждают и сами производители, допуская использование всех возможных видов масла в одном узле. Один из таких примеров рассмотрен в статье.

2.А как же износ?
Даже самая плохая, «пустая» минеральная трансмиссионная жидкость, обеспечит достаточные условия смазываемости агрегатов типа редуктора, ГУР и даже АКПП. Самая жуткая веретенка, будь она кондиционной по вязкости, обеспечит работоспособность и достаточный ресурс узла в обычных условиях. Просто потому, что это масло.

3.А как же многочисленные «стандарты» и «одобрения»?
Есть спрос, есть и предложение: грешно не дифференцировать одну и ту же, по-сути, жидкость для «разных узлов», выработав для нее «свои стандарты». Одна беда — другой она от этого не станет. Питьевая вода и вода для радиатора и даже вода для омывателя, действительно могут и должны быть оценены по разным «стандартам», вот только водой она быть не перестанет во всех трех случаях. Стандарт не придаст ей разных свойств. И будучи набранной из одного источника, будет одинаково подходящей для всех трех случаев применения. Даже вязкость по SAE для «трансмиссионки» своя, оценивается по своему стандарту, несмотря, например, на полную идентичность «гидравлического» SAE 75W90 и «моторного» масла SAE 0W40. Вязкость одна — стандарты разные.

4.А как же различные «стойкости к пенообразованию», стойкости к «разъеданию сальников», прочие испытания?
Все совершенно аналогично всем прочим видам промышленных смазок (включая моторные) — одни и те же технологии, одно и то же базовое сырье, все те же присадки и все это на фоне все тех же материалов уплотнений. Невозможно, при полной идентичности исходных ингредиентов и технологии приготовления, создать вместо салата — мясную отбивную, даже несмотря на несколько разные соотношения компонентов. Практически невозможно, применяя одну и ту же базовую технологию, создать качественно иной продукт. Салат «Оливье» у каждой хозяйки свой, но если рецепт примерно один — это именно «Ольвье» со вкусом «Оливье», а не «борщ» и не пудинг.

5.Но есть же специальные жидкости для АКПП, например, свойства которых прямо противопоставляются и обуславливаются конкретными отличиями в конструктиве. Например, гидротрансформаторы «с блокировкой» и без таковой. В BMW TIS прямо написано, что запрещается применять одну заместо другой. Именно «запрещается» и названы стандарты соответствия для той и другой жидкости.
И тем не менее, сейчас на рынке присутствуют жидкости, единовременно(!) удовлетворяющие обоим несовместимым стандартам, а заодно и еще 3-4 десяткам таковых «стандартов». Чудесным образом умещающие «противоречия» в одном флаконе. Самое забавное, что это происходит на всех «уровнях» гидравлических жидкостей — жидкости ГУР, АКПП, редукторов. «Несовместимые» совместились, например, в API GL 4/5. Слово «мульти» на жидкостях АКПП присутствует у многих производителей. Есть и другие примеры — на разные рынки в одну и ту же систему идут полностью разные жидкости, отличающиеся не только по составу пакета присадок, но и по вязкости — отличный пример — BMW с ATF DEXRON III и Pentosin CHF 11s, предлагающая в страны с холодным климатом только последний вариант.

6.Но я же не могу залить «новую» по стандарту жидкость в «старую» по конструкции АКПП и наоборот?
Открыв, например, АКПП трех поколений от ZF (разброс в 20 лет), вы увидите все те же механические и гидравлические решения. Посмотрев состав жидкостей «полностью подходящих», по заявлению производителя, к каждой из этих АКПП, возникают очевидные вопросы: если устройство одинаково, почему требуемые жидкости разные? Если устройство разное, почему «подходящая» жидкость одинакова? Если устройство разное, почему у разных «подходящих» жидкостей столь разные составы? И так далее…

7.Мне мастер на сервисе долил в АКПП «красную» жидкость, вместо «желтой». Чуть его не убил…
Цвет масла обусловлен только цветом красителя. Для удобства обнаружения течи и идентификации этой течи как «трансмиссионной», а не «моторной». Хотя и моторное может быть красным, синим, также как и «трансмиссионное» — желтым.  Цвет не имеет никакого отношения к свойствам масла. Как официально,  по стандартам, так и «на самом деле».

8.Нужно ли менять масло в АКПП, редукторе, ГУР?!
Все эти узлы «однократной» заливки на весь срок службы. «Потеря свойств» и загрязнение незначительно влияет на срок службы даже такого относительно сложного агрегата как АКПП. «Сломается» там все равно не то, что позволило бы сохранить обновленное масло. Масло в таких агрегатах темнеет, главным образом, от содержания в нем продуктов износа фрикционов — углеродной пыли и мельчайшей крошки, которую не задержал фильтр. «Свойств» от скудного содержания присадок, у такого масла на большом пробеге действительно почти не осталось. Но их и так там почти не было. Замена масла в АКПП на значительном пробеге позволит несколько улучшить эксплуатационные качества АКПП, например, за счет снижения содержания углеродных загрязнений и исключения их влияния на работу гидроблока, но ресурс самой коробки это продлит крайне незначительно — фрикционы все равно продолжают изнашиваться, коробку все равно придется ремонтировать. Тоже самое можно сказать про замену жидкостей в ГУР, АКПП, МКПП, только еще в большей степени — эти узлы по принципиальному устройству почти вечные, а если и ломаются — совсем не по причине «старого масла».

9.А как правильно менять масло в АКПП?
Слить «через пробку» получится примерно 40% всего объема — все остальное останется в гидротрансформаторе. Это не замена, это разве что обновление. Хотите менять полностью — меняйте через установку для замены масла в АКПП, Вытеснив полностью прежний объем масла и заправив второй объем. То есть, для типичной коробки это что-то около 20 литров масла, фильтр и прокладка поддона. Если масло «фирменное», такая процедура потянет примерно на 25-30% от стоимости планового ремонта АКПП. Если нет установки, то примерно тот же результат дает 2-3 кратная замена масла с «подливанием».

10.То есть, менять масло совсем бесполезно? А если я хочу более «лучшее» масло, чем есть у меня?
Найдите более современное гидравлическое масло, изготовленное на «синтетической» основе. Это может дать видимую пользу для холодной эксплуатации для АКПП, ГУР, пока масло не прогрелось до рабочей температуры.

11.На форумах пишут, что в АКПП вообще никакое не масло, также как и в ГУР: ATF же расшифровывается как «жидкость для автоматической трансмиссии», а PSF — «жидкость для гидроусилителя руля». Это специализированные жидкости, как они могут быть вообще совместимы с «маслами», так и между собой.
Действительно, на «форумах пишут». И не только это, разумеется. В моторе, например, тоже не масло, а «моторная жидкость», что уж говорить про содержимое бензобака… Братья Жемчужниковы, более 150 лет назад, по этому поводу высказались вполне однозначно: «Если на клетке слона прочтёшь надпись «буйвол», не верь глазам своим.» Лучше и не скажешь. 

12.Нужно ли «промывать», можно ли «доливать»?
Не нужно. Можно. Эффект аналогичен тому, если в стакан из под «кока-колы» налить «пепси-колу». Со всеми аналогичными последствиями во всех возможных сочетаниях.

13.Я сейчас залью в коробку «моторку», в гур — «моторку», в редуктор — «моторку». И…
И поедет совершенно также, причем, даже если допустите вольности с вязкостью. Более того, содержание пакета все тех же присадок там больше — в худшем случае, будет только лучше. Главный вопрос: зачем это делать?!

14.Для ресурса…
«Ресурса» металлических частей во всех таких агрегатов хватит на несколько жизней вашего кузова. То что там «ломается» и изнашивается, масло не спасет. Если, например, современный рулевой вал «штамповка», а не дорогое литье, масло ему не слишком поможет. Если АКПП неправильно рассчитана, чему тьма примеров, то «сломается» там не то, что способно защитить масло. На практике достаточно примеров, когда редуктор длительно работал на остатках масла без должной смазки и охлаждения. И без последствий. Это, в отличие от ГУР и АКПП, заметить можно далеко не сразу.

15.Сами пишете, а сами себе «рекомендованное» льете…
Себе лично лью моторное во все узлы и агрегаты. Разве что в АКПП залил «несовместимый» «Dexron VI», вместо крайне дорогой и «уникальной» Shell LA2634, просто потому, что очень дешево за такой большой объем. Забавно, что используемое масло суперсовременного стандарта «Dexron VI»… вполне себе совместимо с этим самым «LA2634». Внезапно.

§

                   О качестве и составе трансмиссионных масел обычно говорить не принято. Существует лишь марка («пентосин», или конкретная жидкость («дексТрон»). Или того хуже — каталожный номер «единственно подходящего» масла. То есть, не вздумай залить в свой «Рендж Ровер» масло «для «Тойоты». ГУР и АКПП тут сделаны из особого железа и им подойдет только 12 334 4340 34 и 13 342 2342 12 — ничего другого. И если в случае с мотором,
Read more…Collapse )

FAQ: наполняется по результатам комментариев.

1.Чем отличаются т.н. «трансмиссионные жидкости»?
Основные отличия в теории — вязкость и присадочный пакет. Основное отличие на практике — рабочая вязкость. Неправильно выбранная жидкость «не будет работать» в некоторых случаях, где, например, требуется обеспечить заданное давление. Например, слишком маловязкая жидкость, не создаст требуемого давления в системе ГУР. Все это прямо подтверждают и сами производители, допуская использование всех возможных видов масла в одном узле. Один из таких примеров рассмотрен в статье.

2.А как же износ?
Даже самая плохая, «пустая» минеральная трансмиссионная жидкость, обеспечит достаточные условия смазываемости агрегатов типа редуктора, ГУР и даже АКПП. Самая жуткая веретенка, будь она кондиционной по вязкости, обеспечит работоспособность и достаточный ресурс узла в обычных условиях. Просто потому, что это масло.

3.А как же многочисленные «стандарты» и «одобрения»?
Есть спрос, есть и предложение: грешно не дифференцировать одну и ту же, по-сути, жидкость для «разных узлов», выработав для нее «свои стандарты». Одна беда — другой она от этого не станет. Питьевая вода и вода для радиатора и даже вода для омывателя, действительно могут и должны быть оценены по разным «стандартам», вот только водой она быть не перестанет во всех трех случаях. Стандарт не придаст ей разных свойств. И будучи набранной из одного источника, будет одинаково подходящей для всех трех случаев применения. Даже вязкость по SAE для «трансмиссионки» своя, оценивается по своему стандарту, несмотря, например, на полную идентичность «гидравлического» SAE 75W90 и «моторного» масла SAE 0W40. Вязкость одна — стандарты разные.

4.А как же различные «стойкости к пенообразованию», стойкости к «разъеданию сальников», прочие испытания?
Все совершенно аналогично всем прочим видам промышленных смазок (включая моторные) — одни и те же технологии, одно и то же базовое сырье, все те же присадки и все это на фоне все тех же материалов уплотнений. Невозможно, при полной идентичности исходных ингредиентов и технологии приготовления, создать вместо салата — мясную отбивную, даже несмотря на несколько разные соотношения компонентов. Практически невозможно, применяя одну и ту же базовую технологию, создать качественно иной продукт. Салат «Оливье» у каждой хозяйки свой, но если рецепт примерно один — это именно «Ольвье» со вкусом «Оливье», а не «борщ» и не пудинг.

5.Но есть же специальные жидкости для АКПП, например, свойства которых прямо противопоставляются и обуславливаются конкретными отличиями в конструктиве. Например, гидротрансформаторы «с блокировкой» и без таковой. В BMW TIS прямо написано, что запрещается применять одну заместо другой. Именно «запрещается» и названы стандарты соответствия для той и другой жидкости.
И тем не менее, сейчас на рынке присутствуют жидкости, единовременно(!) удовлетворяющие обоим несовместимым стандартам, а заодно и еще 3-4 десяткам таковых «стандартов». Чудесным образом умещающие «противоречия» в одном флаконе. Самое забавное, что это происходит на всех «уровнях» гидравлических жидкостей — жидкости ГУР, АКПП, редукторов. «Несовместимые» совместились, например, в API GL 4/5. Слово «мульти» на жидкостях АКПП присутствует у многих производителей. Есть и другие примеры — на разные рынки в одну и ту же систему идут полностью разные жидкости, отличающиеся не только по составу пакета присадок, но и по вязкости — отличный пример — BMW с ATF DEXRON III и Pentosin CHF 11s, предлагающая в страны с холодным климатом только последний вариант.

6.Но я же не могу залить «новую» по стандарту жидкость в «старую» по конструкции АКПП и наоборот?
Открыв, например, АКПП трех поколений от ZF (разброс в 20 лет), вы увидите все те же механические и гидравлические решения. Посмотрев состав жидкостей «полностью подходящих», по заявлению производителя, к каждой из этих АКПП, возникают очевидные вопросы: если устройство одинаково, почему требуемые жидкости разные? Если устройство разное, почему «подходящая» жидкость одинакова? Если устройство разное, почему у разных «подходящих» жидкостей столь разные составы? И так далее…

7.Мне мастер на сервисе долил в АКПП «красную» жидкость, вместо «желтой». Чуть его не убил…
Цвет масла обусловлен только цветом красителя. Для удобства обнаружения течи и идентификации этой течи как «трансмиссионной», а не «моторной». Хотя и моторное может быть красным, синим, также как и «трансмиссионное» — желтым.  Цвет не имеет никакого отношения к свойствам масла. Как официально,  по стандартам, так и «на самом деле».

8.Нужно ли менять масло в АКПП, редукторе, ГУР?!
Все эти узлы «однократной» заливки на весь срок службы. «Потеря свойств» и загрязнение незначительно влияет на срок службы даже такого относительно сложного агрегата как АКПП. «Сломается» там все равно не то, что позволило бы сохранить обновленное масло. Масло в таких агрегатах темнеет, главным образом, от содержания в нем продуктов износа фрикционов — углеродной пыли и мельчайшей крошки, которую не задержал фильтр. «Свойств» от скудного содержания присадок, у такого масла на большом пробеге действительно почти не осталось. Но их и так там почти не было. Замена масла в АКПП на значительном пробеге позволит несколько улучшить эксплуатационные качества АКПП, например, за счет снижения содержания углеродных загрязнений и исключения их влияния на работу гидроблока, но ресурс самой коробки это продлит крайне незначительно — фрикционы все равно продолжают изнашиваться, коробку все равно придется ремонтировать. Тоже самое можно сказать про замену жидкостей в ГУР, АКПП, МКПП, только еще в большей степени — эти узлы по принципиальному устройству почти вечные, а если и ломаются — совсем не по причине «старого масла».

9.А как правильно менять масло в АКПП?
Слить «через пробку» получится примерно 40% всего объема — все остальное останется в гидротрансформаторе. Это не замена, это разве что обновление. Хотите менять полностью — меняйте через установку для замены масла в АКПП, Вытеснив полностью прежний объем масла и заправив второй объем. То есть, для типичной коробки это что-то около 20 литров масла, фильтр и прокладка поддона. Если масло «фирменное», такая процедура потянет примерно на 25-30% от стоимости планового ремонта АКПП. Если нет установки, то примерно тот же результат дает 2-3 кратная замена масла с «подливанием».

10.То есть, менять масло совсем бесполезно? А если я хочу более «лучшее» масло, чем есть у меня?
Найдите более современное гидравлическое масло, изготовленное на «синтетической» основе. Это может дать видимую пользу для холодной эксплуатации для АКПП, ГУР, пока масло не прогрелось до рабочей температуры.

11.На форумах пишут, что в АКПП вообще никакое не масло, также как и в ГУР: ATF же расшифровывается как «жидкость для автоматической трансмиссии», а PSF — «жидкость для гидроусилителя руля». Это специализированные жидкости, как они могут быть вообще совместимы с «маслами», так и между собой.
Действительно, на «форумах пишут». И не только это, разумеется. В моторе, например, тоже не масло, а «моторная жидкость», что уж говорить про содержимое бензобака… Братья Жемчужниковы, более 150 лет назад, по этому поводу высказались вполне однозначно: «Если на клетке слона прочтёшь надпись «буйвол», не верь глазам своим.» Лучше и не скажешь. 

12.Нужно ли «промывать», можно ли «доливать»?
Не нужно. Можно. Эффект аналогичен тому, если в стакан из под «кока-колы» налить «пепси-колу». Со всеми аналогичными последствиями во всех возможных сочетаниях.

13.Я сейчас залью в коробку «моторку», в гур — «моторку», в редуктор — «моторку». И…
И поедет совершенно также, причем, даже если допустите вольности с вязкостью. Более того, содержание пакета все тех же присадок там больше — в худшем случае, будет только лучше. Главный вопрос: зачем это делать?!

14.Для ресурса…
«Ресурса» металлических частей во всех таких агрегатов хватит на несколько жизней вашего кузова. То что там «ломается» и изнашивается, масло не спасет. Если, например, современный рулевой вал «штамповка», а не дорогое литье, масло ему не слишком поможет. Если АКПП неправильно рассчитана, чему тьма примеров, то «сломается» там не то, что способно защитить масло. На практике достаточно примеров, когда редуктор длительно работал на остатках масла без должной смазки и охлаждения. И без последствий. Это, в отличие от ГУР и АКПП, заметить можно далеко не сразу.

15.Сами пишете, а сами себе «рекомендованное» льете…
Себе лично лью моторное во все узлы и агрегаты. Разве что в АКПП залил «несовместимый» «Dexron VI», вместо крайне дорогой и «уникальной» Shell LA2634, просто потому, что очень дешево за такой большой объем. Забавно, что используемое масло суперсовременного стандарта «Dexron VI»… вполне себе совместимо с этим самым «LA2634». Внезапно.

Как выбрать масло для bmw – все про допуски

После того, как мы в прошлый раз рассказали про допуски на масла от группы VAG, логично обратить свой взор на BMW. Баварцы делают высокофорсированные моторы, для которых качество и правильный тип смазочных материалов имеет важное значение. Осталось только понять, как этот правильный тип выбрать.

В BMW темой допусков озаботились в конце 90-х годов, когда на свет появился их первый стандарт BMW Longlife 98. Уже из названия ясно, что придумали его в 1998 году. Он был основан на универсальном допуске ACEA A3/B3, но предусматривал дополнительные тесты от BMW. Этот допуск предполагал весьма широкий разброс по вязкости, под него подходили и жидкие, и густые масла. Кроме того, он не обязательно работал с синтетикой, полусинтетика тоже отвечала требованиям этого стандарта. Этому, кстати, для моторов того времени хорошая полусинтетика была разумным выбором. Правда, сегодня долго рассказывать про этот стандарт нет смысла, он считается устаревшим, и производитель его не использует.

На смену пришел BMW Longlife 01. Собственно, это самый универсальный из всех стандартов бренда. Он уже более жесткий, чем 98-й, ряд очень густых масел исключили, полусинтетику тоже. Остались только синтетика и вязкости 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40. Зато стандарт описывает требования к моторным маслам и для бензиновых, и для дизельных моторов, что случается нечасто. В общем, это самый популярный тип допуска от BMW. До сих пор Longlife 01 рекомендуется производителем на огромное количество моделей, причем даже старых. Этот допуск полностью заменяет предыдущий, поэтому масла Longlife 01 могут использоваться даже в моторах, выпущенных в 80-е и 90-е годы.

Но, конечно, одним универсальным допуском такой многогранный производитель как BMW обойтись не может. Почти сразу был выпущен BMW Longlife 01 FE. FE расшифровывается как Fuel Economy, то есть эта группа масел была призвана сокращать расходы на топливо. Впрочем, особо сильно от оригинального 01-го допуска она не отличалась, а экономия достигалась за счет использования жидкого масла, у которого в двигателе меньше потери энергии на трение. Допускалось использовать только 0W-30. Понятное дело, что широкого распространения этот допуск не получил.

Интересно, что первые допуски BMW были, в основном, направлены на бензиновые моторы, а в дизели предписывалось лить «универсальное» масло. Но долго такая ситуация продолжаться не могла (маркетинг-то не дремлет) и через какое-то время в баварском концерне подготовили допуск BMW Longlife 04. Он целиком касается моторов на тяжелом топливе. Особо революционного в нем ничего не было, масла этой категории разрешалось использовать для всех дизельных моторов компании, как с фильтром частиц, так и без него. Удивлял только набор вязкостей – 0W-30, 5W-30, по тем временам это казалось жидким для дизелей, но потом все привыкли.

С этими двумя допусками BMW живет до наших дней. Они не потеряли актуальности и продолжают использоваться, особенно в России, где производители боятся внедрять что-то инновационное из-за опасения в качестве ГСМ. Но вообще у BMW в середине и конце «десятых» появилось несколько новых допусков, правда они адресованы автовладельцам только в Европе и США.

BMW Longlife 12 FE используется для турбированных моторов, выпушенных после 2021 года. Стандарт основан на весьма жестком ACEA C2, да еще и с проверками от BMW. Масла этой категории характеризуются огромным количеством присадок, однако у них заявлен высокий ресурс, позволяющий увеличивать интервал замены (традиционно для BMW его определяет сам автомобиль), и дополнительная экономия топлива. Вязкость предусмотрена только 0W-30.

BMW Longlife 14 FE еще более «злой» стандарт, который предусматривает масла исключительно вязкостью 0W-20. Даже производитель рекомендует его применять осень осторожно, лишь на турбированных вариантах мотора N20 и некоторых других, главное, чтобы без фильтра DPF. BMW Longlife 17 FE это почти такие же допуски, но уже для моторов с фильтром DPF. Оба типа запрещены к использованию в любых странах кроме ЕС и США.

В общем, для российских владельцев BMW все достаточно просто. Новомодные допуски нам не интересны, заливать нужно что-то из классики: 01 для бензина и 04 для дизеля допуски, причем возраст и тип мотора значения не имеет. Однако внутри допуска повыбирать конкретную марку масла и вязкость все-таки придется – сегодня этим стандартам соответствует огромное количество торговых наименований. Однако одобрение от BMW они получили, и если покупать в проверенных местах и быть уверенным, что это не подделка, то лить можно любое без опасения за мотор.

Оставьте комментарий

Войти
Adblock
detector